Artikels

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV

Die Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV was die laaste Siemens -vegter wat tydens die Eerste Wêreldoorlog aktiewe diens ondergaan het en was 'n ontwikkeling van die vroeëre S.S.W. D II en S.S.W. D III, maar met aangepaste vlerke.

Die S.S.W. D II is spesifiek ontwerp vir gebruik met die Siemens-Halske Sh III-ratmotor. Dit was 'n ongewone enjin waarin die krukas in die teenoorgestelde rigting as die silinders gedraai het. Albei het teen 900 rpm gedraai, wat die algehele enjin 'n snelheid van 1 800 rpm gegee het, maar sonder probleme met 'n normale draai. Die eerste twee D II -prototipes was vroeg in 1916 gereed, maar die enjins verskyn eers in Junie. Die resultate was indrukwekkend en drie nuwe prototipes is bestel.

Onder hulle was die D IIc kurz, met 'n vlerkspan van 27ft 10.75in en 'n vleueloppervlakte van 209sq ft en die D IIc lang, met 'n vlerkspan van 29ft 6 3/8 in, maar 'n boonste vleuel met 'n verminderde akkoord en 'n totale vleueloppervlakte van 195 vierkante meter.

In Desember 1917 het die D IIc kurz is in produksie gelas as die S.S.W. D III. Terselfdertyd is Siemens beveel om die ontwikkeling van die S.S.W. D IV, wat gebaseer sou wees op die D IIc lang.

Die D IIc lang (7551/17) is herontwerp as die D IIIc lang in Oktober 1917. Laat in die jaar het hy 'n nuwe kap en ailerons op die onderste vleuel gekry, wat op 20 Desember 1917 in die opset gevlieg het. Januarie 1918. Na hierdie ongeluk is die vliegtuig herbou, hierdie keer as 'n D IV, met die nuwe reeksnommer 7554/17. Hierdie vliegtuig het nog 'n ongeluk opgedoen as 'n D IV, en is weer herbou, hierdie keer met 'n korter vlerkspan as die D IVa.

Die vlerke van die D IV is ontwerp deur Heinrich Kann, 'n nuwe jong lid van die ontwerpspan. Hy het voorgestel dat die boonste en onderste vlerke identies van plan is, met 'n akkoord van nie meer as een meter nie. Die nuwe vleuel was korter as dié op die D IIc lang, met 'n span van 27ft 4 3/4in. Die vleueloppervlakte was 40 vierkante meter kleiner as op die D III, en op 163,25 vierkante voet was dit meer as 30 vierkante voet kleiner as op die D IIc lang.

Drie prototipes is vroeg in 1918 gebou. Die nuwe vliegtuig was vinniger as die D III (hoewel slegs 6 km / h). Sy grootste voordeel was die klimtyd tot 16,400ft of hoër, waar dit die D III ingehaal het - dit kon byna vyf minute vinniger as 19 D 680ft bereik as die D III.

Die D IV is op dieselfde manier as die D III gebou. Die romp het vier hoof langerons gehad, verbind deur sirkelvormige dwarsskote. Hierdie skote is met diagonale vorms verbind, wat met drie-laag laaghout bedek was om die romp sy sirkelvormige deursnit te gee. Die resultaat was 'n baie rigiede struktuur. Alhoewel die S.H.III minder wringkrag gelewer het as 'n normale roterende enjin, was daar steeds 'n paar, en die vertikale stert was asimmetries in 'n poging om dit teë te werk.

Die enjinkap was oorspronklik 'n sirkel, maar die onderste helfte is weggesny om die verkoeling te verbeter. Die skroef het 'n groot draaier, wat later vier lamellen tussen die wortels van die vier lemme van die skroef gekry het, weer in 'n poging om die verkoeling te verbeter.

Die vlerke het twee boksies gebruik, met ribbes van 1,5 mm laaghout. Die vlerke is verbind deur V -stutte wat van spar gebou is. Die vleuel is na links afgeskakel, met die bakvleuel 4in langer as die stuurboordvleuel, weer om die wringkrag van die enjin te weerstaan.

'N Produksiebestelling is in Maart 1918 geplaas, en uiteindelik is 280 masjiene bestel. Die eerste vliegtuig is in Augustus na operasie -eenhede Jasta 14 en die Marine Luft Feld Jasta. Jasta 22 en die tuisverdedigingseenheid Kest 2 het ook die D IV ontvang. Slegs ongeveer vyftig D IV's het operasionele eenhede bereik voor die einde van die oorlog.

Die D IV was gewild onder sy vlieëniers. Staffelfuhrer Lt Lenz, die eerste vlieënier by Jasta 22 om die nuwe vliegtuig te ontvang, het 'n gloeiende verslag daaroor geskryf in Oktober 1918. Hy beskryf dit as die beste enkel sitplek aan die voorkant, met uitstekende klimvermoë en 'n goeie draaisirkel. Dit was veral handig bo 4 000 m, waar dit die Fokker D VII verbygesteek het en hy voorgestel het om die Fokker-vliegtuie op laer vlakke te gebruik. Hy het wel erken dat dit 'n kort lewensduur het, vermoedelik as gevolg van die oorverhitting -enjin, en het aanbeveel dat dit eerder as 'n afsnyer as in patrollies gebruik moet word. Hy het ook gedink dat dit die beste deur meer gevorderde vlieëniers gebruik word, en eers na 'n paar inleidende vlugte (dit toon aan hoeveel spanning die Duitse lugmag teen 1918 ondervind het dat dit nie as 'n standaardpraktyk beskou is nie!).

Eerder vreemd produksie van die S.S.W. D IV het nie by die wapenstilstand gestop nie, maar het tot in 1919 voortgegaan. Hierdie naoorlogse vliegtuie is gou geskrap, hoewel een tot in die 1920's oorleef het en deur Albatros gebruik is.

Enjin: Siemens Halske Sh III of Sh IIIa
Krag: 160 pk of 200 pk
Bemanning: 1
Span: 27ft 4 3/4in
Lengte: 18ft 8.5in
Hoogte: 8ft 11in
Leeg gewig: 1,190 lb
Laai gewig: 1,620 pond
Maksimum opstyggewig:
Maksimum spoed: 118,75 mph
Klimtarief: 3,280ft in 1.9min
3.75min tot 2.000m
6,4 minute tot 3 000 m
9.1min tot 4.000m
12,1 minute tot 5 000 m
15,5 minute tot 6 000 m
Diensplafon: 26,240 voet
Uithouvermoë: 2 uur
Bewapening: Twee gesinchroniseerde Spandau -masjiengewere


Die D.III was 'n ontwikkeling van die vroeëre Siemens-Schuckert D.IIc prototipe. Die D.III was 'n gelyke spanvliegtuig aangedryf deur 'n 160 pk (119 kW) Siemens-Halske Sh.III tweerotorige enjin. Idflieg het in Desember 1917 'n bestelling vir 20 vliegtuie geplaas, gevolg deur 'n tweede bestelling van 30 vliegtuie in Februarie 1918.

Ongeveer 41 D.III's is tussen April en Mei 1918 by die voorste eenhede afgelewer. Die meeste vliegtuie is aan Jagdgeschwader II, wie se vlieëniers entoesiasties was oor die hantering en klimtempo van die nuwe vliegtuig. Na slegs sewe tot tien uur diens het die Sh.III -enjins egter ernstige probleme met oorverhitting en suierbeslag begin toon. Die probleem is later teruggevoer na die Voltol minerale olie wat gebruik is om die nou skaars kasterolie te vervang. Boonop het die naderende motorkap onvoldoende verkoeling van die enjin verskaf.

Einde Mei 1918, Jagdgeschwader II het sy D.III's vervang met die ouer Fokker Dr.I. Die oorblywende D.III-vliegtuie is teruggestuur na die fabriek van Siemens-Schuckert, waar dit aangebring is met nuwe Sh.IIIa-enjins, 'n vergrote roer en afgesnyde koeie wat verbeterde lugvloei verskaf het. 'N Verdere 30 nuwe produksie D.III's bevat hierdie wysigings. Die totale produksie beloop 80 vliegtuie.

In Julie 1918 keer die D.III terug na aktiewe diens as 'n afsnyer met tuisverdediging -eskader. Teen hierdie tyd is die D.III in produksie vervang deur die Siemens-Schuckert D.IV.


Pfalz Flugzeug-Werke GmbH

Duitsland was voor die Eerste Wêreldoorlog 'n land wat uit 'n aantal klein koninkryke en owerhede bestaan ​​het. Onder hulle was die Koninkryk Beiere, wat, na Pruise, die tweede magtigste staat in die Duitse Ryk was. Beiere het aansienlike outonomie en militêre voorregte geniet, en het met die aanvang van die Eerste Wêreldoorlog sy eie lugdiens, oorlogsbediening en algemene personeel gehad. Daar was 'n bitter onderliggende wedywering tussen sommige van die state, soos geblyk het toe dapperheidstoekennings toegeken is. Daar was selfs Jastas wat in die vroeë stadiums van die oorlog slegs uit Beiere of Pruise bestaan ​​het. Anders as die ander state, was die gewapende magte van Beiere eers tydens die oorlog onder die bevel van keiser Kaiser Wilhelm.

Met die dreigement dat die Eerste Wêreldoorlog dreig, het drie broers, Alfred, Walter en Ernst Eversbusch 'n vliegtuigvervaardigingsaanleg met finansiële hulp van die Beierse regering gestig. Die regering was bekommerd dat, tensy hulle bygedra het tot die vervaardiging van die vliegtuie, hulle geen invloed sou hê op die toerusting wat deur die Beierse vlieëniers gebruik sou word nie. Aanvanklik was die bedoeling om die Albatros Company te nader en die regte te verkry om hul vliegtuie in Beiere te bou, maar onderhandelinge het geval. Toe tree die Beierse vliegdiens in, en op hul aansporing het die Pfalz -maatskappy Gustav Otto genader, 'n finansierder wat gehelp het om die nuwe onderneming te finansier en gehelp het met die ontwikkeling van die onderneming. Hulle het ook die regte verkry om die Otto -tweedekker te bou. Die Pfalz Flugzeug-Werke is gebou in Speyer am Rhein in Julie 1913. Die eerste vliegtuig wat daar vervaardig is, was nie een van hul eie ontwerpe nie, maar 'n Otto-stoot-tweedekker wat aangedryf is deur 'n 100 pk Rapp-enjin.

Later het Alfred Eversbusch daarin geslaag om 'n lisensie van die Franse Morane-Saulnier Company te verkry om die 'L' tipe parasolmonoplan te vervaardig. Die eerste parasol is aan die einde van 1914 gebou en slegs 'n paar daarvan is gebou. Dit is interessant om daarop te let dat die kajuit deursigtige sye gehad het, wat agterna heeltemal onnodig was omdat die afwaartse uitsig uitstekend was sonder hulle. Die volgende model het later die militêre benaming Pfalz A.I gekry en is aangedryf met 'n 80-pk, sewesilinder Oberursel U.O roterende enjin. Hulle rol was vir foto-verkennings- en verkenningsmissies. Daar was 'n Pfalz A.II, wat nie meer as 'n A.I was met 'n 100-pk nege-silinder Oberursel U.I roterende enjin nie.

