Artikels

Hoeveel van die handelsvaart was Amerikaans in die vroeë Tweede Wêreldoorlog?

Hoeveel van die handelsvaart was Amerikaans in die vroeë Tweede Wêreldoorlog?



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

WW2, voordat die VSA binnegekom het, het van 1939 tot 01 Desember 1941 tot 07 Desember 1941 geloop. Gedurende hierdie tyd het baie handelskepe in konvooi na Brittanje gevaar.

Ek wonder, van al die mense wat die vaartuie beman het, hoeveel Amerikaans, versus hoeveel Kanadese of Britte.

Let wel, ek vra nie 'n dodetal nie. Ek vra vir 'n samestelling van hulle almal.


Vraag: Hoeveel van die handelsvaart was Amerikaans in die vroeë Tweede Wêreldoorlog?

Kort antwoord:

September 1939 het die Verenigde State 19% van die handelskepe en 27% van die hoeveelheid in verhouding tot die Britse Ryk, die VSA en Frankryk.


Gedetailleerde antwoord

Vir die doeleindes van hierdie vraag het die Tweede Wêreldoorlog in Europa begin, September 1939 toe Duitsland Pole binnegeval het, en Brittanje en Frankryk (en Kanada) oorlog teen Duitsland verklaar het.

Persentasies is gebaseer op die feit dat Brittanje en Britse Statebond onafhanklik gemeet word. Kanada wat geen handelsvloot gehad het toe hulle op 10 September 1939 oorlog verklaar het oor Duitsland nie, is ingesluit omdat dit in die vraag genoem word. Persentasies is gebaseer op die stel van Brittanje, die VSA, Statebond en Frankryk wat die totale stel is. Rou getalle word gegee as die persentasies laag is.

Die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog, September 1939.

Skepe Tonage VK 54% 54% VSA 19% 27% Gemenebes 18% 9% Frankryk 10% 9% Kanada 0 0

Bron: WWII -databoek

Lande met meer as 'n miljoen ton handelsvaart na die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog.

UK 6722 skepe 17,891,134 ton VSA 2345 skepe 8,909,892 ton Japan 1609 skepe 5,996,607 ton Noorweë 1987 skepe 4,833,813 ton Duitsland 2459 skepe 4,482,662 ton Italië 1227 skepe 3,424,804 ton British Commonwealth* 2255 skepe 3,110,791 ton Nederland 1523 skepe, 2,969,578 ton Frankryk 1231 ton, 2,933,9 607 skepe, 1 780 666 ton Denemarke 705 skepe, 1 174 944 ton
  • Britse Gemenebest sluit die Verenigde Koninkryk uit wat onafhanklik gemeet word; die Sowjetunie het nie voldoen aan die minimum vereiste van 1 miljoen ton kapasiteit om by hierdie getalle ingesluit te word nie,

Canadian Merchant Navy: History
Met betrekking tot Kanada spesifiek, Kanada het geen handelsvloot gehad toe die Tweede Wêreldoorlog uitgebreek het nie. Kanada het 'n klein "informele" handelsvloot vir die Eerste Wêreldoorlog laat bou, maar teen 1930 het dit verdwyn. Aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog, "binne enkele ure na die oorlogsverklaring", 10 September 1939, begin Kanada met die heropbou van die Kanadese handelsvloot van die grond af. Gedurende die Tweede Wêreldoorlog het die Kanadese handelsvloot 'n belangrike rol gespeel in die Slag van die Atlantiese Oseaan "wat die handelsvloot van die bondgenote versterk het as gevolg van groot verliese in die Britse handelsvloot."


Volgens: http://armed-guard.com/about-mm.html

Voor die begin van die Tweede Wêreldoorlog was daar ongeveer 55 000 burgerlike matrose werksaam in die Amerikaanse handelsvaart. Hierdie getal het toegeneem tot soveel as 250 000 man wat teen die einde van die oorlog in die Amerikaanse handelsvaart gedien het. 'N Vooroorlogse handelsvloot van 1 340 vragskepe en tenkwaens het teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog uitgebrei tot minstens 4221 Amerikaanse handelskepe.


Amerikaanse koopman

Die Amerikaanse koopvaardier het 'n belangrike rol gespeel in die geallieerde oorwinning van die Tweede Wêreldoorlog. Hulle het groot hoeveelhede oorlogsmateriaal oorgeplaas van hul belangrikste bron van voorraad oor die 6 000 myl se see na die gevegsfronte van die Verre Ooste. Hulle het aan hoë standaarde voldoen en het talle prestasies in elke oorlog deur die geskiedenis bygedra, en deelgeneem aan landingsoperasies in samewerking met die U.S. Marine Corps, van Guadalcanal tot Iwo Jima. President Franklin D. Roosevelt het besef dat die oorwinning van die oorlog baie skepe sal verg om broodnodige voorrade na die oorlogsfront te vervoer. Hy beveel die massaproduksie van Liberty Ships en stig die US Maritime Service (USMS), vroeg in 1938. Die US Merchant Marine Corps is amptelik gestig op 15 Maart 1938, onder voorsitterskap van Joseph P. Kennedy (vader van president John F. Kennedy ). Kadetopleiding is aanvanklik aan boord van die regering se gesubsidieerde skepe gegee. Met die aanvang van die Tweede Wêreldoorlog was die Amerikaanse maritieme diens wanhopig vir seevaarders, wat jongmense van 16 jaar oud amptelik aanvaar het. Sommige wat fisies gestremd of ongeskik was vir die gewone diens, het na die Merchant Marine gegaan. Die vooroorlogse totaal van 55,000 seelui het skielik toegeneem tot 215,000 op grond van die massiewe werwingspogings van die US Maritime Service Program. Hulle het ook afgetrede seelui ingebring wat onmiddellik op die Liberty -skepe kon verskeep. In Februarie 1942 is die opleiding aan die Amerikaanse kuswag oorgedra, wat later in Julie na die War Shipping Administration oorgedra is. Kadette het see toe gegaan ná agt weke se voorlopige oeweropleiding. Kadette is $ 50 per maand betaal, maar hulle moes steeds betaal vir handboeke en uniforms. By die derde diensjaar is die kadette toegelaat om terug te keer na die wal en op die werf te werk, en teen die vierde jaar is hulle weer $ 70 per maand terug in die see. Die kampus van die Merchant Marine Academy is op 30 September 1943 deur president Roosevelt toegewy en is die enigste federale akademie wat 'n gevegstandaard vertoon het weens sy oorlogssterftes. Die gradeplegtigheid was net so eerbaar en betekenisvol as die graduering van West Point, Annapolis of die Coast Guard Academy. Op die see het die mans se lewens sterk afhang van die vinnige reaksie van 'n individu in 'n noodtoestand. Oefeninge is ernstig opgeneem aangesien die Maritieme Diens daarna gestreef het om hoogs doeltreffende noodprosedures te ontwikkel. Die individuele seeman het in homself die mag gehad om lewens, sy skip en vrag te red as hy vinnig en intelligent optree. Ongelukkig was dit vir sommige van die mans noodlottig om die opleiding onder erge omstandighede deur te leef. Op die voorste linies, op die oomblik dat die skepe die Amerikaanse hawens verlaat het, was hulle onderhewig aan aanvalle deur slagskepe, duikbote, bomwerpers, Kamikazes, seemyne ​​en landgebaseerde artillerie. Die kadette (nog in opleiding) het hul boeke see toe geneem. Hulle moes onmiddellik na voorvalle verslae skryf, die vyandelike vaartuie, skade, hul reddingsbootreise en dade van heldhaftigheid beskryf. Hulle ontstellende verslae bevat die eindelose aanvalle op 250 verskillende vaartuie waarvan 220 gesink het. 'Alles is duidelik, veilig', was die aankondiging van die vaartuig voor die aanvang, maar nog nooit heeltemal voorbereid op die aanvalle of die nabye gemis nie. Dit was die lewe van 'n koopvaardier om gereeld horlosies te hanteer, liere en vragmateriaal te hanteer, maaltye te kook, toerusting in die enjinkamer te kontroleer en die gewere te beman. "Abandon Ship! " was nie die kreet wat hulle wou hoor nie, maar dikwels. Skepe onder hulle uitblaas, die angsgeroep van hul kamerade by aanval hoor en verdrinkings beleef, was te veel van die lesse wat op die harde manier op see geleer is. Gedurende die Tweede Wêreldoorlog was elke vegmag van die ander afhanklik. Die Merchant Marine was geen uitsondering nie en was feitlik verantwoordelik daarvoor om leërs en toerusting op vyandelike gebied te plaas. Duisende jong mans wat vrywillig vir maritieme diens was, het die vragte van die land vervoer in tye van vrede en voorspoed, en in tye van oorlog en ernstige gevaar. Hulle het troepe, geallieerde infanterie, ammunisie, kos, tenks, bomme, vliegtuie en brandstof afgelewer. 'Ons lewer die goedere' was hul leuse vir die duur van die oorlog. President Roosevelt, saam met baie militêre leiers, het die rol van die Amerikaanse koopvaardier geprys en hulle as die vierde arm van verdediging beskou. Die nadeel was die vertragings in die wag om bymekaar te kom, 'n gemeenskaplike, maar meer dikwels langer roete te neem, die spoed te verlaag om by die stadigste skip te pas en af ​​te laai weens opeenhoping. Veiligheid in getalle was egter nie altyd van toepassing nie; die konvooie het die vragvermoë met 'n derde verminder. Die U-Boat-konvooie word ook dikwels as 'wolfpakke' genoem. Stephen Hopkins] op 27 September 1942. Die Hopkins was in gesprek met die swaar gewapende Duitse aanvaller Stier en dapper teruggeveg. 'N Enjinkadet het die laaste vyf skote wat beskikbaar was, afgevuur Stier opgeblaas en gesink. Die jong kadet is deur skrapnel dood en het saam met sy skip saam met 40 ander afgegaan. Die 19 oorlewendes het op 'n seevaart na Brasilië in 'n reddingsboot vertrek, met slegs 15 wat 31 dae later aangekom het. 'N Hoë kaliber doeltreffendheid en moed was die hele oorlogsveldtog in die Suidwes -Stille Oseaan. Op land en see was die handelaars ten volle betrokke by hul pligte, insluitend die redding van soldate en hulself in dreigende gevaar geplaas, met konstante blootstelling aan die elemente. Die kritieke rol van die handelsvaart was volledig onderhewig aan die regering se beheer en het bepaal wat die bondgenote militêr al dan nie kon doen. Die oorlog sou onvermydelik vir baie maande, indien nie jare, verleng gewees het as die skepe en bemanningslede nie tot hul hoogste vermoëns deelgeneem het nie. Die Amerikaanse begeleidingskepe het erkenning gekry aan die ondergang van 48 Duitse, twee Italiaanse en 68 Japannese duikbote. Die laaste beoordeling van die groot Amerikaanse handelsvloot was om logistiek krities te wees ter ondersteuning van die oorlogspoging. Die koopvaardier was een van die belangrikste bydraes tot die uiteindelike oorwinning van die Tweede Wêreldoorlog, wat die grootste seël in die geskiedenis tussen die produksieleër tuis en die talle strydmagte versprei het. Generaal Douglas MacArthur het gesê: 'Ek het geen ander tak meer as die Merchant Marine nie. " Terwyl hulle die geweldige risiko's ten volle begryp het, het die handelaars gewillig in gemynde hawens gegaan, sodat hulle die Amerikaanse troepe huis toe kon bring na hul gesinne . Hulle het die werklike gevare van vyandige optrede in die oorlog in die gesig gestaar, en toe die oorlog geëindig het, het hulle voedsel en medisyne na miljoene van die wêreld se honger mense gebring. Die Merchant Marine, gemotiveer deur hul innige liefde vir die land en bekend vir dapperheid, is betreur met die verlies van 9 300 seelui wat op see dood is, 12 000 gewondes en 663 mans en vroue wat gevange geneem is. Ongelukkig het die seevaarders die meeste slagoffers gely, met een uit 26 wat in die Tweede Wêreldoorlog dood is. Meer as 12,400 seelui het die Merchant Marine Defense Bar toegeken. 143,000 seevaarders het die Atlantic War Zone Bar en 111,000 Pacific War Zone Bars toegeken, is dienooreenkomstig versprei.


Hoeveel van die handelsvaart was Amerikaans in die vroeë Tweede Wêreldoorlog? - Geskiedenis

American Merchant Marine at War Records en kontakinligting

www.usmm.org is NIE 'n regeringsagentskap nie. Ons het nie u pa se rekords nie. Lees hieronder hoe u rekords vir seevaarders en skepe kan kry. Ons het wel 'n uitgebreide biblioteek met skeepsgeskiedenis, inligting oor sinkings, ongevalle, regeringsdokumente en nog baie, baie, meer.

Mariner Service Records
Veteraanstatus
Marinermedaljes
Rekords van gewapende wagdienste
Grafsteen of grafmerk
Geskiedenis van 'n skip uit die Tweede Wêreldoorlog
Skipboeke
Foto van 'n skip
Gereelde vrae
Jobs by Merchant Marine
Seevaarders wat in die immigrasierekords verskyn

Merchant Marine Service Records, insluitend reisuitlatings van die Amerikaanse kuswag:

Sluit naam, geboortedatum, afskrif van doodsertifikaat in indien oorlede, nommer van sosiale sekerheid, adres en Z of diensnommer. Die kuswag het rekords van die vroeë 1900's.

https://www.dco.uscg.mil/Our-Organization/Assistant-Commandant-for-Prevention-Policy-CG-5P/National-Maritime-Center-NMC/record_request/

Klik op Rekordversoekvorm , Voltooi vorm en pos na:

Kommandant
USCG-National Maritime Center (NMC-41)
ATTN: Korrespondensie -afdeling
100 Forbes Drive
Martinsburg, WV 25404

Diensrekords van seevaarders wat tydens die Tweede Wêreldoorlog vermoor is:

Ou vloot/maritieme verwysing
Argief I -Tekstual Services Tak
National Archives and Records Administration
700 Pennsylvania Avenue NW
Washington DC 20408

https://www.archives.gov/veterans/military-service-records

Diensrekords vir Amerikaanse maritieme diens, militêre seevervoerdiens, militêre seëlopdrag:

Die National Personal Records Center-Civilian Records Facility bevat personeel en mediese rekords van voormalige federale burgerlike werknemers van ongeveer 1900 tot hede. U brief moet die volgende bevat:

Volle naam wat tydens federale diens gebruik word
Sosiale sekuriteits nommer
Geboortedatum
Naam (e) van die Federale diensagentskap (e)
Geskatte datums van federale indiensneming, veral skeiding

Gee in u brief die inligting wat u soek. U versoek moet die handtekening van die individu of gemagtigde verteenwoordiger bevat.

Nasionale Personeelrekordsentrum
111 Winnebago Blvd.
St. Louis, MO 63118

Diensrekords vir weermagvervoerdiens

Command of Human Resources van die Amerikaanse weermag
ATTN: AHRC-PDR-V
1600 Spearhead Division Ave.
Fort Knox, KY 40122

Aansoek om Merchant Marine Veteran Status DD214

Seevaarders in die oseaandiens tydens die Tweede Wêreldoorlog het veteraanstatus. Hulle is moontlik geregtig op 'n grafsteen, vlag vir hul kis en begrawe in 'n nasionale begraafplaas. Raadpleeg die Veterane -administrasie vir mediese en ander voordele. Marinier of oorlewende moet die volgende stappe voltooi en na die regte adres pos:

  1. Voltooi vorm DD2168. Gee soveel inligting as moontlik. U kan aansoek DD -vorm 2168 hier aflaai. Die adres van die kuswag agterop die vorm is nie geldig nie. Die korrekte adres is hieronder.
  2. Sluit fotokopieë van ontslae, identifikasie en ander ondersteunende dokumente in.
  3. U benodig die handtekening van die seevaarder of 'n gesertifiseerde doodsertifikaat. Die Kuswag sal dokumente uitreik vir 'n persoon wat as 'n amptelike ongeval gelys is sonder 'n sterftesertifikaat.
  4. Geen fooi word vereis indien diens tussen 7 Desember 1941 en 14 Augustus 1945 was nie.
  5. Sluit 'n tjek of poswissel in van $ 30 wat aan die Amerikaanse tesourie betaal moet word as u veteraanstatus soek vir die tydperk van 15 Augustus 1945 tot 31 Desember 1946.
  6. Om 'n duplikaat van die DD214 te ontvang

Waar om aansoek te pos:

Amerikaanse bankregering se sluitkas
1005 Convention Plaza
Attn: Government Lockbox, 979119
St. Louis, MO 63101

Veteraanstatus van die Amerikaanse weermag se vervoerdiens:

US Army Resources Command
ATTN: AHRC-PDR-VIB
1600 Spearhead Division Avenue Dept 420 Fort Knox, KY 40122-5402

Aansoek om rekords van medaljes en versierings wat verdien is

Skriftelike versoek om die seevaarder en u verhouding met:

Deveeda E. Midgette
Maritieme Administrasie
630 Mrt, W25 -313
1200 New Jersey Ave., S.E.
Washington, DC 20590

Diensrekords van Amerikaanse weermag of ander weermag

Om militêre dokumente uit die Eerste Wêreldoorlog en later te bestel, voltooi die standaardvorm 180, versoek met betrekking tot militêre rekords. U kan instruksies vind en die vorm aflaai by:
Diens na 1950: http://www.archives.gov/st-louis/military-personnel/public/general-public.html

Diens voor 1950: http://www.archives.gov/st-louis/archival-programs/military-personnel-archival/index.html

Hierdie vorm kan verkry word by die National Personnel Records Center, 9700 Page Blvd., St. Louis, MO 63132, die National Archives Regional Archives en veterane -organisasies of militêre installasies.

Die veteraan of sy onmiddellike naasbestaandes kan moontlik 'n duplikaat van die DD214 via die internet ontvang.

Hoe kan ek 'n grafsteen of merker vir 'n oorlede veteraan bestel?

U kan inligting vind oor VA se grafsteen- en merkerprogram op https://www.cem.va.gov/hmm/ of bel 1-800-697-6947 Om aansoek te doen vir 'n grafsteen of merker vir 'n kwalifiserende veteraan of dienslid, gebruik VA -vorm 1330 kan op die VA -bladsy afgelaai word. Baie begrafnisondernemings het ook blanko vorms.

Hoe ondersoek ek die geskiedenis van 'n skip uit die Tweede Wêreldoorlog?

American Merchant Marine at War, www.usmm.org, het geskiedenis van die meeste handelaars en weermagvervoerskepe uit die Tweede Wêreldoorlog. Die geskiedenis wissel van 2 reëls tot 20 bladsye. Ons kan u nie vooraf vertel hoeveel ons oor 'n spesifieke skip het nie. Ons vra 'n skenking (minimum $ 25 ter ondersteuning van ons navorsing en webwerf) wat betaalbaar is aan:

T. Horodysky
usmm.org
27 Westbrook Way
Eugene, OF 97405

  • Skipbewegingskaartjies, Tweede Wêreldoorlog
    Hierdie rekords bestaan ​​uit lêerkaarte vir Merchant Marine -skepe met Navy Armed Guard aan boord, en 'n paar Army Troop Transports. Bewegingsverslagkaarte bevat die reisinligting van skepe gedurende die Tweede Wêreldoorlog. Hulle lys hawens van aankoms, sperdatums, datums van aankoms en vertrek, en konvooi -aanwysings. Inligting wat u moet verskaf: naam van die skip, datums van belang. Nuttige inligting: Konvooi -aanwysing.
  • Rekords van individuele konvooie, Tweede Wêreldoorlog
    Operasies van konvooie en onafhanklike skepe, insluitend gedetailleerde rekords van elke konvooi en aktiwiteite van individuele handelskepe. Inligting wat u moet verskaf: Konvooi -aanwysing of naam van die skip (te) wat aan die konvooi deelneem en datums van die konvooi. Nuttige inligting: vertrekplekke en/of aankoms van konvooi en datums.
  • Gewapende wagverslae
    Verslae bevat gewoonlik bemanningslyste van die Amerikaanse vloot, gewapende verslae, data rakende wapens en voorrade wat deur die Amerikaanse vloot verskaf word, korrespondensie met betrekking tot aanbevelings vir medaljes vir lede van die gewapende wagpersoneel, bevele, ens. Inligting wat u moet verskaf: naam van die skip , datums van belang (lente 1942 tot winter 1945). Nuttige inligting. skip se voormalige naam, indien enige.

Skryf na:

Moderne eenheid vir militêre rekords
Nasionale Argief in College Park
8601 Adelphi Road
College Park, MD 20740-6001

Hulle sal reageer met 'n skatting van die koste van die navorsing. Gee die volledige naam, adres en telefoonnommer van die persoon wat die versoek rig, in u brief. Let wel: Moenie 'n betaling stuur voordat u 'n prysberaming/bestelvorm ontvang het nie.

Nasionale Argief vra dat u u versoeke tot 5 items per brief beperk. Na ontvangs van u versoek, ondersoek hulle die rekords en stuur u 'n prysberaming/faktuur vir die verkryging van afskrifte. Sodra u die faktuur met u betaling terugbesorg het, stuur hulle die reproduksies aan u. U moet ten minste 10-12 weke toelaat vir hierdie proses - vanaf die datum waarop u u aanvanklike versoek gestuur het tot die finale ontvangs van reproduksies.

Skipboeke vir skeepsreise word gehou in 'n nasionale argiefstreek, die naaste aan die hawe waar die skip sy reis beëindig het. Nasionale Argiewe Streeksentrums http://www.archives.gov/locations/regional-archives.html

Aanvanklike navraag: Reference Services Branch, National Archives, Washington, DC 20408

Kommandant
USCG-National Maritime Center (NMC-421)
ATTN: Korrespondensie -afdeling
100 Forbes Drive
Martinsburg, WV 25404

Seevaarders wat in die immigrasierekords verskyn

Beide passasiers en bemanning is ingeskryf Immigrasie rekords nou in die Nasionale Argief. U kan 'n seevaarder soek by Ancestry.com (betaalde intekening, maar gratis proeftydperk van 14 dae beskikbaar). Die volgende lyste (wat nie volledig is nie) is beskikbaar:

New York-passasierslyste, 1820-1957
Baltimore-passasierslyste, 1820-1948
Boston-passasierslyste, 1820-1943
Passasiers- en bemanningslyste in Kalifornië, 1893-1957
Passasierslyste in New Orleans, 1820-1945
Philadelphia-passasierslyste, 1800-1945

Ek werk aan my stamboom en weet nie of die persoon lewe nie.

Om na name te soek van mense wat moontlik tussen die 1930's en vroeë 1990's gesterf het Rootsweb. U kan soek op die voor- en vannaam in die databasis met die nommer van die sosiale sekerheid, geboortedatum, datum en sterftes, die laaste poskode.

Om 'n lewende persoon te soek, veral met 'n ongewone naam, kyk na 'n soektog 'White Pages' soos http://www.whitepages.com/ of Switchboard.com of http://www.411.info/ of

Amerikaanse publikasie van die Amerikaanse regering oor hoe om geboorte-, sterfte-, huweliks- en egskeidingsertifikate te bekom Waar om te skryf vir lewensbelangrike rekords

Kommersiële onderneming om geboorte, dood, huweliksertifikate aan te vra http://www.vitalchek.com of 800-255-2414

As u vraag nie hierbo beantwoord word nie, skryf dan aan:


Afgetrede handelaar van die Tweede Wêreldoorlog herinner aan sy opleiding by die Sheepshead Bay Merchant Marine Training Center - nou die Kingsborough Community College -kampus

Paul Lieb was een van die eerste Merchant Marines wat voet op die terrein van die Sheepshead Bay Merchant Marine Training Station gesit het, toe die Amerikaanse kuswag kort ná Pearl Harbor 125 hektaar eiendom aan die oostelike punt van Brooklyn gekoop het vir 'n groot opleidingsentrum. Ses en sewentig (76) van die hektaar is opsy gesit vir die Sheepshead Bay Maritime Service Station, nou die kampus van Kingsborough Community College.

Lieb, wat tans in Albany woon, het in 1980 saam met sy dogter, Elise Laurenti, die kampus besoek toe sy as Engelse professor by KCC aangesluit het. "Toe ek hier by die KCC kom klasgee, het ek nie 'n idee van hoe merkwaardig toevallig dit was totdat my ouers die kampus besoek het nie, sodat hulle kon sien hoe heerlik dit was," het prof. Laurenti gesê. 'My pa het beduie waar die opleidingsvaartuie aangelê het en waar hy geleer het om 'n seeman te word. Hy raak ook saggies met sy vinger na die name op die bronsplaat van die mans wat omgekom het en saam met wie hy geoefen het. ”

Op 'n herinneringsbaan die afgelope Gedenkdag het mnr. Lieb warm en aangrypende herinneringe aan sy gesin gedeel van die drie jaar wat hy as koopvaarder was. Op 17 -jarige ouderdom, toe hy by die Merchant Marines aangesluit het, was hy onder meer as 100,000 mans wat tydens die Tweede Wêreldoorlog hul opleiding op die stasie ontvang het.

Lieflik en met trots oor sy tyd by die Marine Training Station was mnr. Lieb standvastig in wat toewyding vir hom beteken, en vir die manne wat saam met hom gedien het. "Dit was om die land veilig te hou, die oorlog daarvan weg te hou en die toekoms van Amerika te bewaar," het mnr. Lieb gesê. 'Almal het 'n spesifieke werk gehad, en ons het op mekaar staatgemaak om veilig en suksesvol te wees.'

Die opleiding het bestaan ​​uit vroeë oggendoefeninge in baie koue weer, insluitend die oefen om roeibote in die water te laat sak, klaskameroefeninge, sowel as fisiese opleiding - kalistiek, boks en swem - wat hulle vir 'n sekere afstand onder water moes kon doen. Hulle moes ook van 'n toring van 15 voet in water spring wat aan die brand gesteek het, en leer hoe om in helder water te spat. Mnr. Lieb, wat grootgeword het in 'n kosher huis, moes ook op ander maniere aanpas, aangesien hy voedsel eet wat hy nog nooit voorheen gehad het nie, soos wors.

Na afloop van die opleiding het die koopvaarders die loopbane gekies wat hy wou volg. Lieb het 'n radiooperateur geword en later 'n beurs/apteker geword, sodat hy werk op skepe kon kry as hy nie as radiooperateur kon uitstuur nie.

Die direkteur van KCC Maritime Technology Program, Anthony DiLernia, waardeer die geskiedenis wat bygedra het tot die oorlogspoging. "Baie van die oorlogskadette het na die oorlog lewenslange loopbane op see aangegaan, net soos 'n aantal van ons huidige gegradueerdes," het DiLernia gesê. 'Een van die eerste dinge wat hulle geleer word, net soos die Merchant Marines jare gelede geleer is, is dat veiligheid en oorlewing op see 'n kritieke element van opleiding is. Vir opleiding spring kadette van 'n toring af in die water wat aan die brand gesteek is. Vandag moet studente van die hoë plank in die swembad spring met oorlewingspakke aan, en dan swem en in 'n reddingsvlot klim. Die enigste verskil van die ou dae is dat ons nie die swembad aan die brand steek nie! ”

Kingsborough se program vir maritieme tegnologie lei mans en vroue op vir mariene verwante loopbane aan wal en op see. Gegradueerdes werk in 'n verskeidenheid posisies aan die oewer, waaronder marina-bestuurders en dienstegnici, diens en herstel van vaartuie, kleinhandel- en groothandelverkope, toerustingverkope en omgewingsadvies. Posisies op die see fokus op indiensneming in die 'bruin water'- of nabygeleë industrie, insluitend sleep-, sleep-, munisipale en private veerbote, plaaslike, staats- en federale wetstoepassers, brandbestryding, privaat seiljagte, eet- en vermaaklikheidsvaartuie.

Oor Kingsborough Community College

Kingsborough Community College bedien ongeveer 14,000 voltydse en deeltydse studente per jaar in krediet- en nie-kredietdraende kursusse in liberale kunste en loopbaanopvoeding. As een van die City University of New York se sewe gemeenskapskolleges, bied Kingsborough onderrig van hoë gehalte deur middel van geassosieerde graadprogramme wat studente voorberei op oorplasing na senior kolleges of toelating tot professionele loopbane, en is toegewy aan die bevordering van leer en ontwikkeling van studente sowel as versterk en dien sy diverse gemeenskap.