Terselfdertyd met die verkryging van 'n lisensie om die Morane-Saulnier 'L'-tipe te bou, het Pfalz ook toestemming gekry om die' H'-tipe te bou, wat herbenoem is as die Pfalz EI en toegerus met die 80 pk Oberursel UO sewe- silinder enjin. Walter Eversbusch, die jongste van die drie broers, het in die lente van 1914 ingeskryf vir die vliegskool Morane-Saulnier naby Parys, waaruit hy met sy vlieglisensie afgestudeer het. Hy het die maatskappy se toetsvlieënier geword, maar is op 1 Junie 1916 dood toe hy neergestort het om een ​​van die vliegtuie van die onderneming te toets.

Toe die oorlog in Augustus 1914 begin, het die onderneming slegs drie Otto -tweedekker -stootwaentjies vervaardig wat onmiddellik na die Beierse eskaders gestuur is. Dit het gou duidelik geword dat die Otto ernstig onder krag was, en vyftien minute geneem het om 'n hoogte van 2500 voet te bereik, en aangesien hulle slegs 'n werkende plafon van 3600 voet gehad het, was hulle nie so geskik vir verkenningsmissies nie. Daar was ook 'n ander probleem: die Otto het sterk ooreengestem met die Franse stootvliegtuie en word gereeld deur Duitse infanteriste geskiet. Daar moet onthou word dat Duitse soldate en geallieerde soldate selde, indien ooit, 'n vliegtuig gesien het, wat nog te sê dit as hul eie erken. Gelukkig vir die vlieëniers van hierdie vliegtuie, het Albatros B- en LVG -modelle teen Desember die Otto vervang.

Namate die oorlog vorder, is 'n groot aantal van die Pfalz E.I gebou, maar baie min het diens op die voorste linie gesien omdat hulle as ongewapende opleiers aan Beierse vliegskole toegewys is. 'N Klein aantal E.I's het aksie in Masedonië, Sirië en Palestina beleef.

Die Pfalz -parasol was in aksie in Italië voordat die oorlog tussen Duitsland en Italië eintlik begin het. Op 31 Julie 1915 val 'n Duitse vliegtuig, met gesimuleerde Oostenryk-Hongaarse merke wat die Duitse kruise bedek en gevlieg deur Leutnant Otto Kissenberth van Feldflieger-Abteilung 9b, Italiaanse Alpynposisies aan. Hy het vyf Carbonit -bomme van 10 kg op die posisies laat val, wat 'n aantal ongevalle veroorsaak het. As gevolg van die hoë posisie van die Italiaanse troepe, kon hulle vliegtuie aan 'n hewige vuurtoerusting blootstel, maar gelukkig het die Pfalz 'n goeie klimtempo gehad en Otto Kissenberth kon sy vliegtuig weg en buite gevaar klim.

Die eerste tien Pfalz E.Is was ongewapende verkenners, maar met die ontwikkeling van sinchronisasie-toerusting was die oorblywende vyftig toegerus met 'n vaste, vooruitskietende Spandau-masjiengeweer. In totaal is sestig van hierdie vliegtuie gebou en na die front gestuur. Die Pfalz E.II is 'n paar maande later vervaardig, maar dit was slegs 'n E.I met die 100 pk Oberursel U.I-nege-silinder roterende enjin en die gesinchroniseerde Spandau-masjiengeweer. Die E.II het 'n vlerkspan van 33 ft 5 in, wat effens langer was as die van die E.I. Die behoefte aan vliegtuie was op hierdie stadium dat die E.II reeds in diens was by 'n aantal Beierse eskaders voordat die Idflieg (Inspektion der Fliegentruppen) die Typen-Prufung (Aanvaardingstoets) voltooi het, wat eers voltooi is Julie 1916.

Dit is gevolg deur die debuut van die Pfalz E.III, wat eintlik 'n gewapende weergawe van die A.II parasolmonoplan was. Slegs ses is gebou, waarvan vier daarin geslaag het om die voorste linie te bereik en diens te sien. Dit word aangedryf deur 'n 100 pk Oberursel U.I-roterende enjin, 'n vlerkspan van 36 voet 9 duim en 'n romplengte van 22 voet 5½ duim.

Die volgende in die 'E' reeks vegters was die Pfalz E.IV. Byna identies aan die ander E-reeks vegters, was die E.IV toegerus met die 160-pk twee-ry Oberursel U.III roterende enjin. Dit het 'n vlerkspan van 33 ft 5½ in, 'n romplengte van 21 ft 8 in, 'n topsnelheid van 100 mph en 'n klimtempo van 1300 voet per minuut. Dit het dubbele, gesinchroniseerde vorentoe-afgevuurde Spandau-masjiengewere. Hierdie vurige klein vegter is verrassend genoeg in klein getalle gebou, aangesien daar nie meer as vyf-en-twintig vervaardig is nie.

Die laaste van die E-reeks vegters was die Pfalz E.V. Die EV is gebou op die standaard E-tipe vliegtuig en word aangedryf deur 'n 100-pk Mercedes D.I-enjin, wat die vliegtuig 'n topsnelheid van 103 km / u gee. Dit was 'n afwyking van die roterende enjins wat die vorige E-reeks vliegtuie aangedryf het. Dit was gewapen met 'n gesinkroniseerde vorentoe-afgevuurde Spandau-masjiengeweer en was slegs effens anders as die ander Pfalz-monoplanes deur middel van 'n vergrote en ander vormige roer.

Die meer robuuste en manoeuvreerbare tweedekkervliegtuig het vinnig die eenvliegtuigvegter vervang, so in 'n poging om in twis te bly, het Pfalz die Pfalz D.4 vervaardig. Die romp van 'n E.V is geneem en verbreed, terwyl die roer van 'n ander uit die E-reeks kom. Die eerste weergawe wat geproduseer is, was 'n onbeduidende ramp en was feitlik onbeheerbaar. Die tweede weergawe het 'n paar wysigings gehad, maar kon nie die hoofprobleme oplos nie. Slegs een van elkeen is gebou.

Aan die einde van 1916, met die voltooiing van die E-reeks eenvliegtuie, het die Pfalz Company opdrag gekry om die LFG (Luft-Fahrzeug-Gesellschaft) Roland D.I onder lisensie te bou. Tot op hierdie punt is 'n totaal van 300 van die A- en E-tipes deur Pfalz gebou. Die rede waarom Pfalz gevra is om die Roland te bou, was omdat die Roland-fabriek deur 'n brand verwoes is en Pfalz pas die laaste van hul E-reeks vegvliegtuie/verkenningsvliegtuie voltooi het.

Gedurende die konstruksie van die LFG was die ontwerpkantoor van Pfalz besig met hul eie ontwerp vir tweevliegtuigvegters. Aan die begin van 1917 verskyn die eerste uit die D-reeks Pfalz-vliegtuie. Dit was 'n tweevliegtuig weergawe van die E.V monoplane en het die naam Walfisch (Walvis) gekry. Hierdie kort vliegtuig, vermoedelik aangedryf deur 'n 100-pk Mercedes D.I-enjin met 'n motor-radiator aan die neus, was ongewoon omdat dit byna 'n toegeboude kajuit gehad het. Uit die inligting wat ingesamel is, blyk dit dat dit nooit as 'n vegter ontwerp is nie, maar dat dit vir verkenningsopdragte gebruik sou word. Dit is nie presies bekend hoeveel daar gebou is nie, maar daar word vermoed dat daar slegs twee was.

'N Ander vliegtuig verskyn aan die begin van 1917 en word die Pfalz C.I. Dit was in werklikheid 'n Rumpler C.IV, gebou onder lisensie deur die Pfalz Company. Dit het ekstra stutstutte van die stertvliegtuig tot by die vin en ailerons op al vier vlerkpunte. Aangedryf deur 'n 260-pk Mercedes D.IVa-enjin, was hierdie verkenningsvliegtuig met twee sitplekke gewapen met 'n vorentoe-afgevuurde Spandau-masjiengeweer en 'n handbediende Parabellum-masjiengeweer wat in die kajuit van die waarnemer gemonteer is. Die aanwysing van die Rumpler C.IV as die Pfalz C.I was 'n perfekte voorbeeld van die wedywering tussen die verskillende state en owerhede. Die Beierse leiers het daarop aangedring om slegs vliegtuie wat deur Beiers gebou is, aan te skaf, en toe Beierse maatskappye vliegtuie uit ander lande bou, met die aanwysings van Beierse maatskappye, het die leiers dit regverdig gevoel om dit aan te skaf. Dit was hierdie klein denke wat die vloei van materiaal en vliegtuie na die voorkant belemmer het.

Teen die somer van 1917 het die eerste van die Pfalz -vegters verskyn, die Pfalz D.III. Die romp was van 'n hout-semi-monokoque konstruksie wat bestaan ​​uit sparren en ovaalvormige laaghoutvormers. Die romp is toe in twee rigtings spiraalvormig toegedraai met twee lae laaghoutstrook en dan bedek met stof wat daarna met dope geverf is. Die vertikale stertvin was deel van die hoof romp en gemaak van stof bedek met hout. Die afgeronde roer was egter gemaak van gelaste staalbuise wat met stof bedek was. Die vliegtuig word aangedryf deur 'n ses-silinder, in-lyn, watergekoelde Mercedes D.III-enjin, wat die D.III 'n topsnelheid van 102 mph, 'n klimtempo van byna 1000 voet per minuut en 'n werkende plafon van 17.000 voet met 'n uithouvermoë van 2½ uur. Dit was gewapen met twee gesinchroniseerde, vorentoe-afgevuurde Spandau-masjiengewere.

Die Pfalz D.VI was die volgende in die reeks en was een van die elegantste van die Pfalz -vliegtuie. Die romp is gebou met die nuut bekende, toegedraaide strookhout, wat toe bedek was met stof en met dope geverf is. Die D.VI is aangedryf deur 'n 110-pk Oberursel U.II-roterende enjin wat heeltemal omhul was in 'n metaaldeksel. Dit het 'n vlerkspan van 23 ft 3 in en 'n topsnelheid van 110 mph. Daar is geen werklike syfers beskikbaar oor die getal wat gebou is nie, maar dit is vermoedelik ongeveer twintig.

Kort nadat die D.VI -model na die voorkant gestuur is, verskyn die Pfalz D.VII. Daar was twee weergawes van hierdie vliegtuig: een met die 160 pk Siemens-Halske Sh.III-ratmotor en die ander met 'n 160 pk Oberursel UR.III-rotormotor. 'N Derde enjin is ook in die D.VII, die 160 pk Goebel Goe.III, probeer. Daar was 'n paar geringe verskille in die afmeting van elke vliegtuig: die vlerkspan van die eerste weergawe was 24 m 8 in en 26 ft 7 in op die tweede. Die romplengte op die eerste weergawe was 18 ft 6½ in, en op die tweede was 18 ft 2½ inch. Topsnelheid vir albei vliegtuie was 118 mph en albei was toegerus met twee gesynchroniseerde vorentoe-afgevuurde Spandau-masjiengewere.

Terselfdertyd met die konstruksie van die D.VII, is 'n drievliegtuig ontwikkel.Die eksperimentele drievliegtuig van Pfalz was 'n D.III-omskakeling en toegerus met 'n ses-silinder, in-lyn, watergekoelde 160 pk Mercedes D.III-enjin. Om een ​​of ander onbekende rede het dit nooit gevlieg nie en is dit geskrap. Die inligting wat verkry is, het egter nie verlore gegaan nie en 'n paar maande later kom nog 'n drievliegtuig, die Pfalz Dr.I.