'N Kort geskiedenis van die maritieme administrasie

Die Maritieme Administrasie (MARAD), wat in 1950 gestig is onder beskerming van president Harry S Truman se reorganisasieplan nr. 21, spoor sy oorsprong na die skeepswet van 1916, wat die Amerikaanse skeepsraad gestig het, die eerste federale agentskap wat die taak was om 'n Amerikaanse handelaar te bevorder. mariene en regulerende Amerikaanse handelsvaart. Die kongres het die wet van 1916 deels uitgevaardig as gevolg van die ernstige ontwrigtings in die skeepvaart wat deur die Eerste Wêreldoorlog veroorsaak is. Spesifiek het die Kongres die skeepsraad gestig "... met die doel om 'n hulp- en vlootreservaat en 'n koopvaardier aan te moedig, te ontwikkel en te skep, om te voldoen aan die vereistes van die handel in die Verenigde State met sy gebiede en besittings en met die buiteland om vervoerers te reguleer deur water wat betrokke is by die buitelandse en interstaatlike handel van die Verenigde State.

Die VSA het byna drie jaar neutraal gebly nadat Oostenryk-Hongarye in 1914 oorlog teen Serwië verklaar het, wat Europa in die sogenaamde 'Groot Oorlog' gedompel het. Die eerste verlies van 'n Amerikaanse handelsskip in die Eerste Wêreldoorlog het op 28 Januarie 1915 plaasgevind toe 'n Duitse kruiser die William P. Frye, wat koring na Groot -Brittanje vervoer het. Duitsland het vinnig om verskoning gevra vir die voorval, maar Amerikaners was woedend. Die spanning het toegeneem toe 'n Duitse duikboot die Britse seevaart laat sink het Lusitania in Mei 1915, met 1,195 van sy 1,959 passasiers en bemanning, insluitend 128 Amerikaners. Amerika se oseane kon die land nie meer isoleer van Europese vyandighede soos dit meer as 'n eeu lank was nie. Na meer skeepsverliese, is die skeepsraad se fokus om aan vredestydvereistes te voldoen uiteindelik oorskadu toe die VSA op 6 April 1917 oorlog teen Duitsland verklaar het.

Ingevolge die bepalings van die skeepswet het die skeepsraad die Emergency Fleet Corporation (EFC) gestig. Die EFC het 'n massiewe skeppings- en skeepsbouprogram gereël en skepe namens die skeepsraad aangeskaf, bestuur en bedryf. Die oorlog het geëindig voordat die bouprogram sy volle kapasiteit bereik het, maar daar is steeds skepe gebou tot 1921, teen ongeveer 2300. Hierdie groot program het gelei tot 'n naoorlogse oorskot aan vaartuie, wat 'n lang depressie in die bedryf veroorsaak het. In reaksie daarop het die Kongres die Merchant Marine Act van 1920 aanvaar, wat verskillende mate van sukses behaal het. In 1928 word die EFC herdoop tot die Merchant Fleet Corporation en in 1930 word beide dit en die Shipping Board opgeneem in die Departement van Handel as die United States Shipping Board Bureau.

Ses jaar later het die kongres die Merchant Marine Act van 1936 aangeneem, wat die Amerikaanse maritieme kommissie tot stand gebring het, wat die pligte, funksies en eiendom van die Shipping Board Bureau aangeneem het. Hierdie kernwetgewing is van toepassing op baie van die programme wat die Amerikaanse maritieme bedryf tot vandag toe ondersteun. President Franklin Delano Roosevelt het Joseph P. Kennedy, senior (vader van president John F. Kennedy) as die eerste voorsitter van die kommissie aangestel. Net soos sy voorgangers, is die Amerikaanse maritieme kommissie belas met die vooruitgang en instandhouding van 'n sterk handelsvaart om Amerikaanse handel en verdediging te ondersteun. Die Kommissie het handel in die see gereguleer, toesig gehou oor vrag- en terminale fasiliteite, en die bou- en bedryfsubsidiefondse vir private kommersiële skepe bestuur. Die wet het die Kommissie ook gemagtig om 500 moderne handelskepe oor 'n tydperk van 10 jaar te ontwerp en te bou, te begin met die transatlantiese voering Amerika. Hierdie bouprogram was goed aan die gang toe oorlog weer uitbreek en die kommissie bevind het dat die doel van sy vredestyd verander het net soos die skeepsraad in 1917.

In 1942 stig president Franklin Delano Roosevelt die War Shipping Administration (WSA) in reaksie op Amerika se toetrede tot die Tweede Wêreldoorlog. Uitvoeringsbevel 9054 het die Maritieme Kommissie effektief in twee dele geskei, die Kommissie om skepe te ontwerp en te bou en die WSA om dit te bekom en te bedryf. Alhoewel administratief geskei, werk die twee agentskappe nou saam. Die voorsitter van die Maritieme Kommissie, admiraal Emory S. Land, het ook as WSA se administrateur gedien. Tussen 1941 en 1946 het die Maritieme Kommissie en WSA die grootste industriële skeepsbou- en skeepsbedrywighede ooit behaal. Byna 6000 handelsvaartuie en vloothulpe is gebou, terwyl die WSA gereeld gelyktydige operasies, herstel en onderhoud van duisende skepe bestuur. Met die einde van die oorlog het die regering die WSA ontbind en sy funksies in 1946 aan die Maritieme Kommissie oorgedra. Onder die Wet op die verkoop van handelskepe is etlike duisende skepe verkoop of weggedoen, met behoud van 'n kern van reserwe wat bekend staan ​​as die National Defense Reserwe Vloot.

In 1950, volgens die aanbevelings van president Truman in reorganisasieplan nr. 21, het die kongres die Amerikaanse maritieme kommissie uitgeskakel en sy funksies verdeel tussen die nuutgestigte maritieme administrasie en die federale maritieme raad (FMB), albei in die Amerikaanse departement van handel. Die subsidie ​​en regulerende funksies van die Maritieme Kommissie is na die FMB oorgedra, terwyl die oorblywende promosie- en skeepsbelange van die kommissie in MARAD berus. In 1961, as deel van die reorganisasieplan nr. 7, word die FMB 'n onafhanklike regulerende agentskap en word die Federale Maritieme Kommissie hernoem tot 'n titel wat dit tot vandag toe behou. Die subsidiefunksies keer terug na MARAD in die vorm van die Maritieme Subsidieraad, wat onafhanklik aan die MARAD -administrateur gerapporteer het. Die hervormings van 1961 is die basis van die huidige organisasiestruktuur van MARAD.

In 1981 is MARAD oorgeplaas na die Departement van Vervoer, wat die konsolidasie van alle federale vervoerprogramme in een kabinetvlak voltooi het. MARAD is steeds belas met die bevordering van die ontwikkeling en instandhouding van 'n sterk koopvaardier vir die nasionale verdediging en ontwikkeling van sy buitelandse en binnelandse handel. Met die oog hierop bedryf MARAD die United States Merchant Marine Academy in Kings Point, New York, en verskaf en onderhou opleidingskepe en befondsing vir die ses maritieme akademies van die staat wat insluit: die State University of New York (SUNY) Maritime College, Massachusetts Maritime Academy California Maritime Academy Maine Maritime Academy Texas Maritime Academy en Great Lakes Maritime Academy. MARAD hou ook aan om 'n vloot vragskepe in staatsbesit te besit en te bedryf om nasionale veiligheidsvereistes te ondersteun. Hierdie grys gekleurde skepe van die Ready Reserve Force is strategies geleë in hawens regoor die land en is maklik herkenbaar aan hul kenmerkende rooi, wit en blou stapelbande.


Waarvoor is hierdie WWII -veldtoglintjies bedoel?

My oupa het in die Tweede Wêreldoorlog gedien (ook moontlik voor die oorlog) en ek het onlangs op 'n paar veldtoglintjies afgekom wat ek nie kan identifiseer nie. Ek het na die Amerikaanse militêre heraldiekwebwerf gekyk en deur 'n geïllustreerde gids van militêre linte. Een lint stem ooreen met 'n AFROTC -toekenning, maar dit lyk nie korrek nie, gegewe die tydperk van die Tweede Wêreldoorlog. My oupa het ook na die oorlog by die kuswagreservate gedien.   Kan iemand my sê waarvoor hierdie linte bedoel is? Dankie!

Re: Waarvoor is hierdie veldtoglintjies van die Tweede Wêreldoorlog?

Het u enige ander inligting oor die persoon wat u soek, soos naam, geboorteplek, geboorteplek?

Die onderste prentjie ligblou stawe en twee soliede blou lint word beskou as CG   Auxiliary Member Service Lint.

Groen lint met geel lyne en enkele rooi lyn in die middel van die lint word beskou as AFROTC (Commendation Award).

Die lint met die streepblou/wit/rooi soliede geel middel is ook 'n AFROTC (Arnold Air Society Hagan Trophy Lint).

Rooi sye en geel middelste strook is moontlik die US Merchant Marine Academy (USMMA Academy Unit Commendation).

Re: Waarvoor is hierdie veldtoglintjies van die Tweede Wêreldoorlog?

Dankie vir jou terugvoer. Dit is ek wat inligting soek oor die 215ste GFAB. Probeer net om meer stukke van die legkaart in te vul. Dit lyk nie asof hierdie linte netjies in my legkaart pas nie. Slegs die lint van die kuswag maak sin as deel van my oupa se militêre geskiedenis, en dit was na-oorlog. Hy het nooit na 'n militêre akademie gegaan nie en was nie in 'n ROTC -program nie. In werklikheid het hy die weermag betree met slegs drie jaar hoërskool. Dit lyk asof die Arnold Air Society eers in 1947 gestig is. Ek moet tot die gevolgtrekking kom dat dit nie verband hou met sy diens van die Tweede Wêreldoorlog nie. Weereens baie dankie dat u u kennis gedeel het.

Re: Waarvoor is hierdie veldtoglintjies van die Tweede Wêreldoorlog?
Thomas Richardson 16.08.2020 15:24 (verskyn deur Alisa Goetz)

Dankie dat u u versoek op History Hub geplaas het!

Die lintprente wat u ingedien het, stem ooreen met 'n paar Amerikaanse kuswagte en Merchant Marine-dienslintjies uit die Tweede Wêreldoorlog. Nie alle lintontwerpe en kleurskemas is egter individueel uniek nie. Sommige is deur die jare deur ander diensvertakkinge hergebruik en gebruik, en kan verwarring veroorsaak as hulle die egtheid daarvan verifieer.

Die tweekleurige blou lint is 'n hulpdienslint van die Kuswag wat gegee word aan diegene wat minstens vyf jaar in die USCG-reservate gedien het. Toevoegings word bygevoeg vir elke vyf jaar diens na die aanvanklike lint. Die geel lint met rooi, wit en blou rand word tans erken as 'n eerbare herdenkingslint, maar gegewe die drie brons diensster -toebehore, kan dit ook 'n veldtog wees. Die rooi, wit en blou strepe kom algemeen voor tydens die Tweede Wêreldoorlog in of om die Filippyne, so as hy in die Stille Oseaan diens gedoen het, is dit moontlik dat hy 'n veldtog vir buitelandse diens ontvang het.

Die rooi en geel lint is inderdaad 'n Merchant Marine -medalje wat tydens die Tweede Wêreldoorlog uitgereik is, en dit was algemeen dat kuswagdienslede 'n Merchant Marine -medalje ontvang as hulle aan die kriteria voldoen.

Die blou, wit, rooi en geel lint met brons dienssterre kan moontlik 'n Amerikaanse verdedigingsmedalje wees as hy tussen 8 September 1939 en 7 Desember 1941 dien. Bronsster -toestelle is op die ADSM -lint toegelaat in plaas van hakies wat is aangestel vir diens in 'n vloot, basis of pos buite die kontinentale Verenigde State.

Nadat u deur aanlynbronne gesoek het, dui die groen, geel en rooi lint aan op 'n LOT van die Air Force ROTC, maar dit pas nie binne die tydsraamwerk en tipe diens van u oupa in die Kuswag nie. Dit kan moontlik nog 'n hulpelint wees wat nie meer gereeld uitgereik word nie. As u vrae het oor Coast Guard -toekennings, kan u die webwerf van die USCG Personnel Services Division besoek en die Coast Guard Military Medals and Awards Manual lees vir meer inligting.

As hy wel by die Merchant Marine of Coast Guard gedien het, is die Merchant Marine Personnel and Licensing Records gedateer voor 1968 in die Records of the US Coast Guard (Record Group 26) in die bewaring van die National Archives in St. Louis (RL) -SL). Kontak RL-SL via e-pos by [email protected]   Sluit die naam, geboortedatum, diensdatums, "Z" -nommer en sterfdatum in, indien bekend, in u versoek.

As gevolg van die COVID-19-pandemie en volgens die leiding wat die Office of Management and Budget (OMB) ontvang het, het NARA sy normale bedrywighede aangepas om die behoefte aan die voltooiing van sy missie-kritiese werk te balanseer, terwyl sy ook die aanbevole sosiale distansie vir die veiligheid van NARA -personeel. As gevolg van hierdie herprioritisering van aktiwiteite, kan u 'n vertraging ondervind om 'n aanvanklike erkenning te ontvang, sowel as 'n substantiewe reaksie op u verwysingsversoek van RL-SL. Ons vra om verskoning vir hierdie ongerief en waardeer u begrip en geduld.

Ons hoop dit is nuttig. Sterkte met jou familie -navorsing!

Re: Waarvoor is hierdie veldtoglintjies van die Tweede Wêreldoorlog?

Hallo Alisa, ek weet nie of dit kan help met die lintjies wat u uit u oupa se diens kan kry nie, maar hieronder is die toekennings vir my pa. Ek dink hulle was in dieselfde veldtogte. Dit is goeie gedrag, Europese-Afrika-Midde-Oosterse veldtogte, Victory medical en Purple Heart. Hoop dit is van hulp. joan


19de eeuse Amerikaanse Merchant Marine Digital Library

Hierdie versameling, gefinansier deur die Andrew W. Mellon Foundation, sal 'n digitale bewaarplek wees van meer as 120 000 bladsye materiaal wat aanlyn beskikbaar is. Die projek fokus op handelskepe uit die negentiende eeu, die mense wat dit besit en vaar, en die rekords wat daarop betrekking het. Handelskepe was die ruggraat van die Amerikaanse ekonomie en kultuur deur die negentiende eeu. Hulle het voorrade, boumateriaal, handelsware en luukse items na en van hawens in die hele land en die hele wêreld vervoer, en hulle het miljoene immigrante na hierdie land gebring. Amerika se kontak met die res van die wêreld, voor die transoseaniese kabel, is hoofsaaklik deur die handelsvaart onderhou. Handelaars het stede gevestig, grense geopen, alliansies beding en idees, kultuur en tegnologie versprei.