Die Pfalz Dr.I was 'n stewige, kragtige vliegtuigie met 'n vlerkspan van 28 voet 1 duim en 'n romplengte van 18 voet. spoed van 112 mph en 'n klimtempo van byna 1,500 voet per minuut. Ten spyte van die kragtige enjin, was sy prestasie -gradering nie so goed soos die Fokker Dr.Is nie en as gevolg hiervan is minder as tien vervaardig. In 'n poging om 'n verbeterde weergawe van die Pfalz Dr.I te vind, is die Dr.II en Dr.IIa ontwikkel. Hierdie twee vliegtuie is aangedryf deur die 110 pk Oberursel UR.II en 110 pk Siemens Sh.I onderskeidelik. Nie een was suksesvol nie en hulle is nie in produksie gebring nie.

Aan die begin van 1918 verskyn nog 'n enkele sitplekvegter, die Pfalz D.VIII. Drie weergawes van hierdie vliegtuig bestaan, elk aangedryf deur 'n ander enjin: 'n 160-pk Siemens-Halske Sh.III, 'n 160-pk Oberursel U.III en 'n Goebel Goe.III. Van die drie variante is slegs die model met 'n Siemens-Halske-motor vervaardig in enige aantal, veertig word gebou. Die vliegtuig het 'n vlerkspan van 24 ft 8 in, 'n romplengte van 118 ft 6½ in en 'n hoogte van 9 ft. Die Siemens-Halske-aangedrewe model het 'n topsnelheid van 112 mph en 'n klimsnelheid van 1,200 voet per minuut. Byna identies aan die D.VII, is die vliegtuig na die voorste linie gestuur vir evaluering met Jagdstaffeln 5, 14 en 29. Verslae het teruggekom dat die vliegtuig uitstekend was om te vlieg, maar dat die onderstel neergestort het by die landing. Teen die einde van die jaar was negentien van die vliegtuie nog in operasionele diens, hoewel dit nooit in volle produksie was nie. Twee aangepaste weergawes is met verskillende enjins vervaardig, maar die vertroue in die vliegtuig het verdwyn en nie een is in produksie nie.

Een interessante eksperiment is uitgevoer met die Pfalz D.VIII, met behulp van 'n Rhemag R.II-enjin wat twee teendraaiende propellers aangedryf het. Met sy eerste vlug het die vliegtuig neergestort omdat dit te neus-swaar was. Die enjin is daarna verwyder en herstel en na Aldershof, Berlyn, gestuur om in 'n Siemens-Schuckert D.IV aangebring te word, maar voordat die toetse kon begin, het die oorlog tot 'n einde gekom en die projek is geskrap.

Alhoewel die Pfalz -onderneming 'n aantal uitstekende vliegtuie vervaardig het, behalwe die Pfalz D.III, was nie een van hulle besonder suksesvol nie. Die enigste ander model wat naby die D.III gekom het, was die Pfalz D.XII. Die D.XII lyk soortgelyk aan die Fokker D.VII en was van 'n semi-monokoque ontwerp, vervaardig uit langer sparren met laaghoutvormers. Die romp is daarna toegedraai met twee lae dun laaghoutstrook, in teenoorgestelde rigtings aangebring, dan met stof bedek en met doek geverf. Aangedryf deur 'n 160 pk ses-silinder, in-lyn, watergekoelde Mercedes D.IIIa-enjin met 'n 'motortipe' verkoeler aan die voorkant, het die D.XII 'n topsnelheid van 106 mph, 'n klimtempo van byna 1000 voet per minuut en 'n werkende plafon van 18,500 voet.

Die Pfalz D.XII het 'n vlerkspan van 29 ft 6½ in, 'n romplengte van 20 ft 10 in en 'n hoogte van 8 ft 10½ inch. Dit was gewapen met twee vorentoe-afgevuurde, gesinchroniseerde Spandau-masjiengewere.

Toe die eerste produksiemodelle na die voorkant gestuur word om die verslete Albatros D.Vas en Pfalz D.III's te vervang, het sommige van die voorste vlieëniers van Duitsland, waaronder Oberleutnant Ernst Udet en Oberleutnant Hans Weiss, die vliegtuig gevlieg en dit as goed verklaar, indien nie beter nie, soos die reeds gevestigde Fokker D.VII. Die Beierse Jagdgeschwader IV, onder bevel van Oberleutnant Eduard Ritter von Schleich, het berig dat hoewel sy vlieëniers aanvanklik nie te gunstig op die vervangingsvliegtuig gekyk het nie, hul mening vinnig verander het nadat hulle in 'n geveg gevlieg het.

Of hulle aanbeveling werklik gewig het, al dan nie, meer as 300 Pfalz D XII's is aan Jastas 23, 32, 34, 35, 64, 65, 66, 77, 78 en 81 verskaf. Teen die einde van 1918 was meer as 180 van die vliegtuie was steeds aan die Wesfront in werking.

Later in 1918 verskyn 'n verbeterde model, die Pfalz D.IIIa. Dit het 'n verbeterde enjin, die Mercedes-Benz D.IIIa van 180 pk, die stertvlakoppervlakte is vergroot en 'n aanpassing is aangebring aan die vlerkpunte van die onderste vleuel. Op alle ander gebiede was dit dieselfde as die D.III -model. In totaal is meer as 800 van die Pfalz D.III en D.IIIa gebou en volgens die syfers van die Inter-Allied Control Commission was ten minste 350 nog aan die einde van die oorlog op die frontlyn. Dit was sonder twyfel die suksesvolste vegvliegtuig wat deur die fabriek van Pfalz vervaardig is.

Terwyl hy steeds voortgaan met die opgradering van hul bestaande vliegtuie, vervaardig Pfalz 'n eksperimentele model, die Pfalz D.XIV. Dit was effens groter as die D.XII, het 'n groter vertikale vin en was aangedryf deur 'n 200 Bk.Bü.IVü-enjin van 200 pk. Dit het die vliegtuig 'n topsnelheid van 112,5 mph en 'n klimtempo van net meer as 1000 voet per minuut gegee. Net die een is gebou.

Die resultate wat met hierdie vliegtuig verkry is, het gelei tot die vervaardiging van die laaste van die enkelstoelvegters, die Pfalz D.XV. Die eerste amptelike toetsvlug was op 4 November 1918 en 180 is bestel. Dit is nie bekend hoeveel daar werklik gebou is nie, maar dit is onwaarskynlik dat dit die volledige aanvulling was, met inagneming van die wapenstilstand 'n week later. Die D.XV is aangedryf deur 'n 180-pk Mercedes D.IIIa-enjin, maar daar was 'n aantal modelle met 'n 185-pk BMW IIIa-enjin wat die vliegtuig 'n topsnelheid van 125 km / h gegee het. Die vliegtuig het 'n vlerkspan van 28 ft 2½ in, 'n romp lengte van 21 ft 4 in en 'n hoogte van 8 ft 10 in.

Soos 'n aantal Duitse vliegtuie, het die Pfalz deur sy vlieëniers en sy teenstanders een van die mees gerespekteerde vegvliegtuie van die Eerste Wêreldoorlog geword.


WWI DUITSE BOMMERS

Voor die uitbreek van die oorlog het Duitse zeppelins die aandag van die publiek getrek en die vrees, wat deels deur die media gewek is, gewek dat hierdie goliat -lugskepe groot stede tot niet sal maak. Soos vroeër aangedui, het H. G. Wells die zeppelin in die middel van sy boek The War in the Air uit 1908 gemaak. Alhoewel Duitsland slegs nege lugskepe besit het toe oorlog in Augustus 1914 uitbreek, is dit in die beginfases van die Duitse inval deur België gebruik om bomme op Antwerpen te laat val in 'n poging om die Belge te dwing. Vanaf Januarie 1915 het die Duitsers hul eerste aanvalle op Groot -Brittanje geloods. Die zeppelins wat in hierdie aanvanklike aanvalle gebruik is, is uitgevoer deur die M-tipe, waarvan die marine zeppelin L-3 die eerste in Mei 1914 in diens was. Die lugskepe in hierdie klas het 'n lengte van 518 ft 5 in, 'n deursnee van 48 voet 8 duim en 'n gasvolume van 793,518 kubieke voet, wat 'n hefvermoë van 20,282 lbs en 'n diensplafon van 2,800 m (9,186 voet) bied. Hulle is aangedryf deur drie 200 pk Maybach CX -inline -motors, wat 'n maksimum snelheid van 53 km / h gelewer het en 'n reikafstand van 683 myl gegee het.

Gedurende die oorlog sou die Duitsers drie reekse groter zeppelins bekendstel in 'n poging om hul bomdravermoë, hul diensplafon en hul reikwydte te verhoog. Die eerste klas zeppelins wat tydens die oorlog bekendgestel is, was die P-tipe, waarvan die eerste in Mei 1915 as die L-10 in gebruik geneem is. Dit het 'n lengte van 536 voet 5 duim, 'n deursnee van 61 voet 5 duim en 'n gasvolume van 1,126,533 kubieke voet, wat 'n hefvermoë van 35,715 pond en 'n diensplafon van 3,900 m (12,795 voet) bied. Die P-tipe word aangedryf deur vier 210 pk Maybach CX inline-enjins, wat 'n maksimum snelheid van 59 km / h gelewer het en 'n reikafstand van 1336 myl gegee het. In Mei 1916 het Duitsland die R-tipe of “s super zeppelin bekendgestel, waarvan die eerste die L-30 aangewys is. Dit het 'n lengte van 649 ft 7 in., 'N deursnee van 78 ft 7 in. En 'n gasvolume van 1,949,373 kubieke voet, wat 'n hefvermoë van 71,650 lbs en 'n diensplafon van 5,395 m (17,700 ft) bied. Die R-tipe is aangedryf deur ses 240 pk Maybach HSLu inline-motors, wat 'n maksimum snelheid van 64 km / u en 'n reikafstand van 2300 myl opgelewer het. In Augustus 1917 stel die Zeppelin-onderneming die laaste tipe bekend wat tydens die oorlog in diens getree het, die V-tipe, waarvan die L-59 die bekendste is vir sy poging om in November 1917 voorraad uit Bulgarye na kolonel Paul von Lettow-Vorbeck te vervoer. 8217 -magte in Duits -Oos -Afrika. Dit het 'n lengte van 743 voet, 'n deursnee van 78 voet 7 duim en 'n gasvolume van 2,419,057 kubieke voet, wat 'n hefvermoë van 114,860 pond en 'n diensplafon van 8,200 m (26,902 voet) bied. Die V-tipe is aangedryf deur vyf 240 pk Maybach Mb IVa inline-enjins, wat 'n maksimum snelheid van 67 km / h en 'n reikafstand van 4 970 myl opgelewer het.

Meer as twee-derdes van die 140 lugskepe wat Duitsland tydens die oorlog gebruik het, is vernietig as gevolg van vyandelike vuur of bomme, storms of ongelukke, wat baie historici laat twyfel het of die Duitsers kosbare hulpbronne verspil het wat in die ontwikkeling van bomwerpers. Daar moet op gelet word dat, terwyl die Duitse vloot tot aan die einde van die oorlog steeds baie in zeppelins belê het, die Duitse leër teen 1915 na bomwerpervliegtuie begin draai het. R-tipe (Risenflugzeug) swaar bomwerpers.

Vroeg in 1915 het Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (A. E. G.) die eerste van sy reeks G-tipes, die tweemotorige tweelingjins, van die G. I bekendgestel. Die produksie was beperk omdat sy twee 100 pk Mercedes D. I -inline -motors te min was. Teen die einde van die jaar het AEG die G. II bekendgestel (aangedryf deur twee 150 pk Benz -inline -enjins en tot 440 pond bomme) en die G. III (aangedryf deur twee 220 pk Mercedes D. IV inline enjins en tot 660 pond bomme kan dra). Nie een is egter in groot getalle vervaardig nie, maar laat 1916 stel A. G. G. die G. IV bekend, wat soos die vorige weergawes lyk, maar groter, beter aangedryf en in groter getalle geproduseer is. Met 'n vlerkspan van 60 voet 4,5 inch, 'n lengte van 31 ft 10 in., En 'n laai gewig van 7,986 lbs, was die G. IV 'n stewige bomwerper, wat gebruik maak van staalbuisraamwerk met 'n laaghoutneusgedeelte en stofbedekking elders . Dit word aangedryf deur twee 260 pk Mercedes D. IVa inline -motors, wat 'n maksimum snelheid van 103 mph en 'n diensplafon van 4,500 m (14,764 ft) lewer, 'n uithouvermoë van 4 uur 30 minute lewer en 'n bomlading van tot 'n maksimum dra. tot 880 pond. Dit is beskerm deur twee ringgemonteerde Parabellum-masjiengewere-een in die voorste kajuit en een in die agterste kajuit. As gevolg van die taamlik beperkte bomlading, is die G. IV hoofsaaklik gebruik vir taktiese bombardemente ter ondersteuning van grondtroepe. Die G. IV beslaan waarskynlik meer as 75 persent van die 542 totale G-tipes wat gebou is deur A. E. G. Anders as ander G-tipes wat deur ander vervaardigers vervaardig word, het alle A. E. G. G-tipes 'n trekker-enjin-opset gebruik in plaas van 'n opskortingskonfigurasie.

'N Ander vroeë bomwerper wat tot meer suksesvolle weergawes sou lei, was die Friedrichshafen G. II -tweedekker, wat in 1916 in beperkte getalle in gebruik geneem is. Aangedryf deur twee 200 pk Benz Bz. IV inlynmotors, wat as stootwaaiers opgestel was, kon die G. II 'n bomlading van 1000 lb dra. Vroeg in 1917 stel Freidrichshafen die G. III bekend, wat saam met die Gotha G. IV en G. V gedurende die laaste twee jaar van die oorlog as die belangrikste Duitse bomwerpers sou dien. Die G. III het 'n vlerkspan van 77 ft 9.25 in, 'n lengte van 42 ft en 'n laai gewig van 8 646 lbs. Sy vlerke het bestaan ​​uit 'n middelste gedeelte wat rondom staalbuisies en afneembare buitegedeeltes gebou is, gemaak van sparre en met kabels en staalbuise vasgemaak. Dit het dit moontlik gemaak om dit maklik per spoor te stuur en weer te monteer. Aangedryf deur twee 260 pk Mercedes D. IV inline -enjins, wat as stootwaaiers gekonfigureer is, kan die G. III 'n maksimum snelheid van 87 km / h bereik, tot 'n diensplafon van 4500 m (14.764 voet) klim en 'n uithouvermoë hê tot 5 uur. Die Friedrichshafen G. III is goed verdedig met twee of drie Parabellum -masjiengewere en kan 'n bomlading van tot 3,300 lbs dra. 'N Totaal van 338 G. III- en G. IIIa -tipes (die latere het 'n tweedelige stert -eenheid vir ekstra stabiliteit) is vervaardig, benewens minder as 50 van die vorige G. II -weergawes.

Verreweg die bekendste Duitse bomwerpers van die oorlog was die Gotha G. IV en G. V tweeplane, wat hoogs suksesvolle aanvalle op Londen uitgevoer het in die somer van 1917. Dit is afgelei van die vroeëre Gotha G. II en G. III , wat deur Hans Burkhard ontwerp is en in 1916 bekendgestel is. Eersgenoemde was ondermagtig met sy tweeling 220 pk Benz -inline -motors, wat die produksie tot slegs tien vliegtuie beperk. Laasgenoemde is egter aangedryf deur twee 260 pk Mercedes -inline -enjins en kan 'n bomlading van ongeveer 1,100 pond dra. Die G. III was ook die eerste bomwerper wat probeer het om die stertskutter die vermoë te gee om afwaarts sowel as lateraal en opwaarts te skiet. Die G. III is redelik vinnig op die Westelike Front vervang deur die veel verbeterde G. IV, en is na die Balkan oorgeplaas nadat Roemenië die oorlog teen Duitsland en Oostenryk-Hongarye betree het.

Die G. IV is aan die einde van 1916 bekendgestel en vorm die kern van die Heavy Bomber Squadron No. 3, wat teen die einde van die oorlog meer as 186,000 pond bomme op Londen sou laat val tydens 'n reeks aanvalle wat begin het met 'n dagligaanval. 25 Mei 1917. Met 'n vlerkspan van 77 ft 9.25 in, 'n lengte van 38 ft 11 in. En 'n laai gewig van 7 997 lbs, kon die G. IV tussen 660 en 1,100 lb bomme dra, afhangende van die missie en die hoeveelheid brandstof wat aan boord vervoer word. Om die maksimum reikwydte vir die aanvalle op Londen te hê, het die G. IV slegs 660 pond bomme gedra. Een van die hoofredes vir die sukses daarvan was dat sy tweelingmotor Mercedes D. IVa van 260 pk (saamgestel in 'n opskorting) dit in staat gestel het om 'n maksimum snelheid van 87 km / h te bereik en te werk vanaf 'n diensplafon van 6.500 m (21.325 voet) )-'n hoogte wat buite die vermoëns van die tuisverdedigingsvliegtuig was wat die Britte gebruik het. As gevolg van die aanvalle, is die Britte gedwing om top-of-the-line vegters na huisverdediging af te lei, wat die Gothas gedwing het om oor te skakel na nagaanvalle. Die G. V was 'n swaarder weergawe met 'n beter swaartepunt en 'n verbeterde stertskutter. Alle weergawes van die Gothas het 'n driemanskap gehad. Alhoewel daar nie presiese produksiesyfers beskikbaar is nie, word geraam dat 230 G. IV's in 1917 in diens geneem is. Die totale produksie het waarskynlik 400 oorskry, waarvan veertig vliegtuie wat deur LVG vervaardig is, aan Oostenryk-Hongarye verskaf is en deur Oeffag toegerus is met 230 pk Hiero inline-enjins. .

Terselfdertyd dat Duitsland begin het met die ontwikkeling van bomwerpers van die G-tipe, vervaardig 'n aantal Duitse vervaardigers-A. E. G., Deutsche Flugzeugwerke, Siemens-Schuckert-Werke en Zeppelin Werke Staaken het gepoog om groot R-tipe bomwerpers te ontwikkel. Alhoewel verskeie probleme oorbrug moes word om 'n suksesvolle ontwerp te behaal, was die belangrikste enjins wat kragtig genoeg was om genoeg hef vir opstyg en klim, en 'n onderstelstelsel wat die impak van die landing van sulke swaar vliegtuie kon weerstaan. Nadat die eerste prototipes laat in 1915 verskyn het, het 'n proses van probeer en fout uiteindelik gelei tot die vervaardiging van R-tipes deur Siemens-Schuckert en Zeppelin Staaken.

Altesaam sewe produksievliegtuie (die R. I tot R. VII) is deur Siemens-Schuckert gebou. Almal is aangedryf deur drie enjins wat in die voorste romp geleë was en 'n ketting- en ratstelsel gebruik het om twee trekkerskroewe te bestuur wat aan elke kant van die romp binne die eerste baai -opening tussen die boonste en onderste vlerke aangebring is. Die R. I het 'n vlerkspan van 91 ft 10 in, 'n lengte van 57 ft 5 in, en is aangedryf deur drie 150 pk Benz Bz. III ingeboude enjins. Die oorblywende Siemens-Schuckerts het vlerkspanne van meer as 100 voet met die R. VII wat 126 voet 1.5 duim bereik het. Aangedryf deur drie 260 pk Mercedes D. IVa inline-motors, kon die R. VII 'n maksimum snelheid van 81 mph kry. klim na 'n diensplafon van 3500 m, het 'n uithouvermoë van 7 uur en kan 'n bomlading van ongeveer 3000 pond dra. Dit is beskerm deur tot drie masjiengewere. Alhoewel die eerste drie streng vir opleiding gebruik is, was die laaste vier in 1916 en 1917 diens aan die Russiese front. Siemens-Schuckert was in die laaste fase van die ontwikkeling van 'n massiewe R. VIII-bomwerper met 'n vlerkspan van 157 ft 6 in. en sou aangedryf word deur ses 300 pk Mercedes -inline -enjins, maar die oorlog het geëindig voordat dit voltooi is.

Nadat hy in April 1915 'n suksesvolle vlug met sy R-prototipe behaal het, het Zeppelin Staaken met 'n verskeidenheid enjins en konfigurasies geëksperimenteer voordat hy uiteindelik begin met die vervaardiging van die R. VI, wat in Junie 1917 in gebruik geneem is. Met 'n vlerkspan van 138 ft 5 in. , 'n lengte van 72 voet 6,25 in, en 'n laai gewig van 26,066 lbs, was die R. VI die grootste vliegtuig wat diens in die oorlog gesien het. Die onderstel bestaan ​​uit drie onderstel en 'n totaal van agtien wiele. Dit is aangedryf deur óf vier 245 pk Maybach Mb. IV inlynmotors of vier 260 pk Mercedes D. IVa inline-motors, wat in 'n trekker-opset agtertoe geplaas is. Die R. VI het 'n maksimum snelheid van 84 mph en 'n diensplafon van 4,320 m (14,173 ft). Die uithouvermoë het gewissel van 7 tot 10 uur, afhangende van die hoeveelheid brandstof wat vervoer is, wat ook gelei het tot 'n bomlading wat wissel van 1,650 tot 4,400 lbs. Dit was ook die eerste bomwerper wat die groot bom van 2.200 lb (1.000 kg) gedra het, die grootste wat in die oorlog gebruik is. Die R. VI is beskerm deur vier Parabellum -masjiengewere. Die R. VI is bekend vir sy robuuste konstruksie, wat 'n romp met houtraamwerk en stutbande en stutte verbind het, en is wyd op die Wesfront gebruik en het talle strooptogte uitgevoer (sommige solo en ander in samewerking met Gotha G. IV en G . V bomwerpers) teen Brittanje. In teenstelling met die Gothas het geen enkele R. VI verlore gegaan deur vyandelike vuur nie. Altesaam agtien R. VI -bomwerpers is gebou. Hiervan is net een deur Zeppelin Staaken gebou, die ander sewentien is gelisensieer deur Albatros, Aviatik en Schütte Lanz.


Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D IV - Geskiedenis

  • Verken
    • Onlangse foto's
    • Gewild
    • Gebeurtenisse
    • Die Commons
    • Flickr -galerye
    • Wêreld kaart
    • Camera Finder
    • Flickr -blog
    • Afdrukke en muurkuns
    • Fotoboeke

    Dit lyk asof u 'n blaaier wat nie ondersteun word nie, gebruik.
    Dateer asseblief op om die meeste uit Flickr te haal.

    Tags siemensschuckert
    Kyk allesAlle foto's gemerk siemensschuckert

    Auf der 27 Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Palma en Sóller durchfährt der Zug 13 Tunnel en überquert den 52 Meter langen Viadukt Cinc Ponts, auch Viaducte de Monreals. Zwischen den Stationen Son Reus und Son Sardina konnte ich den mittäglichen Zug nach Palma, geführt vom Triebwagen 1, aufnehmen.