Skeepsregisters

Gegewe die belangrike rol van die koopvaardier, is dit nie verbasend nie dat die meerderheid van die navorsingsversoeke van die museum op een of ander manier handelskepe verband hou en die gebruik van sulke gespesialiseerde materiaal soos skeepsregisters, skepplanne en argiefversamelings behels.Hiervan is die skeepsregisters die sterkste wat ons personeel en die publiek gebruik. Handelsskipregisters, vervaardig vir rederye en versekeringsondernemings, dokumenteer die vaartuie se name, grootte, kapteins- en eienaarsname, tuishawe, tipe, datum en plek van konstruksie, materiaal wat gebruik word vir die bou en ander belangrike inligting wat nodig is om hul geskiedenis te bestudeer . In baie gevalle verteenwoordig hierdie registers die enigste rekord van die bestaan ​​van 'n spesifieke vaartuig. Van die letterlik tienduisende Amerikaanse vaartuie wat eens op ons waterweë gelê het, het slegs 'n klein aantal oorleef, waarvan die meeste opgebreek is of andersins in die geskiedenis verlore geraak het toe hulle hul lewensduur bereik het. Hulle bouers, baie van hulle anoniem, het gesterf of is bedrywig, en hul modelle en planne, indien daar bestaan, het ook verdwyn.

Baie van die navorsing wat by die G.W. Blunt White Library en ander maritieme navorsingsbiblioteke behels skeepsgenealogie: verifikasie van die identiteit van 'n skip en enkele belangrike feite daaroor. Gevolglik noem die meeste boeke en artikels oor maritieme onderwerpe (nautiese argeologie, skeepsbou, mariene handel, ens.) Skeepsregisters, soos Lloyd's Register of Ships of the Record of the American Bureau of Shipping, om die feite oor die skepe betrokke. Alhoewel geen boek of artikel uitsluitlik op die registers van skepe gebaseer is nie, bevat die registers kritieke inligting wat eenvoudig nie elders gevind kan word nie, en wat weer ander bronne, soos logboeke, manuskripte, skepe se planne, kaarte en kaarte en foto's, ontsluit. en skilderye.

Afgesien van die bruikbaarheid daarvan in wetenskaplike en artistieke aktiwiteite, is skeepsregisters tans baie gewild vanweë die toenemende belangstelling wat die algemene publiek toon in die navorsing van persoonlike familiegeskiedenis. Voor die middel van die twintigste eeu was die enigste manier waarop emigrante uit die meeste lande na Amerika kon kom, per skip. Terwyl mense hul verlede verdiep, wil hulle nie net weet waar hul voorouers vandaan kom nie, maar hoe hulle uiteindelik hul bestemming bereik het. Sodra 'n persoon die identiteit bepaal van die vaartuig wat hul voorouers na hierdie land gebring het, kan ons hom iets daarvan vertel. Gepubliseerde skeepsregisters is altyd 'n kritieke stuk om die identiteit van die vaartuig wat ondersoek word, vas te stel. Sodra hierdie inligting bekend is, kan die navorser begin met die ondersoek van primêre en sekondêre bronne wat verband hou met die betrokke vaartuig. Die inligting in die registers help in werklikheid om 'n vaartuig te koppel aan ander primêre bronne, soos mariene versekeringsrekords, logboeke en sakepapiere. Om te weet hoe om die registers te gebruik om by die inligting in die manuskripversamelings uit te kom, is 'n noodsaaklike deel van maritieme navorsing.

Ongelukkig is baie van die registers skaars weens die oorspronklike gebruik waarvoor dit geskep is. Dit was nie bedoel om historiese dokumente te wees nie, maar eerder jaarlikse rekords van die vaartuie wat op daardie tydstip bestaan ​​het. Sodra die registers verouderd was, is dit gewoonlik weggegooi. Gelukkig het sommige individue jaar na jaar kopieë behou, maar die meeste nie. Een van die grootste nadele van maritieme navorsing vandag is die feit dat geen enkele instelling 'n volledige stel Amerikaanse skeepsregisters vir die negentiende eeu het nie. Met die hulp van instansies soos The Mariners 'Museum, die Maine Maritime Museum, die Peabody Essex Museum en die Library of Congress het ons volumes versamel wat uit ons versameling ontbreek. Deur middel van digitale tegnologie en samewerking met ons susterinstellings hoop ons om die verlies van belangrike inligting te voorkom en terselfdertyd 'n volledige "virtuele" reeks van negentiende-eeuse skeepsregisters te skep, begin met die aanvanklike gepubliseerde register in 1857 en duur tot 1900, en stel die ongeveer 50 000 bladsye registers aan almal beskikbaar. Die groot voordeel van die volledige opstel van registers digitaal en aflewering via die World Wide Web is dat dit gelyktydig beskikbaar sal wees vir al hierdie instellings sowel as vir die algemene publiek, iets wat nie moontlik is in papier- of mikrofilmformate nie.

Primêre bronne

Navorsers en geleerdes wat hierdie versamelings en registers gebruik, gebruik wel sekondêre bronne om die materiaal in die konteks van die tyd te plaas. Die primêre dokumente vorm egter die basis van nuwe beurs. Mystic Seaport se versamelings met betrekking tot die negentiende-eeuse Amerikaanse koopvaardier het 'n geweldige betekenis en diepte ten opsigte van onderwerp, dokumenttipes en verhale. Dit strek oor die maritieme wêrelde van skeepsbou, China -handel, slawehandel, walvisjag, Europese handel, hawe -embargo's, ensovoorts, en bevat alle vorme van skeepsdokumente, regsdokumente, skepe se logboeke, briewe aan agente en kapteins, en persoonlike papiere van alle soorte. Hierdie versamelings vertel duisende verhale en bied oorvloedige rou inligting vir almal wat bereid is om dit te ondersoek en daarmee saam te werk. Hierdie materiaal is deeglik gekatalogiseer en kan onmiddellik in digitale vorm gebruik word. Baie sekondêre bronne wat nodig is om die nodige agtergrond in te vul, kan elders in ander biblioteke gevind word. Die grondstof-die primêre dokumente, registers en skaars boeke uit ons versameling-kan nie elders gevind word nie en sal meer as 50 000 bladsye beelde in hierdie digitale biblioteek beslaan.

Versamelings soos die David Gelston Papers is vir die eerste keer beskikbaar vir die wetenskaplike gemeenskap in die algemeen. Hierdie waardevolle koerante, wat in die verlede hoofsaaklik deur maritieme historici gebruik is, vertel 'n veel breër Amerikaanse verhaal as die maritieme verhaal alleen. Dink daaraan dat Robert Albion in sy boek, Die opkoms van die hawe van New York, verklaar dat die New York Customs House die belangrikste bron van inkomste in die federale regering was, en dat die invorderingsbelasting teen 1828 genoeg was om die lopende uitgawes van die regering te betaal, uitgesluit die rente op ons nasionale skuld. Gelston was die versamelaar tussen 1801 en 1820 en is oorspronklik deur Thomas Jefferson aangestel.

Breë politieke kwessies lê ook begrawe in die dokumente van hierdie versameling. Die Connecticut -vaartuig L.A. Macomber het op 17 Junie 1863 voor anker voor die Nantucket -lae gelê toe sy gevang en vernietig is deur die Konfederale Bark TACONY. Ten tyde van haar vernietiging was die MACOMBER meer as 'n week lank besig om te hengel en ongeveer 2/3 van 'n vrag vis aan boord. Frederick A. Holmes, 'n prokureur van Mystic River, Connecticut, verteenwoordig die klaers, dit wil sê die eienaars en bemanning van die vaartuig, voor die ALABAMA Claims Court (omstreeks 1874-1876). Dit is nie die enigste saak wat met die burgeroorlog verband hou nie. Die handelsvaart word ook in ander oorlogsdokumente voorgestel. Fulwar Skipwith was die Amerikaanse konsul-generaal en kommersiële agent in Parys, Frankryk. Hy dien later as goewerneur van die provinsie Wes -Florida en in die Senaat van Louisiana. Die papiere wat hier saamgevat is, het betrekking op eise teen die Franse regering wat hy gemaak het namens skeepseienaars wie se vaartuie gedurende die kwasi-oorlog met Frankryk tussen die jare 1798 en 1801 deur die Franse regering gekonfiskeer of vernietig is. Besoek die volgende skakel na die National Archives-webwerf vir meer inligting oor Franse spoliasie -eise.

In ons versameling primêre materiaal word duisende navorsingsartikels begrawe wat wag om geskryf te word. Om die versamelings meer toeganklik te maak, sal hopelik groter gebruik en groter publikasie tot gevolg hê.

Skaars boeke en naslaanwerke

Maritieme jargon en praktyke vereis dat die navorser nuanses en terminologie verstaan ​​wat slegs uit ervaring of naslaanmateriaal verkry kan word. Wat ons in hierdie konteks aanlyn kan bied, is laasgenoemde. Van Douglas Stein se Amerikaanse maritieme dokumente, 1776-1860 wat dokumente beskryf wat van deurslaggewende belang is vir die maritieme handel, tot James Folsom's Mariners 'Medical Guide wat geskryf is met die oog op die behoeftes van die seevaarder op see, die werke wat hier aangebied word, sal help materiaal en konsepte te definieer wat vir die oningewydes vreemd is. In hierdie kategorie is ook mariene woordeboeke uit die 19de eeu, boeke oor navigasie, sowel as 'n 1844-uitgawe van Richard Henry Dana's Seamen's Friend 'n handboek oor seemanskap en die regte van matrose ingesluit. Die versameling boeke sal aanhou groei en sal aspekte van die maritieme geskiedenis, soos handel, immigrasie, skeepsbou, walvisjag en vissery, aanspreek op so 'n manier dat dit bydra tot die aantal werke wat nie geredelik beskikbaar is uit nie-gespesialiseerde versamelings. Dit bly 'n doel om boeke aan te bied wat die inhoud van ons primêre versamelings sal aanhou toelig.


Hoeveel van die handelsvaart was Amerikaans in die vroeë Tweede Wêreldoorlog? - Geskiedenis

OORLOGSVERSKEP ADMINISTRASIE

WASHINGTON

AAN DIE PRESIDENT:

Die War Shipping Administration is gestig by Uitvoerende Bevel 9054 op 7 Februarie 1942 kragtens die eerste War Powers Act 1941 in die Office for Emergency Management, Uitvoerende Kantoor van die President. Die administrateur, aangestel deur en verantwoordelik vir die president, is op 9 Februarie 1942 aangewys.

Ingevolge die bepalings van die Uitvoeringsbevel, soos gewysig, is die War Shipping Administration gemagtig om die operasie, aankoop, handves, rekwisisie en gebruik van alle seevaartuie onder die vlag of beheer van die Verenigde State te beheer, behalwe vegvliegtuie, hulpe, en vervoer van die gewapende dienste en die vaartuie wat besig was met kus-, kus- en binnelandse vervoer, wat onder die beheer van die direkteur van die kantoor van verdedigingsvervoer was.

Hierdie verslag dek die bedrywighede van die War Shipping Administration vanaf die aanvang tot 31 Desember 1943, in die algemeen, maar meer in detail vir die kalenderjaar 1943 en in sommige gevalle die vroeë deel van 1944. Baie van die prestasies van WSA moet bly gedek deur die mantel van nasionale veiligheid.

Geen verslag kan die volle eer weerspieël van die manne en vroue wat gebou het en wat ons vegende handelskepe tot in die tande van ons vyand geseil het nie. Hulle verhaal word geskryf in die suksesvolle pogings van hul broers in die gewapende dienste. Ons handelaars het die goedere betyds en betyds afgelewer.

Die uwe,

/geteken/
E.S. LAND,
Administrateur.

Oorlog en skepe

Die uitbreek van die oorlog in Europa in September 1939 het die maritieme nywerhede van die Verenigde State onmiddellik ongekende probleme opgelewer in skeepsbedrywighede en skeepsbou. Toe die volle impak van die oorlog die Verenigde State direk tref met die aanval op Pearl Harbor, word die Amerikaanse Merchant Marine gekonfronteer met verantwoordelikhede van so 'n omvang dat dit 'n ongelooflike beoordeling van die taak wat voorlê, laat lyk.

Ingevolge die Merchant Marine Act van 1936 is die United States Maritime Commission gestig as 'n onafhanklike agentskap om alle fases van oorsese skeepsvaart en skeepsbou te lei en te beheer. Toe hierdie nasie die oorlog betree, het dit onmiddellik duidelik geword dat 'n spesiale agentskap wat nodig is om die operasionele probleme van die oorlog te hanteer, nodig was om die Maritieme Kommissie aan te vul. Hierdie behoefte het tot gevolg gehad dat die War Shipping Administration op 7 Februarie 1942 tot stand gekom het, wat bykans al die belangrikste statutêre funksies van die Kommissie oorgeneem het, met die uitsondering van skeepsbou. WSA word dus die regering se skeepsbedryfsagentskap en die Maritieme Kommissie sy skeepsbou -agentskap.

Toe WSA tot stand kom, het hy onmiddellik 'n ernstige tekort aan Amerikaanse vlag tonnemaat ondervind. Die hele seevaartvliegtuig vir droë vrag, wat onder die aanvang van WSA-beheer geplaas is, was ongeveer 900 droë vragskepe wat ongeveer 6,700,000 dooiegewigstonne en ongeveer 440 tenkwaens van ongeveer 5,150,000 dooiegewigstonne, 'n totaal van 1,340 skepe van 11,850,000 dooiegewigstonne, saamgee. Dit was slegs 'n geringe toename in vergelyking met die handelsvloot onder Amerikaanse beheer voor die begin van die oorlog in Europa.

Voor 18 April 1942, toe alle Amerikaanse vlagvaartuie onderhewig was aan die versoek van die regering, was samewerking deur Amerikaanse skeepsoperateurs in die vervoer van militêre, uitleen- en ander vragte hoofsaaklik op vrywillige basis. Die Maritieme Kommissie het ingestel

'n Afdeling Noodversending om toesig te hou oor en die vervoer van beide vragte en invoer direk te beheer, maar die aktiewe deelname van die Verenigde State aan die oorlog het totale regeringskontrole op die totale tonnemaat nodig gehad.

Die gevolg van die algemene bevel van 18 April 1942 was dat alle skepe onderhewig was aan die versoek van die War Shipping Administration. Gekwalifiseerde skeepsoperateurs het bedryfsagente vir die regering geword. Teen die einde van 1943 was daar ongeveer 130 Amerikaanse skeepsoperateurs wat War Shipping Administration in daardie hoedanigheid bedien het.

WSA staar Hug Job in die gesig

WSA se belangrikste verantwoordelikhede

Departement en die Foreign Economic Administration vir versendings na Latyns -Amerikaanse en ander lande.