    Ou hidro -elektriese aanleg, onaktief.

    'N Nabybeeld van die Siemens-Schuckert Werke (S.S.W.) R.VII Riesenflugzeug in die winterlandskap van 1917 /1918.

    Aan die rompkant is die kode R.7, dit is die beste nommer (bestelnommer) van hierdie vliegtuigraam, ten volle R 7/15. Die oorspronklike bestelling is in 1915 geplaas terwyl die masjien die eerste keer op 15 Januarie 1917 vlieg. Drie van hierdie enjins is binne -in die romp neus aangebring, wat twee reuse propellers via kettings (bedek) dryf. Groot plaatradiators is aan die kant van die romp aangebring.

    Die kajuitgedeelte lyk op die eerste oogopslag heeltemal toegemaak, maar noukeurig kyk, is daar twee oop ruimtes waar die wind kan waai, sodat die vlieëniers die lugspoed kan voel. Nie 'n benydenswaardige posisie as dit blootgestel word in hierdie winterse klimaat nie.

    Merk die twee kragopwekkers bo -op die vleuel, wat al die nodige elektrisiteit vir interne toerusting voorsien.

    Die S.S.W. Riesenflugzeug was 'n tegniese indrukwekkende poging, maar uitsluitlik gekyk na wat dit bygedra het tot die oorlogspoging, was dit nie baie effektief nie.

    Meer inligting oor hierdie S.S.W. R.VII kan gevind word in die tekste wat deur Brett hier verskaf word

    Die oorspronklike druk is 167 * 123 mm groot.

    zwischen Sankt Pölten und Ober-Grafendorf

    St Polten Mariazellerbahn

    Ehemaliges Kraftwerk Peenemünde, Kraftwerk in Betrieb bis 1990, Usedom, Mecklenburg-Vorpommern, heute Historisch-Technisches Museum Peenemünde, 1939–1942, Abteilung Kraftwerksbau der Siemens-Schuckert AG (Architekt vielleicht Hans Hertlein?), 30MW Steinkohwärbefuerung

    'N Lug-tot-lug-prentjie van die Siemens Schuckert Werke R.VI. Hierdie sesde monster van die S.S.W. Riesenflugzeug was gereed vir aflewering rondom April 1916. Soos alle S.S.W. R-vliegtuie is na die oostelike front gestuur.

    Hierdie spesifieke vliegfoto is op 25 April 1916 geneem toe hierdie masjien 'n rekordvlug van ses uur met 'n nuttige vrag van 2 400 kg gemaak het.

    As u die stutte op die vleuel tel (2 dubbele stutte na die propellerstutte), is dit die oorspronklike vleuel wat later met 'n ekstra derde paar stutte verleng is.

    Die masjien moet oor Pole vlieg. Ek kon nie die rivier daaronder raai of identifiseer nie.

    Die vertikale skaduwees in die middel van die foto is byna seker van die stutte van die fotografievlak.

    Grootte van die oorspronklike druk 85 * 53 mm.

    Sewe voorbeelde van die Steffen -broers wat die reuse -vliegtuig (Riesenflugzeug) ontwerp het, is gebou. Alhoewel die basiese ontwerp identies was, soos die unieke dubbele rompgedeelte en die drie enjins wat in die neusgedeelte geplaas is. Almal van R.I tot R.VII was min of meer anders, hulle was in wese met die hand gemaak.

    Die pragtige vliegfoto bo die oosfront iewers in 1917 is een van die lug-tot-lug-foto's wat geneem is deur 'n standaard verkenningsvliegtuig met 'n waarnemingskamera, vandaar die sirkels in die regterkantste hoek.

    Die Siemens-Schuckert Werke (afgekort S.S.W.) word hier gesien nadat die oorspronklike drie Maybach-enjins in drie Benz Bz.IV-enjins vervang is. Hierdie verandering na 'n meer betroubare enjin het amper 'n herbou van die masjien nodig gehad. Aangesien hierdie enjins groter en swaarder was, moes die neusgedeelte verander en versterk word. Nuwe vlerke is gemaak. Die oorspronklike het 'n lengte van 28,22 meter en die nuwes 37,60 meter (!). Die romp bly op die oorspronklike lengte (18,00 meter) .m Met die toets wat die masjien vlieg, is die masjien stadig of moeilik op die roer. Op hierdie foto kan gesien word dat die roer vergroot is, 'n gedeelte daarvan strek bo die elfatorgedeelte uit. Dit is die enigste S.S.W. R-vliegtuig wat die konstruksie gehad het, vandaar die maklike identifisering as die R.IV.

    Aan die einde van die oorlog is dit oorweeg om die R.IV te gebruik as 'n draer van die Siemens draadgeleide lug-tot-grond-missiel. As gevolg van die gebrek aan klaring onder die R.IV, is dit nie vir hierdie toetse gebruik nie.

    Foto Riesenflugzeug Doppeldecker Fernflug Molodetschno R. Flieger Abt. 501 [17 April 2018]

    'N Uiters kragtige visuele beeld deur Ernst Semmler vir 'n persadvertensie wat in 1925 deur die Duitse elektriese onderneming Siemens-Schuckert uitgereik is. Dit is baie in die Duitse grafiese tradisie van die tyd - tekenaar in styl en met vet, eerlike beskrywing van die onderwerp byderhand. Semmler was 'n kunstenaar en ontwerper (gebore 1888?) Wat ander werke vir Siemens Schuckert onderneem het, die massiewe Duitse elektriese onderneming wat nou beter bekend staan ​​as Siemens. Die onderneming is in 1903 gestig toe die ou Siemens & Halske (wat self in 1848 gestig is) met Schuckertwerke saamgesmelt het.

    Die Siemens Schuckert Werke (afgekort as S.S.W.) R.VII reuse bomwerper in die veld. Aangesien hierdie masjien uitsluitlik in Vilna (Vilnius, die hoofstad van Litaue) met Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 501 gebruik is, kan dit redelikerwys op die vliegveld Alt-Auz waar Rfa 501 geleë was.

    Die S.S.W. R.VII het 'n paar operasionele missies gedoen, vanaf 15 Maart 1917, maar toe Rfa 501 na die Westelike front oorgeplaas is, het dit in Litaue gebly as 'n oefenmasjien.

    Altesaam sewe R-tipes is deur Siemens Schuckert gebou, almal met hierdie spesiale romp- / stertkonstruksie. Almal was individuele unieke masjiene, met groter of kleiner konstruksieverskille.


    Oorlogspoging

    Die eerste Gotha G.IV is aanvanklik in Maart 1917 by die Combat Squadron van Supreme Army Command 1 (Kagohl 1) afgelewer, wat gou die naam van Bomb Squadron (Bogohl) 3 gekry het en bekend geword het as die "England Squadron". Sy eskaders het vanaf Mei 1917 strategiese aanvalle op Londen en Suid -Engeland gedurende die dag gevlieg as deel van Operasie "Turk's Cross" en vanaf September 1917 nagaanvalle op Londen en Suid -Engeland, toe dagoperasies nie meer moontlik was nie weens die verhoogde verdedigingsmaatreëls en toenemende verliese . Bykomende tenks is later geïnstalleer vir langafstandoperasies. As 'n eksperiment is 'n 20 mm Becker -kanon ook aan 'n masjien gekoppel wat as aanvalsvliegtuig gebruik is om grondteikens te bestry.

    Uit die Gotha G.IV-reeks vervaardig deur LVG, was 40 eenhede toegerus met Oostenrykse 230 HP Hiero-enjins en Schwarzlose-masjiengewere en is teen April 1918 as kuk-tipe reeks 08 by die kuk-lugvaarttroepe (Oostenryk-Hongaarse Lugmag) afgelewer. Dit is vanaf April 1918 op die Piavefront in Italië gebruik (op die Flik 101G, 102G en 103G).

    In Oktober 1917 bereik die G.IV sy grootste sterkte met 50 vliegtuie. Dit is geleidelik vervang deur die kragtiger Gotha GV vanaf September 1917, maar dit het tot ten minste Augustus 1918 in gebruik gebly.


    Re: Forczyk & Nibelungenwerke: Panzer IV 1942 Produksie

    Plaas deur Yoozername & raquo 20 Feb 2019, 21:10

    Daar is ook 'n 'agterverhaal' van 1941 in die hele Porsche Tiger (P) -sage. Todt het klaarblyklik betrokke geraak en het Hitler se voorkeur uitgespreek vir 'n Flak 41s en Torring -diameters, ens. Regtig komies dat 'n staatshoof by sulke besonderhede betrokke sou raak. Dit is klaarblyklik maklik om 'n ou FlaK -geweer in 'n tenk te sit. of dat dit as AAA gemaak kan word deur iemand se vingers te slaan. Ek glo dat hulle slegs 'n paar honderd vir die hele oorlog gebou het.

    Ryksminister
    Dr.Ing. Fritz Todt
    Nr.:5493/41

    Daar is 'n aantal kwessies wat my baie kommer wek. Omdat ek net een dag in Berlyn was en die oorblywende agt dae wat ek oorbly, moet ek aan u skryf. Ek sou verkies om hierdie kwessies persoonlik met u uit te klaar.

    Die Heereswaffenamt het beveel dat die Porsche -tenk nie toegerus moet wees met die rewolwer met 'n deursnee van 2000 mm wat deur professor Porsche verskaf word nie, maar met die Henschel -rewolwer met 'n deursnee van 1900 mm. Vanaf die oomblik dat Hitler bel om by die projek aan te sluit by prof. Porsche, het ek die indruk dat Heereswaffenamt van plan is om die aansien te kry om uiteindelik 'n Heereswaffenamt -tenk te bou. In die rewolwer met 'n deursnee van 1 900 mm is dit nie moontlik om die Flak 41 op te neem nie. Ek moet u inlig dat hy tydens enige verskyning voor die Führer my herhaaldelik vra of dit moontlik is om die Porsche -tenk met die kragtige Flak 41 toe te rus. Prof. Porsche het my verseker dat hy werk om dit te kan inkorporeer. Ek kan prof. Porsche nie beveel om hierdie projek te laat vaar nie, met die bewering dat die Flak 41 nie meer opgeneem moet word nie, omdat die Heereswaffenamt die gebruik van 'n kleiner rewolwer beveel het.

    Die Führer vertrou nie te veel dat in plaas van die Flak 41 nog 'n kanon van 8,8 cm gebou word nie. Die Führer wil hê dat die nuwe swaar tenk toegerus is met die Flak 41. Ek wil vandag waarsku oor die smaad van die Führer wat ons almal sal moet verduur as hulle na die eerste aanbieding van die voertuie toegerus is met 'n ander kanon wat nie die Flak 41.

    Persoonlik en as minister van bewapening en ammunisie verdedig ek deur oortuiging, maar ook omdat dit my plig is om met al my energie die belange van die Führer te verdedig, die een in die nuwe swaar tenk wat nie 'n ander kanon bevat nie, nie die Flak 41 nie .

    Omdat ek hierdie onderwerp op persoonlike bevel van die Führer bestuur, beweer ek dat fundamentele wysigings van die projek nie uitgevoer word nie, soos om die Porsche -rewolwer te laat vaar ten gunste van die Henschel -rewolwer, sonder dat ek dit eers aan my meegedeel het. Vandag het ek prof. Porsche skriftelik meegedeel dat die Führer, soos hy herhaaldelik duidelik gemaak het, verwag dat die Porsche -tenk in sy huidige ontwerp met die Flak 41 toegerus sal wees.