Gedurende 1942 en vroeg in 1943 het die Nasie en WSA 'n baie belangrike tydperk beleef. Toenemende deelname deur die Verenigde State aan die oorlog in beide Europa en in die Stille Oseaan het voortdurend toenemende eise vir tonnemaat veroorsaak. Die bedreiging van die duikboot, veral in die Atlantiese Oseaan, het die Verenigde Nasies se skepe erg geëis, waaronder 'n aansienlike persentasie Amerikaanse vlagvaartuie.

Die publiek het die impak van oorlog gevoel omdat skepe onttrek is aan die normale handel in rubber, koffie, speserye, aluminiumerts, suiker en ander goedere. Oorlog het na die Verenigde State gekom toe tenkwaens gebrand het voor die stede van ons Atlantiese kus. Huise was koud, en daar was geen tweede koppie koffie nie.

Doeltreffende gebruik van die Verenigde Nasies se tonnemaat deur hoofsaaklik samewerking tussen die Verenigde State en Groot -Brittanje, met die Combined Shipping Adjustment Board as die koördinerende agentskap, is aangeneem om die oorvleuelende of dupliserende gebruik van die kwynende aanbod van skeeps tonnemaat uit te skakel.

Nie te min nie-ook nie te laat nie

tevrede is. Koffie is uit die rantsoenlys verwyder en suikerrantsoene is verhoog. Amerika was besig om die vervoeroorlog te wen.

Gedurende 1943 beloop besendings uit die Verenigde State 46,971,000 lang ton droë vrag-42 persent meer as in 1942-en die totaal van petroleumprodukte wat tenkwaens na die gevegsfronte vervoer het, was 15,086,000 ton.

Met uitsondering van weermag- en vlootbesendings, het WSA -beheerde skepe 278.432.000 ton droë vrag gedra. Dit sluit in verhuring en burgerlike goedere en is 'n toename van byna 2 000 000 ton in vergelyking met soortgelyke droë vrag wat in 1942 vervoer is. Die bestemmings van hierdie droë vrag word in die volgende tabel getoon:

Versendinge wat deur die oseaan vervoer word vanaf die Verenigde State in droë vragskepe na die buitelandse handelsgebied van bestemming 1942 en 1943
[Ton 2,240 pond. Vrag van die Amerikaanse weermag en vloot uitgesluit]

Gebied van bestemming 1942 1943
Totaal alle gebiede 25,809,000 27,432,000
Atlantiese kort ambagte 3,047,000 369,000
Karibiese Eilande 4,143,000 3,199,000
Ooskus Suid -Amerika 1,684,000 1,547,000
Stille Oseaan kort ambagte 1,379,000 1,256,000
Weskus Suid -Amerika 464,000 512,000
Verenigde Koninkryk en Eire 6,646,000 9,736,000
Rusland-trans-Atlanties 938,000 542,000
Noord -Afrikaanse teater 932,000 1,648,000
Wes -Afrika 315,000 288,000
Suid- en Oos -Afrika 438,000 533,000
Rooi See en Oos -Middellandse See 2,061,000 1,483,000
Persiese Golf 1,152,000 1,847,000
Indië en Ceylon 1,088,000 1,427,000
Suid- en Suidwes -Stille Oseaan 769,000 1,055,000
Trans-Stille Oseaan Rusland 645,000 1,973,000
Skandinawië 17,000 17,000
Nederlands -Oos -Indië, Straits Settlements en Filippyne 91,000 ------

Terugreis betaal af

noodsaaklike goedere in die Verenigde State. Die invoer van 20 sulke noodsaaklike goedere beloop 15,366,793 lang ton in 1943 in vergelyking met 12,179,545 lang ton in 1942, 'n toename van 26,17 persent. Die vergelykende invoer van hierdie 20 goedere word in die volgende opgesomde tabel getoon:

Aankomste in die see van geselekteerde goedere 1942 en 1943
[Ton 2,240 pond]

Handelsware 1942 1943 Persentasie
verander
Totaal, 20 goedere 12,179,545 15,366,793 +26.17
Balsastokke en hout 9,379 14,367 +53.18
Piesangs 524,197 404,237 -22.88
Bauxiet 1,999,612 3,592,616 +79.67
Jute (sakke en sak) 156,100 264,448 +69.34
Kasterboontjies 107,997 146,088 +35.27
Chrome -erts 928,958 857,218 -7.72
Kakao 119,782 261,612 +117.91
Koffie 787,104 969,552 +23.18
Koper 770,512 775,546 +.65
Huide en velle (behalwe konyn) 212,954 179,380 -15.77
Lood 267.164 129,797 -51.42
Lynzaad (lijnzaad) 238,151 91,596 -61.54
Mahonie hout en hout 76.124 138,739 +82.25
Mangaanerts 1,183,333 1,268,687 +7.21
Nitrate 810,505 696,173 -14.11
Quebracho- en looimateriaal (uitgesluit quebracho -hout) 165,980 143.350 -13.63
Sisal en henequen 186,263 179,584 -3.59
Suiker 2,856,277 4,444,442 +55.60
Wol 556,218 369,824 -33.51
Sink 222,875 440,137 +97.48

Die invoer na die Verenigde State in 1942 was 17 509 000 ton, insluitend die 20 goedere hierbo genoem. In 1943 was die totale invoer 19,480,000 lang ton, 'n toename van byna 2 000 000 lang ton in vergelyking met die vorige jaar. Meer as 80 persent van die totaal van 1943 is in WSA -beheerde skepe vervoer.

Van die totale droëvraguitvoer in 1943-die ekwivalent van 6,000 Liberty-skeepsvragte van 1,000,000 vragmotors oorlogsmateriaal en ander benodigdhede-het Amerikaanse skepe 36,596,000 vervoer

ton, waarvan 96 persent in WSA-vaartuie vervoer is en 4 persent in skepe in besit van die weermag of vloot. Van die 35 312 000 ton wat deur WSA -skepe vervoer is, was ongeveer 50 persent militêre vrag wat aan die weermag en vloot toegeken is.

Skepe van ander lande het 10 375 000 van die 46 971 000 ton droë vrag wat gedurende 1943 uit die Verenigde State uitgevoer is, vervoer. Die grootste deel van die vrag wat onder buitelandse vlag vervoer is, is vervoer deur skepe van die Verenigde Koninkryk en Rusland, wat ongeveer 9 miljoen ton hanteer het, die oorblywende 1 miljoen word onder die skepe van ander Verenigde en neutrale lande verdeel.

WSA lewer die goedere af

Die grootste deel van die leningverhuring is in 1943 op handelswagens wat deur WSA beheer word, vervoer. In daardie jaar het die skepe 2 876 afvaardig met leenverhuringstoerusting. Van die altesaam 2 267 afvaarte was na Groot-Brittanje, haar kolonies en heerskappye, 328 na Rusland en 281 na ander lande vir verhuring.

In 1942 word gemiddeld 12 persent van die skepe wat leningverhuring na Rusland vervoer het, gesink. Dit was 'n ernstige maar nie verlammende slag vir die saak van die Verenigde Nasies nie. Aan die einde van 1943 het skaars 1 persent van die vaartuie met huurverhuring verlore gegaan.

Hierdie verbetering in die skeepvaartvoorwaardes na die Sowjetunie en 'n beter beskerming van die konvooie was 'n belangrike bydraende faktor tot Rusland se vermoë om die militêre inisiatief teen die Nazi's aan te gryp en in stand te hou.

Skepe-meer skepe

skeepsvaart, die vloed van oorlog kon ongetwyfeld nie in alle teaters teen die vyand geswaai gewees het nie, 'n prestasie wat moontlik gemaak is deur betyds en in voldoende hoeveelhede mense, noodsaaklike materiaal en oorlogsvoorrade, insluitend vliegtuie, tenks, gewere, ammunisie en olie.

As 'n verdere gevolg van Amerika se skeepsbouprogram, bedryf die War Shipping Administration nou die grootste vloot handelskepe in die wêreldgeskiedenis. Aan die einde van 1943 het die vloot bestaan ​​uit ongeveer 2.300 droë vragskepe wat bykans 22.000.000 dooiegewig ton bymekaarmaak, en 580 tenkwaens van 6.627.700 dooiegewig ton, 'n totale vloot van byna 3.000 skepe wat steeds vinnig uitbrei. TUS middel 1944 het WSA ongeveer 3 400 vaartuie beheer, met 'n totaal van meer as 35 miljoen dooie gewigstonne.

Die toename in die hoeveelheid handelskepe wat in Amerikaanse skeepswerwe geproduseer is en teen die einde van 1943 in die oorlogsdiens van die Verenigde Nasies geplaas is, het meer as al die verliese wat die Verenigde Nasies gely het sedert die begin van die Europese oorlog in September 1939, vergoed. Die grootste deel van hierdie toename werk natuurlik onder die Amerikaanse vlag.

Die WSA-beheerde droë vragvloot het vroeg in 1944 bestaan ​​uit skepe wat soos volg aangeskaf is: 70 persent van nuwe konstruksie, 23 persent van bestaande vaartuie in besit van Amerikaanse rederye en 7 persent van buitelandse lande. Hierdie vloot verteenwoordig 73 persent van die vaartuie wat sedert 1 Desember 1941 vir die War Shipping Administration gebou of aangeskaf is. Die ander skepe, wat 27 persent van die wat aangeskaf of gebou is, was soos volg: 9 persent is oorgedra na lande vir verhuring onder handves met die titel wat in die Verenigde State oorbly, is 7 persent oorgeplaas na die weermag en die vloot om as gevegsladers, troepeskepe, hospitaalskepe en ander hulpdienste te dien, en ongeveer 11 persent gesink.

Benewens die WSA-beheerde handelsvloot, is meer as 500 droë vragskepe en tenkwaens deur WSA per titel óf volgens charter na die weermag en die vloot oorgeplaas teen 31 Desember 1943. Hierdie skepe is verkry

Nuwe fronte-meer skepe

Alhoewel die vloot handelskepe onder WSA -beheer en die hulpvlote van die weermag en die vloot voortdurend toeneem, het die vinnige uitbreiding van die strydmagte van die land en die voortdurende verbreding van gevegsgebiede die mees noukeurige toewysing van skepe vereis vir verskillende gebruike. Die prentjie het daagliks verander.

Die inval in Noord -Afrika het byvoorbeeld vereis dat 'n enorme vloot handelskepe van ander werksgeleenthede na 'n aansienlike tydperk na die vervoer van mans en voorrade uit die Verenigde Koninkryk en die Verenigde State na die Noord -Afrikaanse gevegsgebied moes lei. Hierdie inval het genoeg handelsvaartuie uit die Verenigde State onttrek om die versending van enige ander vrag, veral vir burgerlike gebruik, ernstig te beperk.

Aan die ander kant het die vinnige omverwerping van die as-leërs in Noord-Afrika-aansienlik voor die oorspronklike skedule-'n groot aantal skepe weer beskikbaar gestel vir ander gebruike. Slegs deur buigsaamheid in die WSA -stelsel om hierdie vaartuie te hanteer, is verlies aan kosbare skeeptyd afgeweer.

Die Groot Versenders

vrag, 'n afname van 3 punte 29 persent het vragverhuring, 'n afname van 1 punt, en die oorblywende 12 persent van die WSA-handelskepe vervoer noodsaaklike grondstowwe en burgerlike goedere vir hierdie land, 'n afname van 4 punte. Hierdie afname in stygings was egter nie 'n aanduiding van die volume wat vir elke doel vervoer is nie, as gevolg van die groei van die WSA-beheerde handelsvloot. In werklikheid het die 12 persent van die vloot wat aan noodsaaklike grondstowwe en burgerlike benodigdhede vir die gebruik in die Verenigde State gewy het, 'n groter vrag vervoer as wat 16 persent van die vloot 'n jaar tevore vervoer het.

'N Toename in die volume vrag was nie net die gevolg van die groei van die handelsvloot nie, maar ook van 'n beter benutting van skepe. Verbeterde laadmetodes is ontwerp, en die kapasiteit van tenkwaens is verhoog deur ontwikkeling en perfeksie gedurende 1943 van 'n nuwe tipe skelet of spardek.

Vindingrykheid betaal

Om die volle kapasiteit te benut, is reëlings getref om dekvrag te laai en ongebruikte onderdekruimte in te vul op vaartuie wat deur New York ry om konvooi te monteer. In 1943 is sulke bykomende vrag, wat 14 000 000 kubieke voet bedra het, op vaartuie in New York gelaai tydens die vervoer na die Verenigde Koninkryk vanuit ander hawens. Net in die hawe van New York het hierdie verbeterde metodes en nuwe toestelle gelei tot die vervoer van ekstra vrag gelykstaande aan die kapasiteit van ongeveer 125 Liberty -skepe.

Die benutting van die volle kapasiteit van die bunkerolietenks in handelskepe het ook petroleumvragte wat hanteer word, verhoog. Elke skip het olie vervoer wat sy reisvereistes oorskry het wat dit by die bereiking van 'n buitelandse hawe afgelaai het. Op hierdie manier het die Verenigde Koninkryk in 1943 'n ekstra 3.600.000 vate petroleumprodukte voorsien. Dit was gelykstaande aan die kapasiteit van 35 gemiddelde tenkwaens. Die aanneming van hierdie plan het baie gedoen om die voorraad van hoogs noodsaaklike petrol en ander petroleumderivate in Great op te bou

Brittanje vir noodverspreiding na die gevegte in die Europese en Afrikaanse stryd. Dieselfde metodes wat aan die Weskus gebruik is, het ook 'n aansienlike toename in die strydmagte van die Verenigde Nasies in die verskillende Stille Oseaan -gebiede beskikbaar gestel.

Hierdie skepe is so doeltreffend ontwikkel om ruimtebesparende metodes te ontwikkel dat die besparing, wat eintlik gratis vervoer op tenkwaens en in-transit-vaartuie was, in 'n maand alleen, vroeg in 1944, gelyk was aan die kapasiteit van ongeveer 55 skepe. Gedurende die maand is 14,325,000 kubieke voet ekstra droë vrag, insluitend verskillende soorte vliegtuie, op dekke van tenkwaens uit New York en ongeveer 4,900,000 kubieke voet vanaf hawens aan die Weskus vervoer. Die vrag wat by die transito-skepe by die konvooi in New York gevoeg is, beloop ongeveer 670 000 kubieke voet, terwyl droë vragskepe meer as 65 000 ton oorskot bunker-brandstof in die Verenigde Koninkryk gelos het sonder verlies aan kubieke ruimte in enige van die vaartuie. Die doeltreffende gebruik van laai-idees en die bespoediging van die omdraaityd in die hawe het die ekwivalent van 125 skepe bygedra tot die oostkusvloot gedurende elk van die drie maande voor die inval in Frankryk.