    Tydens die ontmoeting met Generalfeldmarschall Keitel, het die Führer sy ontevredenheid uitgespreek, want tot dusver is slegs een bestelling van 300 eenhede Flak 41 gemaak. Die Führer is van mening dat die industrie op hierdie manier die produksie van 'n paar duisend Flak 41 toevertrou moet word, aangesien dit 'n massaproduksie sou wees, hul belangstelling sou wek en meer energie sou betrek. Ook met betrekking tot hierdie kwessie sal ek die bestuur persoonlik met groot oorgawe aanpak. Na die eerste ondersoeke het Rheinmetall my meegedeel dat hy slegs 'n kwota vir die Flak 41 van 60 gewere gekry het. Ongeag die kontingent, het Rheinmetall reeds die produksie van die volgende 60 kanonne beplan. Ek het Rheinmetall meegedeel dat hy in samewerking met ander ondernemings 'n program moet ontwerp om die hoogste produksie van Flak 41 te behaal. Ek het Rheinmetall verseker dat hulle die nodige kwota sal hê. Ek versoek dat die Heereswaffenamt onmiddellik 'n kwota bestel vir die vervaardiging van die volgende 100 - 200 kanonne. Die Führer het voorgestel dat die produksie van Flak 41 oorgeplaas word na 'n nuwe fabriek wat van die begin af toegerus was met al die moderne produksiemiddele en 'n uitstekende produksievermoë het. Ek het Rheinmetall voorlopig gevra om die beplanning van 'n fabriek wat aan hierdie vereistes voldoen, te ondersoek. In teenstelling met die voorstelle wat tot dusver gemaak is, moet bereik word dat die produksie van die Flak 41 geen gevolge vir die Flak 36 -produksie het nie.

    Re: Forczyk & Nibelungenwerke: Panzer IV 1942 Produksie

    Plaas deur Yoozername & raquo 20 Feb 2019, 21:22

    Vergewe my as ek iemand se oë toemaak deur die terugvoer na 'Todt The Nazi' se brief te plak/te plak. Mense soos Todt kom baie gereeld voor. Gelukkig was vlug destyds gevaarlik.

    Let wel:
    Baie interessante skrywe waar die hoof van die Wa Prüf 6 'n kompakte en verduidelikende opsomming maak oor die oorsprong en die ontwikkelingsproses wat tot die Tiger I sou lei.

    Wa Prüf 6
    Hoof van die departement
    Nr.:990/41 g.Kdos.

    Met verwysing na: Brief van die Minister van Bewapening en Ammunisie van 23.9.1941
    Met betrekking tot: bevel van die departementshoof van 25.9.1941 om 'n verklaring voor te lê.


    Gerig aan die departementshoof:

    Die Prüf 6 het geen bevel uitgereik om die deursnee van die rewolwer vir die Porsche -tenk te verminder nie. Die vermindering van die deursnee van die oorspronklik beplande rewolwer van die Porsche KG van 2 000 mm tot die huidige 1 820 mm, is uitsluitlik en uitsluitlik die gevolg van die ontwikkelingswerk van die onderneming Krupp.


    Die duidelike mening van die minister van bewapening en ammunisie dat om prestige -redes 'n tenk van die Heereswaffenamt -magte moet maak om in besonderhede te gaan oor die ontwikkeling van tenk 4501 (model Porsche en Henschel).

    Die tenk 4501 wat tans deur Henschel ontwikkel is, is die evolusie van die tenk van 30 ton wat sedert die begin van 1937 in aanbou is en deur hierdie onderneming getoets word. Gebaseer op die riglyne van die opperbevelhebber van die weermag (ObdH) vir die swaar tenkmodel Henschel, is die inlywing van die 7,5 cm KwK L24-geweer en later 'n 10,5 cm KwK L28 voorsien, wat 'n rewolwer benodig deursnee van 1.650 mm. In 1939 is dr Porsche toevertrou aan die ontwikkeling van 'n swaar tenk van tussen 25 en 30 ton wat ten minste met 'n 7,5 cm KwK L24 -kanon toegerus moes word, verkieslik met 'n kanon van 10,8 cm. In 1941 en tydens die verhoging van die krag van die tenkgewere, is besluit om die 8,8 cm KwK L56 in die Porsche -tenk in te sluit. Die toring is daarna onmiddellik deur Porsche KG aan Krupp in gebruik geneem en in noue samewerking deur beide ondernemings ontwikkel. Die departement het teen die normale prosedures geen kommissie aan die Krupp -onderneming uitgevoer nie.

    Na die evaluering van die ervarings wat tydens die oorlog gemaak is en as gevolg van die Führer se eis om die gepantserde penetrasievermoë te verhoog, is besluit om 'n 4501 Porsche -model met 'n kanon van 8,8 cm en 'n 3601 -model vir die aanvang van die produksie in Mei / Junie 1942 te beplan Henschel met die 0725 -kanon. As gevolg van 'n nuwe vraag van die Führerin wat die gebruik van kanonne met koniese buise uitgesluit het, moes die rewolwer wat deur Porsche in Krupp ontwikkel is, in die Henschel -modeltenk aangepas word, weens die tekort aan tyd geen ander oplossing was moontlik nie. Hierdie maatreël het Henschel genoop om die onderstel aan te pas, en daarom het die Henschel-model ook 'n voertuig van 45 ton geword.

    Daarom was daar nog nooit 'n Henschel -rewolwer met 'n geweer van 8,8 cm en 'n deursnee van 1,900 mm nie. Inteendeel: die Porsche -rewolwer is in die Henschel -voertuig ingebou.


    Die Prüf 6 het die onderneming Dr. Porsche KG ondersteun in alles wat hy kon. Ek noem:

    Die Krupp -onderneming het die opdrag gekry om alle ervarings wat tydens jare se noue samewerking met die Waffenamt opgedoen is, in ag te neem vir die ontwikkeling van die rewolwer.

    Die onderneming Siemens-Schuckert-Werke het die opdrag gekry om al die ervarings op te neem wat hy opgedoen het oor jare se noue samewerking met die Waffenamt op die gebied van motorvoertuie van die Porsche KG-onderneming.

    Die here van die onderneming Porsche KG word al jare uitgenooi na die toetse van die afdeling vir motortoetse (Kraftfahr-Versuchsstelle) van die Waffenamt, wat hulle die geleentheid gebied het om al die voertuigontwikkelings van die Waffenamt te leer ken, om vyand tenks in werking te sien sowel as voertuie met motorverbrandingsmotors - elektries wat deur die Waffenamt ontwikkel word.

    Elke vraag of begeerte wat deur die onderneming Porsche KG al Waffenam geopper is, is bevredig, hetsy deur die ondernemings wat by die ontwikkeling betrokke was, of direk gebaseer op Waffenamt se eie ervarings. Boonop en op versoek van dieselfde onderneming, is die planne van die volgende ontwikkelings beskikbaar gestel: geleidingswiel, tandwiel vir trekkerwiel, kettingstang met sentrale tand, 7,5 cm loop, 80 mm kogelmontage vir masjiengeweer, 80 mm hek vir bestuurdersoeker, bestuurdersoekerhouer, vaste soeker, glasblok vir soekers, 80 mm koepel ingangsklep, bestuurdersluik en radiotelegraaf op die dak van die voorkant, ammunisie-toevoerstelsel vir masjiengeweer, kontoer van die MG-34, aansluiting van die rewolwer , radiokommunikasietoerusting met transformators, antenna -koppelstelsel, elektriese aansluiting vir radiotelegrafietoerusting, skroewe met koniese kop, gepantserde skarniere.

    Boonop is vergaderings gehou in Berlyn of Zuffenhausen, waar advies gegee is en voorstelle gemaak is op die gebied van rolstelsels, enjins, onderstel, binne -toerusting, ens.

    Ter ondersteuning van Dr. Die planne is nog nie deur dr. Porsche KG aan ons verskaf nie.

    Ek het prof. Porsche herhaaldelik meegedeel dat die Heereswaffenamt tot sy volle beskikking is en bereid is om met hom saam te werk, al sy ervaring by te dra en die ontwikkeling van die Porsche -tenk te ondersteun. Om die produksie van tenk 4501 (Porsche) te bevoordeel, is afgehandel van die samewerking tussen Henschel en Krupp, wat Henschel genoop het om saam te werk met ander maatskappye wat, anders as Krupp, geen ervaring het met die vervaardiging van swaar tenks nie.


    Met verwysing na die kwessie van die gebruik van die 8,8 cm Flak 41:
    Deur op 21.6.41 te skryf, het die onderneming Dr. Per telegram, 10.9. Dr.Porsche KG het berig dat slegs die inlywing van L / 56 in VK4501 oorweeg is.


    Tydens 'n vergadering op 25.7.41 in Zuffenhausen het ek aan prof. Dr. Porsche gesê dat die Krupp -rewolwer nie vir my oortuigend was nie en dat ek op lang termyn 'n beter oplossing verwag wat in beide die Porsche -model en die Henschel model. Soos die minister weet, het die departement middel Julie 1941 aan Rheimetall 'n rewolwer in opdrag gegee om 'n kanon met 'n penetrasievermoë van 140 mm tot 1.000 m te huisves, sonder om die kaliber van 8,8 cm uitdruklik te bepaal. Hierdie besluit word geregverdig in die richtlijn wat die Führer op 26.5.1941 in die Berghof gegee het:

    "As 'n vat van 'n kaliber kleiner as 8,8 cm (byvoorbeeld 6 of 7,5 cm) dieselfde kragkenmerke bereik, kan dit bevoordeel word weens die ammunisie -stel en die gewig van die rewolwer. Die gekose kaliber moet tenks kan beveg , landteikens en bunkers. "

    Die onderneming Rheinmetall probeer om daardie krag te bereik deur 'n kanon met 'n silindriese buis gebaseer op die Führer se eise vir die Pak 44. Dit sou verkeerd wees om hierdie projek van Rheinmetall te ignoreer, want op grond van alle vereistes (skietkoers, ammunisie -stel, gewig van die gebalanseerde rewolwer, waarnemingstoestande) kan lei tot 'n beter rewolwer as wat die Krupp -rewolwer tans beplan.


    Die departement het die maatskappye Krupp en Rheinmetall opdrag gegee om 'n rewolweringsprojek vir die tenk van 4501 (Porsche en Henschel) gewapen met 'n 8,8 cm -Flak 41 -kanon aan te bied.


    Ek wil toegelaat word om by te voeg dat die Prüf 6 nie belangstel in prestige nie, maar om die Duitse leër toe te rus met die beste tenks, in die grootste hoeveelheid en so vinnig as moontlik deur van al die beskikbare intellektuele en materiaal gebruik te maak vermoëns.


    Gotha G.IV

    Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 31/07/2019 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.

    Die Gotha G.IV-reeks swaar tweedelige bomwerpers het die Duitse lugdiens van die Eerste Wêreldoorlog (1914-1918) gedien en was 'n kritieke komponent van sy lugoorlog-inisiatief. Die G-reeks spruit uit die oorspronklike G.1 vroeg in 1915, wat deur Gothaer Waggonfabrik vervaardig is en in totaal 20 eenhede was. Die G.II het elf voorbeelde in Maart 1916 gevolg en die G.III het gedurende 1916 voortgegaan om die lyn te verbeter deur vyf en twintig voorbeelde - dit het hul dae as afrigters vanaf 1917 beëindig.