Alhoewel maatreëls wat deur die WSA geneem is, dit in staat gestel het om te voldoen aan al die hoë prioriteitsvereistes vir skeepvaart gedurende 1943 en die grootste deel daarvan in 1942, was daar op geen tydstip oorskot aan skepe nie, en is daar ook geen vooruitsig op 'n oorskot in die nabye toekoms. Die grootste tekort het ontstaan ​​aan die begin van die Amerikaanse deelname aan die oorlog, 'n tekort aan tonnemate wat vererger is deur die verskerpte veldtog wat deur die as -duikbote in die Atlantiese Oseaan uitgevoer is.

Ons benodig nog skepe

vloot. Vroeg in 1944 was ongeveer 5 miljoen ton handelskepe in 'n pendeldiens in die verskillende oorlogsteaters.

Ondanks die konstante groei van die WSA -handelsvloot gedurende 1943, dui die verwagte eise in 1944 aan militêre beweging, tesame met die waarskynlikheid dat programme vir hulpverlening en verskaffing van verowerde gebiede aansienlike hoeveelheid skeepsruimte benodig, dat 'n ekstra spanning sal wees op die skeepvaartgeriewe van die land geplaas. Ongeag hiervan word verwag dat die War Shipping Administration steeds aan die hoogste prioriteitsversendingvereistes kan voldoen, hoewel die tonnemaat baie maande lank streng sal bly.

Skeepsbouers voldoen aan eise

Amerikaanse skeepsbouers het die grootste bydrae gelewer tot die skeepvaarttekort, en die verkryging van bykomende tonnemaat vir die WSA -vloot op feitlik dieselfde vlak as in 1943 blyk deur die loop van 1944 verseker te wees. Nie net het Amerikaanse skeepswerwe die uitdaging van die As -magte op die oseane, veral op die Atlantiese Oseaan, deur die produksie op ongekende skaal te verhoog, maar die aantal insinkings sedert Pearl Harbor het geleidelik afgeneem.

In die eerste helfte van 9142 is ongeveer 'n derde meer tonnel vir die Amerikaanse handelsvloot gebou as wat gesink is. In die laaste helfte van 1942 is meer as drie keer soveel tonnemate gebou as wat verlore gegaan het deur sinkings. In die eerste helfte van 1943 is meer as vyf keer soveel tonnemaat opgebou as wat gesink is, en in die laaste helfte van daardie jaar het geboue die sinkings van ongeveer 10 tot 1 verbygesteek. Dit geld vir droë vragvaartuie. Die verhouding op tenkwaens was nie so groot nie, maar die konstruksie toon 'n konstante toename teenoor sinkings.

Aan die einde van 1943 het sinkings van handelskepe, beide die Verenigde State en die Verenigde Nasies, die laagste vlak bereik sedert die oorlog begin het en die vernietiging van die duikbote van die as het die hoogste vlak bereik sedert die Verenigde State die oorlog betree het.

Alhoewel die toenemende aktiwiteit van die as -duikbote vroeg in 1944 'n laaste woedende poging van die vyand aandui om die voorraadvloei na die Europese oorlogsteater soveel moontlik af te sluit, het WSA 'n program uiteengesit om die ten volle 'n handelsvloot wat vinnig 4.000 vaartuie nader.

Die grootste deel van die uitvoervragte uit die Verenigde State gaan natuurlik oor die Atlantiese Oseaan wat vir Europa en Noord -Afrika bestem is. Amerikaanse vlagskepe het egter relatief groot hoeveelhede vrag deur die Stille Oseaan vervoer, veral na Australië en die Hawaiiaanse eilande. Die relatiewe volumevloei op die seeroetes wat na elke kwart van die wêreld reik, word op die kaart van die War Shipping Administration wat by hierdie verslag geplaas word, getoon. Die breedte van die vloei lyne op die kaart dui die relatiewe hoeveelheid van die uitgaande verkeer in die verskillende dienste aan, maar die lyne verteenwoordig nie werklike roetes nie.

Nuwe roetes-nuwe hawens

Die uitstaande verskil tussen die roetes wat in 1942 en in 1943 afgelê is, is dat die Middellandse See -roete in die laaste jaar heropen is, wat die reis na Indië en Suid -Europese voorraadbasis met ongeveer 50 persent verkort het. Die heropening van hierdie roete na skepe van die Verenigde Nasies was gelykstaande aan die toevoeging van meer as 200 vaartuie van meer as 2,00,000 dooiegewigstonne aan die handelsvlote in diens van die Verenigde State en die Geallieerdes.

Die heropening van die Middellandse See -roete het byvoorbeeld beteken dat skepe huiswaarts van Australië af Australiese koring en Indiese en Suid -Afrikaanse steenkool aan Italië afgelewer het, en dan na die Verenigde State oor die Atlantiese Oseaan teruggekeer het met enige vrag wat beskikbaar is, soos metaalskroot van die slagvelde, of in ballas. Dit het gelei tot 'n groot besparing van skip tyd.

Hierdie maksimum benutting van tonnemaat is die gevolg van 'n konstante en noukeurige studie van die algemene skeepsituasie deur die deskundige organisasies wat deur WSA en die

vestiging van skeepskantore met bekwame personeel van ervare skeepsmanne in die volgende hawens:

Portland, Maine - Boston - New York - Philadelphia - Baltimore - Norfolk - Charleston - Savannah - Jacksonville - Fort Lauderdale - Tampa - Mobile - Galveston - New Orleans - St. -Halifax-Reykjavik-Londen-Hull-Liverpool-Southampton-Cardiff-Glasgow-Gibraltar-Casablanca-Oran-Bone-Bizerte-Algiers-Palermo-Bari- Napels -Accra -Takoradi -Dakar -Kaapstad -Durban -Laurenco Marques -Mombasa -Bombay -Calcutta -Karachi -Nieu -Delhi -Colombo -Basra -Khorramshahr -Sydney - Brisbane-Freemantle-Hobart-Auckland-Wellington-Noumea-Buenos Aires-Montevideo-Rio de Janeiro-Havanna-Cristobal-San Juan-Honolulu.

Terwyl die gewapende mag van die Verenigde Nasies die vyand terugdraai, sal WSA vooruitstasies oprig om aan hul behoeftes te voldoen.

Kennis voeg spoed by

Hierdie verteenwoordigers en ekspediteurs onderhou voortdurend kontak, nie net met die WSA in Washington nie, maar met die weermag en die vloot en ander regeringsagentskappe en hul verteenwoordigers op die verskillende gebiede. Vanweë die gereelde noodsaaklikheid dat skepe op kort kennisgewing herlei moet word om in militêre of ander oorlogsbehoeftes te voorsien, moet hierdie wêreldwye WSA-organisasie voortdurend waaksaam wees en altyd in kontak wees met handelskepe van die Verenigde Nasies in elke gebied.

Die manne wat hierdie werk in die belangrikste hawens regoor die wêreld doen, is meestal vaardig in skeepsbedrywighede. Hulle is afkomstig van die rederye en in die hawens geplaas met die doel om die vinnige omdraai van WSA-skepe te verseker deur spoedige afvoer en laai van militêre, uitleen- en ander vrag. Hierdie mans het algemene toesig oor vraghantering, bunkering, herstelwerk en ander bedryfsake. Hulle verskaf inligting wat nie andersins verkry kon word nie,

WSA in staat stel om vertragings as gevolg van druk toestande uit te skakel en die vereistes van die verskillende gebiede voldoende te programmeer.

By die hantering van skepe het die WSA te doen met 'n roerende voorraad van voortdurend veranderende posisies regoor die wêreld. Onder vredestyd is daar goeie kommunikasie tussen hawens en tussen skip en wal. op normale tye vaar skepe en arriveer gereeld. Hulle gebruik meestal groot hawens, gewoonlik goed toegerus met opgeleide stowedore, goeie herstelgeriewe en voldoende werf.

In oorlogstyd is kommunikasie tussen skip en wal en tussen hawens egter beslis beperk, veral in die aktiewe oorlogsgebiede waar radiostilte dikwels noodsaaklik is. Kommunikasiekanale is dikwels druk. Konvooie maak ordelike skedulering van skepe onmoontlik. Die fasiliteite van selfs die weddery -hawens word ernstig belas deur konvooi -aankomste. Tweede en derde klas hawens en, in noodgevalle, hawens sonder enige geriewe, moet gebruik word om volledige militêre eenhede in oorlogsteaters te voorsien. En die hantering van militêre vrag met items van groot gewig, soos tenks, of grootmaat, soos vliegtuie, skep moeilike en dikwels ongekende probleme by die laai en aflaai van skepe, veral in hawens waar daar nie voldoende vraghanteringsgeriewe is nie.

Bring die spek huis toe

Noodsaaklik kom eerste

Vanweë die feit dat die meeste skepe wat buitegebaan is, volgens militêre noodsaaklikheid gelei word, reis die vaartuie na gebiede waar daar nie voldoende noodsaaklike vrag is om die skepe "vol en af" te laai vir die terugreis nie. Om hierdie skepe met nie -noodsaaklike vrag te laai, veroorsaak dubbele vertraging, eers by die laai en tweedens by die aflaai van die nie -noodsaaklike vrag by die tuishawe. In plaas daarvan om skepe te mors en tyd op hierdie manier te versprei, was die WSA -beleid om die skepe terug in ballas te bring na 'n punt op hul pad huiswaarts waar noodsaaklike vrag beskikbaar is. Hierdie stelsel elimineer die behoefte om ekstra tonnels na die hawe te stuur om die noodsaaklike materiaal op te haal, en bespaar honderdduisende ton se skeepsruimte.

As daar nie so 'n noodsaaklike vrag in hawens op die skip se huisroete beskikbaar is nie, of op plekke waar 'n redelike ompad gemaak kan word, word die vaartuie in ballas na die tuishawe verplaas. Dit lei daartoe dat die vaartuie vanaf die hawens van die Verenigde State met ammunisie, tenks, vliegtuie en ander noodsaaklike strydmateriaal tot 3 of 4 weke vroeër begin as wanneer dit vir ingeboude vrag aangehou is of te ver van die meeste afgelei is. direkte terugreis.

Die WSA-organisasie versamel akkurate en bygewerkte inligting oor skeeposisies, hawe-bedrywighede, die oorsprong van noodsaaklike invoer en vele ander faktore as om 'n ordelike rigting van skeepsbewegings aan te gaan.

Die inligting wat bymekaargemaak is en aan die regte beheeramptenare versprei word, maak dit moontlik om die aantal en name van skepe te bereken wat beskikbaar is vir gebruik by weermag en vloot en vir ander doeleindes, insluitend burgerlike diens. Van


Nuwe winste van WSA -wêreldkaartrekords
Die breedte van vloei lyne op hierdie kaart dui die relatiewe digtheid van uitgaande verkeer in die verskillende dienste aan, maar die lyne verteenwoordig nie die werklike skeepsroetes nie.

'N Opvallende verskil teenoor verlede jaar se skeepskaart is die heropening van die Middellandse See -roete en die verkryging van Franse en Belgiese hawens.

'N Interessante voorbeeld van die gebruik van hierdie roete is dat skepe wat tuis gebring word uit Australië Australiese koring en Indiese en Suid-Afrikaanse steenkool aan Italië aflewer en dan met ballas oor die Atlantiese Oseaan terugkeer. Dit bespaar weke se skip tyd.

hierdie inligting is moontlik om te bepaal hoeveel vaartuie in 'n gegewe tydperk na verskillende gebiede gestuur moet word.

Buitelandse hawe -verteenwoordigers stuur inligting oor die aantal skepe in elke buitelandse hawe, wat aandui dat dit onaktief kan wees, wat laai of aflaai en watter vaartuie herstel word of op konvooi wag. Hierdie inligting, tesame met die inligting wat van die vloot, die oorlogsdepartement, die staatsdepartement en ander bronne ontvang is, word gekonsolideer in verslae wat daagliks aan beheeramptenare versprei word. Die versameling en ontleding van hierdie skipbewegingsinligting en die benutting daarvan het die ordelike en intelligente gebruik van beskikbare skeeps tonnemaat moontlik gemaak.

Spanwerk skuif voorraad

Gekorreleer met die aktiwiteite van die afdeling van die WSA -organisasie wat die bewegings van vaartuie op die see stuur, is die aktiwiteite van ander afdelings wat toesig hou en reguleer oor die versending van uitvoermateriaal vanaf hul oorsprong na die hawens van die land. Deur noue samewerking met die weermag, die vloot en ander regeringsagentskappe, sowel as met verteenwoordigers van die buiteland, is 'n beheer oor die vervoer van alle soorte vrag vanaf die binneland na die hawens ingestel. Dit voorkom opeenhoping van hawe -fasiliteite, vertragings by die aflaai van spoorwaens en bespoedig die vrag van skepe. Daar was baie maande lank geen ernstige hawe -opeenhopings in die uitwaartse beweging van vrag nie. Daar was maar een ernstige geval tydens die oorlog en dit was van korte duur.

'N Ander beleid van die WSA is om die hawefasiliteite so na as moontlik aan die oorsprong van die vrag te benut. In die afgelope maande is dit beklemtoon en aan die einde van 1943 is verdere stappe gedoen om feitlik alle hawefasiliteite, groot of klein, ten volle te benut. Benewens die vermindering van die kans op 'n knelpunt in die vervoer van vragte, het hierdie plan ook die verspreiding van die werk tot gevolg gehad om soveel as moontlik bronne van mannekrag te benut. Dit bespaar ook ruimte sleg

oorbelaste landlyne, soos spoorweë en motorvervoerders.

Op hierdie manier kon WSA deur sy verskillende afdelings 'n bestendige en ordelike vloei van buitegebonde vragte vanaf hul binnelandse oorsprongspunte na die bestemmingshawe handhaaf en die voortdurend toenemende vloot van handelskepe ten volle benut.

Genesende stryd littekens

Die duisende handelskepe onder die Amerikaanse vlag sowel as in diens van die ander Verenigde Nasies is gedurende die oorlogsjare onderworpe aan swaarkry en swaarkry wat die gemiddelde vaartuig nie in normale gebruik gedurende 5 tot 10 myne so lank sou ondervind nie . In 1942 en die lente van 1943, en in 'n mindere mate onlangs, het bomme, myne en torpedo's baie skade aangerig aan baie skepe wat 'geleef' het om hawe te maak en na hul oorlogswerk terug te keer. Een van die belangrikste funksies om die skepe te laat vaar, was om dit vinnig te herstel en te onderhou.

By die Verenigde State het die grootste deel van hierdie las geval, net soos hierdie nasie die grootste deel van die skeepsbou -taak moes aanvaar. WSA het sy afdeling van onderhoud en herstel van die maritieme kommissie oorgeneem, dit grootliks uitgebrei en ook 'n afdeling vir buitelandse herstel- en bergingsbedrywighede opgerig wat oor die hele wêreld werk.

Daar is ook die Office of Coordinator for Ship Repair and Conversion opgerig met die hoofkwartier in New York en saam vir Navy en WSA. Die koördineerder handhaaf 'n ordelike vloei van werk na ongeveer 80 herstelwerwe in die Verenigde State, sodat opeenhoping voorkom word en skeepsherstelwerk gedoen word in werwe wat dit in die kortste tyd kan hanteer.

In 7 maande van 1942 is byna 4 000 handelsvaartuie deur die afdeling Onderhoud en Hersteling hanteer, en in 1943 het die totale getal tot ongeveer 11 000 toegeneem. Hierdie totale sluit in

skeepsomskakelings en alle vorme van herstelwerk, van geringe werk tot groot opknappings wat deur torpedo, myne en ander vyandelike optrede nodig is.Van die 11 000 skepe wat in 1943 so hanteer is, was ongeveer 2 000 vir ander lande onder leenverhuringsrekening en ongeveer 9 000 vir WSA.

Die afdeling van Fereign Repairs and Salvage wat eers in Junie 1943 gestig is, het gehelp om herstelwerk in ander lande aan ongeveer 775 WSA -beheerde vaartuie uit te voer. Hierdie herstelwerk is uitgevoer met onderdele en materiaal wat in baie gevalle van die Verenigde State na die buiteland gestuur is, sommige is per lugbesparende kritieke tyd gestuur. 'N Turbinerotor van 8.500 pond wat per vliegtuig van New York na Panama gestuur is, het 21 dae bespaar vir 'n tenkskip met 141.000 vate olie vir vlootgebruik in die Stille Oseaan-veldtogte. Boonop is op strategiese punte regoor die wêreld voorraadstapels herstelmateriaal wat die meeste benodig word, gevestig.

Bergingsoperasies is ook deur hierdie afdeling uitgevoer en alle bruikbare onderdele is verwyder van skepe wat onherstelbaar beskadig is om op ander vaartuie gebruik te word. Sommige vyandelike skepe, erg beskadig, is in samewerking met die Navy -bergingsmag gered, en in sommige gevalle is gesinkte vaartuie opgehef en weer in gebruik geneem.

'N Strydende handelsvloot

Alle hande op die dek

Uitbreiding van die WSA -beheerde vloot na die grootste armada van handelsvaartuie ter wêreld het die probleem meegebring om opgeleide mannekrag te bekom om die duisende nuwe vaartuie te bedryf. Die Maritieme Kommissie het voorheen 'n opleidingsafdeling gestig om sowel offisiere as ongelisensieerde personeel te voorsien vir die skepe wat onder die oorspronklike vredestydprogram vir lang tye gebou is. Hierdie opleidingsafdeling is vroeg in 1942 van die kommissie na die kuswag oorgeplaas, maar is op 11 Julie 1942 aan die War Shipping Administration terugbesorg.

Die vooroorlogse Amerikaanse Merchant Marine het tussen 50 000 en 70 000 man werk gegee. Op grond van die uitgebreide oorlogsbouprogram van die Maritieme Kommissie en die program van die verkryging van vaartuie wat deur WSA opgestel is, is daar vroeg in 1942 beraam dat ongeveer 150 000 meer mans nodig sou wees, waarvan ongeveer 25 000 gelisensieerde beamptes was. Later is die skattings opwaarts hersien tot ongeveer 200 000 om die groeiende handelsvloot te versorg en elke maand 2 000 tot 2 500 man te vervang.

Om die aanbod van opgeleide mans wat deur die opleidingsprogramme beskikbaar gestel sou word, aan te vul, is 'n organisasie in WSA gestig om soveel ervare mans as moontlik te bekom uit die duisende wat voorheen diens op handelsvaartuie gesien het, maar wat aan wal was .

Deur hierdie aktiwiteite is voldoende mannekrag beskikbaar gestel sodat baie min skepe van die groeiende handelaar

Afvaart op tyd

Skipvertragings het vir alle praktiese doeleindes opgehou om ons vervoer van troepe, ammunisie en oorlogsmateriaal oorsee te versteur. Ongeag die voortgesette produksie van skepe op 'n piekvlak wat in 1943 vasgestel is, word verwag dat die werwings- en bemanning- en opleidingsgroepe van WSA in staat sal wees om gedurende die res van die oorlogsperiode voldoende mannekrag te verskaf om verhoging van vertraagde skeepsvaart te voorkom .

Gedurende 1943 was daar 55,013 mans wat onder die WSA -opleidingsprogramme gegradueer en aan handelsvaartuie toegewys is. Van hierdie 1,126 was gegradueerdes van die United States Merchant Marine Cadet Corps, 614 dekbeamptes en 512 ingenieursbeamptes, terwyl maritieme akademies van die staat 368 voorsien het, waarvan 217 dekoffisiere en 151 ingenieursoffisiere. Die Amerikaanse maritieme diens behaal 53,519 van alle graderings van offisiere tot ongelisensieerde seemanne. In 1942 was daar ongeveer 12 500 gegradueerdes van alle graderings.

Sedert sy stigting op 5 Mei 1942, tot en met 31 Desember 1943, het die Werwings- en Bemanning -organisasie 103,300 verwysings van mense hanteer vir die toewysing aan skepe, beide seevaart en in hawens, riviere en die Groot Mere. Hierdie verwysings bevat die meerderheid mans wat aan die opleidingskole studeer het, waarvan sommige egter direk deur vakbonde of skeepsoperateurs hanteer is en nie deur die werwings- en bemanningorganisasie geplaas is nie.

Tot aan die einde van 1943 is meer as 100 000 man by die vooroorlogse personeel van die diepsee-handelsvloot gevoeg. Van

ongeveer 50 000 is verkry uit WSA -opleiding, ongeveer 25 000 is deur die werwings- en bemanningsorganisasie gewerf, nog 15 000 is deur die maritieme vakbonde en die skeepsoperateurs gewerf, en ongeveer 10 000 groot mere en binnelandse seevaarders is deur die werwing en Bemanning Organisasie aan diepseevaartuie. Aan die einde van 1943 was daar ongeveer 135 000 man werksaam op die voortgaande handelsvaartuie wat deur WSA beheer is en as burgerlike bemanning by weermagtransport. Tot 1 Julie 1944 was daar 'n toename van 15 000 tot 20 000.

Gedurende die tyd dat hierdie aktiewe opleidings- en werwingsprogram voortdurend manne by die voortgesette Merchant Marine Service gevoeg het, is daar verliese gely wat na raming van 30 000 tot 35 000 man van die skepe af geneem het. Van die getal is ongeveer 5.600 dood, vermis of krygsgevangenes as gevolg van vyandelike optrede op see, nog 5000 word gely wat gestremd is, wat hulle ten minste tydelik uit diens geneem het en tussen 20.000 en 25.000 die handelskepe verlaat het om werk aan die wal of om ander redes te neem.

Verby die Call of Duty

Mans in die Verenigde State Merchant Marine het hul moed, vermoë en toewyding aan plig bewys onder die moeilikste omstandighede.

Kadet-Midshipman Edwin J. O'Hara dien aan boord van 'n koopskip wat deur twee vyandelike oppervlakkers aangeval is. Met ketels opgeblaas, enjins vernietig, sy skip aan die brand steek van vuur tot agter en geweerbemanning beseer of dodelik gewond deur dopvuur, bedien O'Hara, eenhandig, die skip se geweer met vyf oorblywende skulpe wat direkte treffers naby die waterlyn behaal het. van een van die stropers. hy het saam met verskeie van sy dapper skipmaats afgegaan.

'N Jong kwartiermeester, Edwin F. Cheney, het 'n reddingsvlot uit 'n sinkende tenkwa losgemaak en gelanseer.

Hy het die vaartuig deur die brandende, met olie bedekte see na die oop water gedryf deur onder water te swem. Hoewel hy ernstig gebrand is, het hy vier skeepsmanne na veiligheid gelei en twee ander beseerdes en hulpeloos gered.

Oscar Chappell, 'n bekwame seeman, was op 'n skip wat drie keer in minder as 'n minuut getorpedeer is. Chappell, beseer deur die ontploffings en met kop en skouers bedek met bloed, het op sy pos aan die stuur gebly. Hy het sewe skeepsmaats op die voorspeler gesien, koppe vasgevang deur vlamme wat na hulle toe sweef en ontsnap ontsnap. Hy het die vaartuig omgedraai en die vlamme op homself getrek, maar het sy skeepsmate kans gegee om uit die brandende see van olie te spring.

Meer as 100 mans, waaronder hierdie drie, is bekroon met die United States Merchant Marine Distinguished Service-medalje vir dade van wonderlike moed, selfopoffering en uitstaande seemanskap bo en behalwe die plig, 'n inspirasie vir die manne wat die see volg .

Roep alle mans

Die WSA het strategiese poele mariene arbeid by belangrike hawens aan die ooskus, die Golf, die Weskus, die Groot Mere en die Mississippi -rivierstelsel onderhou. Boonop word vervangende bemaningspoele by baie buitelandse hawe regoor die wêreld gehou, soos in die Verenigde Koninkryk, die Middellandse See, die Karibiese Eilande en die suidwestelike Stille Oseaan. Hierdie manne word aangewys as plaasvervangers op WSA -beheerde skepe wat tydens 'n oorsese reis personeel ontbreek.

In samewerking met die geallieerde regering het WSA probeer om seelui wat hul vaartuie met buitelandse vlag in die hawens van die Verenigde State verlaat het, weer in diens te neem. In April 1942 was daar in die Verenigde State ongeveer 6.000 seelui wat hul skepe sedert die begin van die oorlog onder verskillende geallieerde vlae verlaat het. Die oorgrote meerderheid hiervan is in diens geneem en aan die einde van 1943 is slegs 'n breukdeel van die vorige hoeveelheid verlate gerapporteer.

Ons gee om vir ons eie

In samewerking met die United Seamen's Service, 'n nie-winsgewende diensorganisasie wat deur openbare intekeninge ondersteun word, het die WSA gehelp om rus sentrums vir handelsseelui op te rig en gesondheids-, welsyns- en personeeldiensprogramme uit te voer. Aan die einde van 1943 is vyf rus sentrums gestig, geleë in Oyster Bay, N.Y. Gladstone, N.J. Bay Ridge, Md. Pass Christian, Miss. En Millbrae, Kalifornië. Al hierdie was op die hoogste vlak. Die United Seamen's Service bedryf ook 63 hotelle, klubs en ontspanningseenhede in die Verenigde State en buitelandse hawens. Meer as 25 000 gaste-nagte se verblyf is aan koopvaarders verskaf.

Om die gesondheid van alle maritieme personeel wat by die oorlog betrokke is, te beskerm, het WSA die kantoor van mediese direkteur gestig, wat in samewerking met die Amerikaanse openbare gesondheidsdiens bedryf word. Hierdie mediese organisasie hou toesig oor en beheer al die dienste, sowel op land as op skepe, wat daarop gemik is om die hoogste moontlike gesondheidstandaarde vir die manne van die Merchant marine te handhaaf. As gevolg hiervan word voldoende en uitgebreide mediese voorrade op alle WSA -beheerde skepe vervoer. 'N Minimum lys van sulke benodigde voorrade is opgestel vir die leiding van die skeepsoperateurs, en offisiere op die skepe het spesiale opleiding ontvang in die versorging van gewonde, siek en gestremde mans en die gebruik van verskillende mediese voorrade. Op sommige skepe is dokters of aptekersmaats by die bemanning ingesluit. Teen die einde van 1944 sal alle skepe aptekersmaats hê. Hierdie gesondheidsprogram het gelei tot die handhawing van die hoogste fisieke toestand van Merchant Marine -personeel

Hou die lyn vas

Die WSA het, in die vereiste van skepe, 'n basiese waarde vasgestel vir die hoeveelheid wat vir die titel geneem word en die basiese tariewe vir die vaartuie wat vir gebruik aangevra is.

Ondervinding in die afgelope Wêreldoorlog het bewys dat 'n behoorlike beheer van skeepswaardes nodig was om 'n inflasiespiraal en die gevolglike uitwerking daarvan op die hele ekonomie van die land te voorkom, veral soos dit weerspieël word in die pryse van goedere wat uit ander lande ingevoer is.

Skippryse het in 1940 en 1941 gestyg weens die groot verliese wat die geallieerde nasies gely het en 'n tekort aan handelaars tonnemaat beskikbaar vir voortdurend toenemende vragbewegings.

Met die aanvraag van skepe, is die winsaansporing tot die minimum beperk as 'n oorweging by die bepaling van die benutting van skepe, aangesien die operateurs vaste fooie as bedryfsagente vir die regering betaal het, benewens die voorgeskrewe chartertariewe vir hul vaartuie. Die WSA aanvaar alle bedryfsverantwoordelikheid en versekeringsaanspreeklikheid vir oorlogsrisiko-verliese.

Die basiese tydsduur wat deur WSA vasgestel is, was $ 4 per dooiegewig ton op 20-jarige vaartuie van 8 tot 10 1/2 knope, vergeleke met $ 5,75 in die laaste oorlog en 'n wêreldmarkkoers van $ 10,20 in 1941.

Die WSA-waardasie vir skepe was vasgestel op $ 65 per dooiegewig ton vir 20-jarige 8 1 /2-knoop vaartuie in vergelyking met die 1917 Shipping Board se waarde van $ 160 per dooiegewig ton en die wêreldmarkkoerse van 1941 wat 'n hoogtepunt bereik het van $ 139 per dooiegewig ton. Hierdie koerse en waardes is van krag gehou tot 1 Desember 1943.

Bepaling van hierdie tariewe en waardes is deur WSA bereik na 'n lang onderhandeling met skeepseienaars en was gebaseer op 'n prysformule wat bereken is op skeepswaardes wat nie deur oorlogsvraag verbeter word nie. Alhoewel skeepseienaars verklaar het dat die

Die koerse was nie heeltemal bevredigend nie; die WSA se beslissings is deur die groot meerderheid aanvaar dat dit nodig was om die inflasionêre neiging wat reeds as gevolg van die oorlog manifesteer, te stop.