    Die G.IV was 'n verdere evolusie van die G-reeks wat bedoel was om sekere aspekte van die bomwerper verder te verbeter. Die konstruksiemetode vir stofafwerking wat in vorige vorms gebruik is, het plek gemaak vir 'n meer moderne laaghoutmetode, en ailerons is by die onderste vleuelgedeelte gevoeg om die beheer te verbeter. Miskien is die opvallendste van die hersienings 'n tonnel wat by die romp gevoeg is om die toegang tussen die ruggeweer se posisie en die agterkant van die vliegtuig te verbeter. geweer kan as 'n ventrale geweerposisie aangebring word. Dit het die verdedigende omtrek van die vliegtuig aansienlik verbeter - veral langs die kwesbaarder bereik.

    Die ontwerp van die G.IV word toegeskryf aan Hans Burkhard.

    'N Eerste vlug van die groot bomwerper is in 1916 aangeteken. Die vliegtuig het 'n groot deel van die vorm en funksie van die voorafgaande G-reeks vliegtuie behou. Dit het gebruik gemaak van 'n tweevlerkvleugelsamestelling met gelyke span met parallelle stutte. Sy onderstel is tydens die vlug vasgemaak en het verskeie wielelemente in die fietsstyl. Die enjinpaar is aan die buitekant van die romp gehou, wat die romp bevry het vir bemanningsposisies, verdedigende masjiengeweerposisies en brandstof. Die stert-eenheid het 'n tipiese enkelvin-benadering met lae stel horisontale vlakke gebruik. Die standaard werkspan was drie. Die vliegtuig het oor die algemeen twee tot drie 7,92 mm Parabellum LMG 14-reeks masjiengewere gedra en kon tot 1,100 pond druppels ondersteun. Krag was deur 'n paar Mercedes D.IVa -enjins wat elk 260 perdekrag lewer. Die prestasie het 'n maksimum snelheid van 85 myl per uur, 'n diensplafon tot 16,400 voet en 'n uithouvermoëvenster van ongeveer ses uur ingesluit.

    Die aanvanklike aankoopbevel van die Duitse lugdiens was vir vyf-en-dertig van hierdie massiewe vliegtuie, maar dit is later verhoog tot vyftig vliegtuigraamwerke weens die voortdurende behoefte aan strategiese bombardemente. Produksie begin in 1916 en eindig in 1917 met 230 voorbeelde in totaal. Ander maatskappye soos LVG en Siemens-Schuckert Werke het ook die produksie-poging aangewend. Diensinskrywing van die G.IV -model was in Maart 1917 en hierdie platforms het oor die algemeen goeie diens gelewer. Die Duitse bondgenoot uit die oorlog, Austro-Hongarye, het ook 'n voorraad van die tipe (ongeveer 30 eenhede) aangeneem en dit met plaaslike enjins en masjiengewere opgestel. Gotha-bomwerpers was veral handig in die langafstandaanvalle op die regte Londen om die Britse ondersteuning tuis te demoraliseer-uitstappies wat oorspronklik deur hoogvliegende, stadig bewegende Zeppelins gehanteer is totdat hul swakhede duidelik blyk.

    Duitse lotgevalle in die oorlog het egter uiteindelik verander en November 1918 het die amptelike wapenstilstand en die Duitse nederlaag meegebring. Die G.IV's wat in diens was, is onmiddellik geskrap om enige toekomstige oorlogsvermoë uit die Duitse Ryk te verwyder. Ten minste een voorbeeld is deur die Poolse Lugmag aangeneem en in plaaslike diens gedien, waar dit 'n kort operasionele lewe gehad het wat tot middel 1920 geduur het. In hierdie voorbeeld was daar wel operasionele diens in die Poolse oorlog teen die Sowjetunie (1919-1921).

    Die Nederlanders het die enigste ander operateur geword en dit was 'n vliegtuig wat gedurende Augustus 1917 gevang is nadat dit neergestort het. Alhoewel dit herstel is, het die vliegtuig (weer) op sy toetsvlug neergestort en is dit afgeskryf nadat die oorlog afgehandel is.


    Vliegtuie in die lug + geskiedenis van FAF

    Die Gotha G.IV was 'n swaar bomwerper wat tydens die Eerste Wêreldoorlog deur die Luftstreitkräfte (Imperial German Air Service) gebruik is.

    Ervaring met die vroeëre G.III het getoon dat die agterste kanon nie beide die dorsale en ventrale posisies doeltreffend kon bestuur nie. Hans Burkhard se oplossing was die “Gotha-tonnel ”, 'n trog wat 'n opening in die boonste dek verbind met 'n groot, driehoekige deursnitopening wat strek vanaf die agterkant van die vleuel agterlangs langs die onderkant van die agterste romp.


    (Pinterest)

    Die Gotha-tonnel het die geweer aan die bokant toegelaat om deur die romp te skiet op teikens onder en agter die bomwerper. 'N Afsonderlike ventrale 7,92 mm -masjiengeweer kon nog gemonteer word, en daar was selfs 'n voorsiening vir 'n vierde masjiengeweer op 'n paal tussen die vlieënier en die bombardier se kajuit, hoewel dit selde gedra is weens die gewigstraf.

    Die G.IV het ander veranderings aangebring. Die romp was volledig in laaghout gevlek, wat die gedeeltelike stofbedekking van die G.III uitskakel. Alhoewel dit nie die rede vir hierdie wysiging was nie, is daar destyds opgemerk dat die laaghout van die laaghout die romp in staat stel om 'n geruime tyd te dryf in geval van 'n waterlanding. Boonop het klagtes oor swak sybeheer, veral by die landing, gelei tot die toevoeging van ailerons op die onderste vleuel.


    (Pinterest)
    Algemene eienskappe
    Bemanning: 3 (vlieënier, neusskutter, rugskutter)
    Lengte: 12,2 m
    Spanwydte: 23,7 m
    Hoogte: 3,9 m
    Vleueloppervlakte: 89,5 m2
    Leeg gewig: 2.413 kg
    Bruto gewig: 3.648 kg
    Kragkrag: 2 × Mercedes D.IVa, 193 kW (260 pk) elk
    Maksimum spoed: 135 km/h
    Uithouvermoë: 6 uur
    Diensplafon: 5 000 m
    Bewapening: 2 of 3 × 7,92 mm Parabellum LMG 14 -masjiengewere

    Tot 500 kg bomme


    (Geskiedenis netto)


    --------------------
    As gevolg van die Eerste Wêreldoorlog (1914 �) het die ryke van sy eerste neefs, tsaar Nikolaas II van Rusland en keiser Wilhelm II van Duitsland, geval, terwyl die Britse ryk tot die grootste effektiewe omvang uitgebrei het.

    In 1917 word George die eerste monarg van die House of Windsor, wat hy herdoop het uit die House of Saxe-Coburg en Gotha as gevolg van anti-Duitse openbare sentiment.
    --------------------
    In November 1916 het die Gothaer Waggonfabrik 'n produksieorder ontvang vir 35 vliegtuie, wat later in Februarie 1917 verhoog is tot 50. 'n Verdere 80 vliegtuie is by die Siemens-Schuckert Werke (SSW) en 100 van Luft-Verkehrs-Gesellschaft (LVG) bestel . In vergelyking met die Gothaer-vliegtuie was hierdie lisensiegeboude vliegtuie effens swaarder en stadiger omdat Idflieg die gebruik van 'n versterkte vliegtuigraamwerk spesifiseer. Om dit teë te werk, het SSW 'n aantal hoogs aangepaste voorbeelde gebou, waaronder een wat deur trekker aangedryf word in plaas van stootmotors, een met 'n ekstra baai by sy vlerkselle, twee met 'n nuwe vliegraadseksie vir die vlerke en een met 'n aanjaer.


    (Pinterest)


    Gids vir die Al Zakrzewski-versameling, 1954-2011 F002-12

    Al Zakrzewski -versameling, Dokumentnaam of -tipe, Mappenommer, Kassienommer, Reeksnommer, History of Aviation Collection, Spesiale versamelingsafdeling, Eugene McDermott -biblioteek, The University of Texas in Dallas.

    Administratiewe inligting

    Publikasie -inligting

    Afdeling Spesiale Versamelings, Geskiedenis van Lugvaartversameling 10 September 2013

    800 West Campbell Road, MC33
    Richardson, TX, 75080-3021
    972-883-2570
    [e -pos en#160 beskerm]

    Hersieningsbeskrywing

    Bykomende materiaal is gevind nadat die versameling in 2013 verwerk is. Die items is in die bestaande versameling opgeneem en die hulpmiddel is opgedateer. 2 November 2014

    Toegangsbeperkings

    Materiaal in hierdie versameling is oop vir navorsing.

    Verklaring van literêre regte

    Toestemming om materiaal uit hierdie versameling in enige vorm, huidige of toekomstige, te publiseer, moet verkry word by die Departement Spesiale Versamelings, Eugene McDermott Library, The University of Texas in Dallas.

    Herkomstverklaring

    Die Al Zakrzewski -versameling is op 27 Maart 2012 deur sy weduwee Linda Zakrzewski aan die History of Aviation Collection, Special Collections Department, Eugene McDermott Library, The University of Texas in Dallas geskenk.

    Nota aan die navorser

    As gevolg van die waarde van die poskaarte, veral die Sanke -kaarte, is duplikate in die versameling gehou. Alle poskaarte, foto's en negatiewe is uit hul oorspronklike album of houer geneem en in argiefkluis, polipropileenmoue, behalwe die albums van reeks II, subreeks 1. en 2.

    Reeks I, reeks 2 en 3, sommige kaarte is werklike foto's wat op poskaartpapier aangebring is.

    Reeks II, subreeks 2., die album Unidentified is gefotokopieer op suurvrye papier en die beeld-ID-nommers is daar gelys. Kyk eers na hierdie kopieë om prente te kies en te bestel.

    Materiaal verwyder lys

    0,08 lineêre voet, 1 vouer met duplikaatfoto's en negatiewe is ontbreek.

    Beheerde toegangsopskrifte

    Persoonlike naam (s)

    Onderwerp (e)

    Biografiese skets

    Allan G. Zakrzewski (Al) is in 1954 in Milwaukee, Wisconsin, gebore. Hy is die oudste van vier kinders wat gebore is aan Mary Ann en Gilbert Zakrzewski. Zakrzewski studeer tweede in sy klas aan die Pulaski High School en werk by 'n plaaslike McDonald & rsquos -restaurant om homself deur die universiteit te studeer, en verwerf 'n Master of Science -graad in geofisika aan die Universiteit van Wisconsin in Milwaukee.

    Zakrzewski en rsquos se liefde vir WWI -lugvaart het begin toe hy die Milton Bradley -spel begin speel het Hondegeveg as jong kind. Hy versamel plastiese vliegtuigmodelle wat deur Aurora gemaak is, en gaan voort met die versameling van hierdie skaars modelle wanneer hy hulle teëkom. Namate sy belangstelling toeneem, brei Al sy versameling uit met Sanke -kaarte, foto's, afdrukke en enige publikasie wat verband hou met WWI -lugvaart. Gedurende die laaste 15 jaar van sy lewe het hy skaars lugvaartmedaljes, linte en versierings begin koop. Sy medaljeversameling wissel van vlieënier- en rsquos -vlerke tot versierings wat vlieëniers uit alle lande tydens die Eerste Wêreldoorlog verdien het. Al het altyd daarvan gedroom om 'n oorspronklike by te voeg Blou Max in sy versameling, maar koop eerder nabootsings van hoë gehalte.