Die Comptroller -generaal van die Verenigde State het in 'n verslag aan die kongres bevind dat die tariewe te hoog is, en die WSA is dus in die middelste posisie geplaas tussen die kontroleur -generaal en die skeepsoperateurs wat voel dat die tariewe te laag is.

Die weegskaal van regverdige vergoeding

Om 'n vasstelling van regverdige vergoeding te bereik, het die president van die Verenigde State op 15 Oktober 1943 'n adviesraad vir billike vergoeding aangestel, bestaande uit drie regters van die federale rondgaande hof. Op 7 Desember 1943 rapporteer hierdie raad en stel standaarde in die algemeen in ooreenstemming met die tariewe en waardes wat oorspronklik deur die War Shipping Administration vasgestel is. Die verslag gee verder grondslag vir sekere verlagings in die lig van die veranderde toestande en die toenemende ouderdom van vaartuie, en stappe is vroeg in 1944 geneem wat gelei het tot die verlaging van die voormalige basiese waarde van $ 65 per dooiegewig ton tot $ 56,25. Terselfdertyd het die WSA basiese tariewe vir die bootboot vasgestel teen $ 1,25 per dooiegewig ton, vergeleke met $ 4,15 in die laaste oorlog en $ 6,00 toegelaat deur die howe na die laaste oorlog. Na raming sal hierdie laasgenoemde aksie die regering ongeveer $ 50,000,000 ekstra bespaar in huurverhuring, versekering en ander koste wat uit die aanvraagprogram voortspruit. Alhoewel 'n deel van hierdie besparing aan die publiek oorgedra sal word met verlaagde vragpryse, sal die grootste deel die regering toekom as bewerker en die grootste vragvervoerder.

'N Ander uitwerking van hierdie vasstelling van die huurpryse was om 'n weghol -abnormale styging in skippryse te voorkom deur 'n plafon op die skipverdienste vas te stel. Dit voorkom ook onnodige spekulatiewe aktiwiteite op die skeepsmark, wat slegs ernstige ontwrigting en onsekerheid vir skeepsoperateurs tot gevolg kan hê.

WSA dek oorlogsrisiko's

Kort nadat die War Shipping Administration gestig is en vasgestel is dat alle vaartuie aangevra moet word, is die funksies van die Oorlogsversekeringskomitee van die Maritieme Kommissie na WSA oorgedra. Ingevolge die Merchant Marine Act is 'n rewolusiefonds gestig om die regering in staat te stel om die versekeringsveld te betree op 'n tydstip dat 'n noodgeval die kommersiële versekeringstariewe verbode kan verhoog. Hierdie toestand het ontstaan ​​toe swaar verliese op see gely is as gevolg van die oorlog.

Benewens versekering op skepe en vragte, het WSA voorsiening gemaak vir die regering se betaalde oorlogsrisikoverzekering op seelui ten bedrae van $ 5 000 en ook vir betaling aan seemanne vir die verlies van persoonlike besittings.

WSA het sy oorlogsversekeringsbedrywighede uitgebrei tot die mate wat nodig is om die regering sowel as die skeepseienaars behoorlike beskerming te bied. In 1942 werk dit met 'n tekort van meer as $ 12,000,000, maar teen die einde van 1943 toon die bedrywighede 'n kredietbedrag van bykans $ 35,000,000 in kwitansies oor die betaalde en opgelope laste vir 'n tydperk van 2 1 /2 -jaar, waarvan 'n deel teruggestrek het in die jurisdiksie van die Maritieme Kommissie.

Binne die wet

Genoeg om die werk te doen

Hoe WSA werk

beïnvloed WSA -bedrywighede in die mate dat noue integrasie van die bouprogram met bedrywighede nodig is.

Onder die adjunk -administrateur vir die benutting, beplanning en beleid van vaartuie is daar 7 assistent -adjunk -administrateurs wat op hul beurt onmiddellike toesig het oor 27 afdelings wat alle fases van die skeepsbedrywighede dek en hul talle gevolge, verkryging en bedryf van klein vaartuie, onderhoud, berging en herstel van skepe, skeepsbeheer, tenkwa -bedrywighede, fiskale aangeleenthede en die Stille Oseaan -gebied.

Onder die adjunk -administrateur vir arbeidsverhoudinge, bemanning, opleiding en werwing is die mediese direkteur en drie assistent -adjunk -administrateurs, een vir opleiding, 'n ander vir werwing en bemanning, en die derde vir maritieme arbeidsverhoudinge. Onder die onmiddellike toesig van hierdie drie amptenare is 10 onderafdelings.

Betaal die vrag

Totale verpligtinge en uitbetalings deur WSA-werklike en geraamde-sedert sy ontstaan ​​op 7 Februarie 1942, tot aan die einde van die boekjaar 1944-30 Junie 1944-beloop $ 5,107,729.916. Van hierdie bedrag is die aankoop, charter en bedryf van vaartuie, herstel, uitrusting, verdedigingsinstallasies, bedryf van pakhuise en terminale en ander uitgawes uit die rewolusiefonds $ 2,683,048,532. Die uitgawes vir hierdie doeleindes in 1942-van 7 Februarie tot 30 Junie-was $ 183,527,851 in 1943, $ 1,242,554,696 en in 1944, insluitend ramings tot 30 Junie, $ 1,256,965,985.

Verpligtinge en uitgawes uit die maritieme opleidingsfonds vir die hele tydperk was $ 168,758,241, waarvan $ 39,285,226 in 1942 bestee is, $ 60,273,015 in 1943, en in die jaar geëindig op 30 Junie 1944, werklik en geskat, $ 69,200,000.

Die totale verpligtinge ter ondersteuning van maritieme skole in die staat beloop $ 875.072, waarvan $ 180.814 in 1942, $ 344, 258 in 1943 bestee is en tot 30 Junie 1944 $ 350.000 bestee en verplig is.

Die mariene en oorlogsrisiko -versekeringsfonds vir die hele

tydperk toon 'n oorskot van $ 56,644,098 in kwitansies oor uitbetalings.

Fondse wat in 1942 bestee of verpligtend was vir uitverhuring, was $ 367,264,498 in 1943, dit was $ 667,894,513 en in 1944, insluitend die werklike en geraamde, $ 1,276,533,158, wat 'n totale verhuringsaktiwiteit van WSA tot $ 2,311,692,169 besorg.

Die bron van hierdie fondse kom uit gemagtigde krediete, oordragte of toewysings.

By die opstel van begrotings vir krediete vir die boekjaar wat op 30 Junie 1945 eindig, toon WSA 'n saldo in die wentelfonds van $ 821,000,000 wat oorgedra moet word. Hierdie bedrag is beskikbaar as gevolg van 'n vermindering in die oorspronklike ramings van uitgawes van 1 Julie 1943 tot 30 Junie 1944, waarvan $ 640,000,000 te danke is aan die vermindering van die bedryfskoste en die vermindering van duikbote en ander vyandelike optrede op die see, met die gevolglike afname in die hoeveelheid herstelwerk.

As gevolg van die vinnige versnelling van die skeepsbouprogram van die Maritieme Kommissie en die gevolglike toename in die aantal skepe wat uit die bron verkry is, is die oorspronklike skatting van $ 185,000,000 vir die aankoop van vaartuie in die boekjaar vanaf 1 Julie 1943 verminder tot $ 56,200,000.

Onvoltooide besigheid

Terwyl dit geskryf is, het gerugte en 'leunstoel' -voorspellings oor die naderende ineenstorting van ons Europese vyand baie mense laat twyfel oor die voortsetting van ons skeepsbouprogram en operasieprogram. Mense vergeet dat die taak van die Merchant Marine nie ophou met die vredesverklaring in Europa nie.

Ses miljoen van die strydende seuns van Amerika is oorsee, en hulle sal waarskynlik oorbly om die taak om 'n blywende vrede na die oorwinningsdag te skep, te voltooi. Hulle moet voorsien word en moet terugkeer huis toe. Die Merchant Marine sal voortgaan om die goedere te lewer.

Selfs met die interne ondergang van die Duitse nasie en die besetting van die Europese as -lande, sal daar wel

bly die taak om die onvoorwaardelike oorgawe van Japan te wen.

Min mense besef dat 'n aansienlike deel van ons handelsvloot nodig sal wees om die vasteland van Europa te rehabiliteer. Hulle stop ook nie om te besef dat die afstand van hawens in die Verenigde State tot by die kus van China, die Filippyne en Japan tussen twee en drie keer so groot is as ons Atlantiese kus na die Europese oorlogsteater nie. Dit sal twee of drie maal die tonnel van die handelaar verg om 'n gewig te dra wat gelyk is aan die wat die Duitsers nou blaas, om die Japannese wat op honderde eilande en op die vasteland van Asië versprei is, te dra.

Die taak van die Merchant Marine, die War Shipping Administration en die Maritieme Kommissie is nie voltooi nie en ons kan nie op ons roeispane rus totdat die werk voltooi is nie. Die taak om die Verre Ooste te rehabiliteer, sal nie maklik wees nie. Watter vernietiging is nie voltooi toe die Japannese gevorder het nie, sal voltooi word, aangesien hulle gedwing word om op hul hakke gedwing te word deur die mag van die geallieerde wapens, wat deur die Amerikaanse handelsvloot aan ons vegmanne gelewer is.

Vandag, wanneer die klem van die geveg en die Amerikaanse produksie moontlik die uitblaas-houe in Europa lewer, is meer as 5 miljoen dooiegewig ton van die handelsvloot besig met 'n kort pendeldiens vir ons gewapende dienste. Wat die hoeveelheid sal wees as ons sterk na die weste draai, is nie bekend nie. Daar kan aanvaar word dat groter afstande van die see en honderde Stille Oseaan -strandkoppe proporsioneel groter hoeveelhede benodig vir hierdie diens.

Tans vervoer talle handelskepe voorrade oor die smal stuk water van Engeland na Normandië. Verhoog die afstand honderd of duisendvoudig en die behoefte aan meer en meer skepe, en meer en meer handelsseelui in die Stille Oseaan word werklik.

Vaartuigkonstruksie en skeepsbedrywighede in die middel van 1944 is onafgehandelde sake met prioriteit nommer een.


Geskiedenis van die Amerikaanse Merchant Marine Museum

Byna sedert die oprigting van die U.S. Merchant Marine Academy, was daar 'n soort museum op die kampus. Terwyl oorlogstydplanne vir 'n permanente museum uiteindelik in 1953 uit die weg geruim is, word die ou opleidingsskip Emory Rice tussen 1946 en 1958 as 'n museumskip beskou. Alhoewel daar nie veel bekend is oor hierdie fasiliteit nie, weet ons wel dat dit 'n inspirasie was vir die kaptein Charles Renick, wat in 1947 sou studeer. Renick keer in 1961 terug as administrateur op die kampus en begin byna onmiddellik pleit vir 'n aparte museumruimte. Die diefstal van die MacArthur "Surrender Sword" in 1973 vanuit 'n midskipskip -sitkamer in die kaserne, beklemtoon die behoefte aan 'n veilige ruimte om die akademie se skatte te vertoon.

'N Permanente plek vir die versameling kuns, skeepsmodelle en nautiese artefakte van die Akademie is in die laat sewentigerjare gevind nadat die Alumni -vereniging die naburige landgoed Barstow aan die Akademie geskenk het. Renick en ander alumni het suksesvol beywer dat 'n museum op die grondvloer geleë is, met berging in die kelder, terwyl 'n soort hotel vir besoekers aan die Akademie die tweede en derde verdieping beset het. Die museum het amptelik sy deure op 20 Mei 1979 geopen onder die sorg van die American Merchant Marine Museum, Inc., 'n organisasie sonder winsbejag wat die mag het om die erfenisbates van die Akademie uit te stal, op te slaan en selfs te herstel, en blykbaar toegelaat om nuwe items op eie gesag. Dit was ook betrokke by 'n kragtige fondsinsamelingsveldtog uit die Barstow-gebou, en MARAD sou soms die opbrengs van die sloop van skepe, soos in 1992, ter waarde van $ 334,000 verskaf.

Die museum het egter nie gedy onder leiding van die stigting nie. Die personeelomset was hoog en die algehele vermindering. Terwyl 'n professioneel opgeleide kurator tot 2009 by die museum gewerk het, was die stigting nie in staat om genoeg geld in te samel om homself te onderhou nie. In 2007 het die superintendent van die Akademie 'n NAFI opgestel om toesig te hou oor die museum, 'n twyfelagtige stap wat die aandag van die regspan van MARAD getrek het, wat 'n aantal onreëlmatighede te groot opgemerk het om geïgnoreer te word. Die NAFI het gou gevou en die Akademie het 'n professor in maritieme geskiedenis aangestel om toesig te hou oor die daaglikse bedrywighede van die museum.

Sedert 1 Maart 2009 word die museum onder federale beheer bedryf deur federale werknemers aangevul deur vrywilligers en kontrakteurs. Gedurende daardie tyd het die bewilligde begroting geweldig gewissel, van 'n hoogtepunt van $ 75,000 tot die huidige begroting van $ 5,000. Gelukkig het dit sedert 2009 groot bedrae geskenkgeld ontvang, en dit het by verskeie geleenthede versoek om VORF -fondse. MARAD se federale bewaringsbeampte het 'n aantal inisiatiewe ondersteun om dit aan die federale vereistes te voldoen, net soos sy personeel. Daar is hulpbronne gevind vir die installering van 'n nuwe ketel, opgeknapte badkamers en selfs 'n nuwe dak. Nuwe uitstallings vind nuwe gehore en het selfs kennis gemaak in die aanlyn-uitgawe van die New Yorker-tydskrif. Sowat 12,5 ton seep, insluitend geroeste metaalrakke, ou televisiestelle, stukkende meubels en honderde telefoonboeke is uit die museumgebou verwyder. Die fasiliteit is skoner, beter georganiseer en beter besoek as ooit in die verlede, en word byna daagliks gebruik vir middelskepsklasse. Eintlik was deelname van die middeskepe 'n sleutelelement in die voortgesette sukses van die museum sedert 2009, en het dit baie van die nodige arbeid verskaf om ruimtes skoon te maak en te organiseer.

'N Vinnige blik op die onderstaande tydlyn gee u 'n idee van ons unieke erfenis.


Kyk die video: Moja škola - 6. razred čas 26. Biologija Prirodna i veštačka selekcija, obrada i utvrđivanje (Augustus 2022).