    Al was lid van Cross and Cockade International en Orders and Medals Society of America. Hy was ook 'n Charter -lid van The League of World War One Aviation Historians en 'n aktiewe lid van die aangeslote Houston Gulf Coast Chapter. In 2001 word hy redakteur vir Oor die voorkant kwartaalliks tydskrif. Terwyl 'n lid van die Gulf Cost Chapter van die League of WWI Aviation Historians Al & rsquos -bydraes hom die Thornton D. Hooper -toekenning vir uitnemendheid besorg het vir sy artikel oor "Monoplane Fighters of First World War I." In 2007 ontvang hy sy tweede Thornton D. Hooper -toekenning vir "An Evening with Rodney Williams, 17th Aero Squadron."

    Al is in Junie 2011 skielik aan kanker oorlede en sy vrou Linda en vier seuns agter. Al het 28 jaar voor sy dood by Exxon Mobil gewerk.

    Bron Al Zakrzewski -versameling, Biografiese skets gestuur deur Linda Zakrzewski op 6 Junie 2013, Holding File, History of Aviation Collection, Special Collections Department, Eugene McDermott Library, The University of Texas at Dallas.

    Omvang en inhoud

    Hierdie versameling bevat Sanke -poskaarte en -kaartjies van ander uitgewers, soos Neue Photographische Gesellschaft (NPG), Rotophot Berlin (RPH), of Gustav Liersch & amp Co., foto's, afskriffoto's, uitstallingskatalogus, handtekening, artikels, negatiewe en korrespondensie wat deur Al Zakrzewski geskep en/of versamel is. Die Al Zakrzewski-versameling is gehuisves in vyf fotoalbumkassies en drie nie-standaard bokse van in totaal 7,7 liniêre voet.

    Die versameling het in 'n uitstekende toestand gekom en was goed gestruktureerd. Die skepper het die Sanke-kaarte georganiseer met behulp van die voorgestelde reëling op die Sanke Cards-webwerf (http://www.sanke-cards.com/page3.htm), wat alfabeties op die van is en dan op die Sanke-kaartnommer. Die oorspronklike bestelling van die individuele albums is behou. Die argivaris het vier reekse geïdentifiseer, met die eerste reeks die Postcard Series, wat verder in vyf subreekse georganiseer is: 1. Album 1, German Pilots, 2. Album 2, Aircraft, 3. Album 3, Duits, Frans, Verenigde State, Japan , en Groot -Brittanje, 4. Album 4 en Album 5, Verskeie lugvaartonderwerpe.

    Subreeks 1. beeld al die aas en beroemde vlieëniers van die Eerste Wêreldoorlog uit. Sommige kaarte bevat korrespondensie en/of word vooraan deur die vlieënier onderteken. Een poskaart toon 'n Euler 1911 Pusher Biplane.

    Subreeks 2. toon vliegtuie, vliegvelde en mense. Sommige van die kaarte is korrespondensie.

    Die korrespondensie in hierdie reeks praat oor alledaagse onderwerpe, gebeurtenisse van troepebeweging en veilige aankoms by die bestemming. Interessant is die poskaart wat uit Turkye na die Duitse Ryk gestuur is.

    Subreeks 3. bevat Duitse nie -lugvaart sowel as lugvaartonderwerpe, Franse vlieëniers en vliegtuie, laasgenoemde meestal uit die tydperk voor die Eerste Wêreldoorlog, Verenigde State, Japannese, Groot -Brittanje en Italiaanse vliegtuie. Interessant is die poskaart wat Eugene Jacques Bullard uitbeeld, die eerste Afro -Amerikaanse vlieënier en een getekende poskaart van die Franse vlieënier Alfred Leblanc.

    Subreeks 4. bestaan ​​uit verskillende lugvaartonderwerpe soos vroeë lugvaartvliegtuie, tonele, Zeppelin en die bombardement van Londen.

    Die tweede reeks is die fotograafreeks, wat verder in drie subreekse georganiseer is: 1. Luitenant -album Thomas, 2. Album ongeïdentifiseer en 3. Los foto's.

    Subreeks 1. beeld in foto's af Lt. Thomas se loopbane as vlieënier van die Verenigde State sowel as sy privaat lewe.

    Subreeks 2. bevat Harley Davidson sidecar Crown Point Road Race Circuit Call Field, Texas Curtiss J en Curtiss JN-4 Jenny Family.

    Subreeks 3. toon verskillende Duitse aces, vlieëniers en vliegtuie, soos Freiherr Manfred von Richthofen, Immelmann, Oskar Boelcke, Ernst Udet, Bodenschatz, Werner Vo & szlig, Hermann G & oumlring, en Anthony Fokker en vele ander sowel as vliegtuie wat wissel van A.E.G. aan Siemens, en 'n privaat vliegtuigversamelingvertoning. Een stel bevat beelde van die Imperial War Museum in Londen, Groot -Brittanje en fokus op Duitse vliegtuie. Een stel is van die Duitse historikus en lugvaartskrywer en versamelaar Heinz J. Nowarra, wat ook beelde van ander versamelaars bevat en bestaan ​​uit Duitse en Oostenryk-Hongaarse vliegtuie wat wissel van A.E.G. aan Siemens-Schuckert Werke.

    Een stel beeld Britse vliegtuie uit. Franse vlieëniers word gewys met hul vliegtuie wat eenheidsmerke vertoon. Die Britse R.A.F. Eskader nr. 1, eskader nr. 24, eskader nr. 22, eskader nr. 25, eskader nr. 29, eskader nr. 40, eskader nr. 56, eskader nr. 74, eskader nr. 85, eskader nr. 139, en eskader nr. 147 en Britse vlieëniers AZ, Richfield -vliegveld, Aero -eskader en Lafayette Esquadrille. Oshkosh Airshow, Lone Star Flight Museum, ongeïdentifiseerde vertoning, Roger Freeman's Vintage Aviation Services van Milton, Texas.

    Die derde reeks is die Negatives Series, wat 'n beeldgeskiedenis is van 'n ongeïdentifiseerde Amerikaanse soldaat tydens sy ontplooiing na Frankryk tydens die Eerste Wêreldoorlog en die Transatlantiese kruising, aankoms in Frankryk, besoek in Parys, Verdun en ander Franse stede, R & ampR, oorlogvoering, die loopgrawe, kwartiere, troepevervoer, swaar militêre toerusting, mense, vlieëniers en vliegtuie.

    Die vierde en laaste reeks is die Onderwerpe -reeks, met 'n pas om die kamp te verlaat, korrespondensie tussen Richard Mosgeller en Al Zakrzewski, insluitend beelde van die ACES tydskrif, korrespondensie tussen Fred Freeman en Zakrzewski, en 'n poskaartboekie van Langley Flied, Hampton, VA.

    Van belang is die gedrukte bladsye van La Guerre A & eacuterienne aanvullings. Dit is portrette van Franse vlieëniers en aas sowel as Amerikaanse en Italiaanse vlieëniers, waarvan sommige die gedrukte handtekening bevat. Verskeie van hierdie bladsye bevat biografiese inligting wat blyk uit die Oor die voorkant tydskrif. Die boekies is uitstallingskatalogusse ten bate van kinders van Franse vlieëniers wat in aksie gedood is.

    Alhoewel dit veral lugvaartverwante is, sal die filatelis en poskaartversamelaar hierdie versameling ook as 'n goeie bron vir navorsingsonderwerpe vind.

    Reeks beskrywing

    Die Al Zakrzewski -versameling is in vier reekse georganiseer:

    Reeks I. Poskaarte 2 lineêre voete (twee fotoalbumkaste), 1899-1931.

    Gerangskik in vier subreekse: 1. Album 1 German Pilots, 2. Album 2 Aircraft, 3. Album 3 Duits, Frans, Verenigde State, Japan, Groot -Brittanje en Italiaans, en 4. Album 4 en Album 5 Verskeie lugvaartonderwerpe.

    Subreeks 1. Album 1 Duitse personeel 1 lineêre voet (een fotoalbumkas), 1913-1922.

    Alfabeties gerangskik volgens van en Sanke -kaartnommer.

    Subreeks 2. Album 2 Vliegtuie 0,08 lineêre voet (sewe vouers), 1910-1919.

    Alfabeties gerangskik volgens die vervaardiger se naam en Sanke -kaartnommer.

    Subreeks 3. Album 3 Duits, Frans, Verenigde State, Japan, Groot -Brittanje en Italiaans 0,08 lineêre voet (nege vouers), 1899-1922.

    Gereël deur lande se naam.

    Subreeks 4. Album 4 en 5 Verskeie lugvaartonderwerpe 0,04 lineêre voet (een vouer), 1911-1931.

    Reeks II. Foto's 4,6 lineêre voet (drie fotoalbumkaste en twee nie-standaard bokse), ongeveer 1917-2001.

    Gerangskik in drie subreekse: 1. Album Lt. Thomas, 2. Album Onbekend, en 3. Los foto's.

    Subreeks 1. Album Lt. Thomas 0,8 lineêre voet (een nie-standaard boks), ongeveer 1917-1930.

    In oorspronklike volgorde gereël.

    Subreeks 2. Album Onbekende 0.8 lineêre voet (een nie-standaard boks), 1919-1922

    In oorspronklike volgorde gereël.

    Subreeks 3. Los foto's 3 lineêre voet (drie fotoalbumkaste), 1912-2001.

    Gerangskik volgens onderwerp en daar binne alfabeties volgens die vervaardiger of die naam van die persoon, numeries volgens die persoonlike nommeringskema van Zakrzweski, of volgens die klassifikasie van die Imperial War Museum.

    Reeks III. Negatiewe 0,1 lineêre voet (een vouer in 'n nie-standaard boks), 1918-1919.

    In oorspronklike volgorde gereël.

    Reeks IV. Onderwerpe 0,3 lineêre voet (een halfgrootte manuskripkas en een vouer in nie-standaard boks), 1919-1998.

    Verwante materiaal

    Bykomende bronne

    Vir meer inligting oor Sanke-kaarte, besoek die webwerf: http://www.sanke-cards.com/page3.htm.

    Die volgende boeke kan gevind word in die History of Aviation -versameling:

    Lance J. Bronnenkant, Die keiserlike Duitse arende in die Eerste Wêreldoorlog: hul poskaarte en foto's, Atglen, PA: Schiffer Military History, c2006, HAC D522.27 .B76 2006

    Norman L.R. Franks, Duitse aas van die Eerste Wêreldoorlog: die prentjie, Atglen, PA: Schiffer Publishing, 2004, HAC D604 .F7344 2004

    Charles Woolley, Die Sanke -kaarte: Duitse vlieëniers uit die Eerste Wêreldoorlog, Atglen, PA: Schiffer Publishing, 2003, HAC D604 .W66 2003

    Vir ander versamelings uit die Eerste Wêreldoorlog, raadpleeg die hulpmiddels wat op die Special Collections -webwerf verskyn onder George H. Williams, Jr.World War I Aviation Library: http://www.utdallas.edu/library/specialcollections/hac/worldwar1/index. html

    Beeld -ID

    Dit is die navorser se verantwoordelikheid om toestemming te verkry van kopiereghouers van materiaal waarop hierdie instelling nie outeursreg besit nie.

    Beelde in hierdie versameling word geïdentifiseer deur 'n unieke nommer wat inligting verskaf oor die formaat, rekordgroep, versameling, boks, vouer en beeldnommers. Gebruik hierdie nommer as u reproduksies van beelde uit hierdie versameling bestel.

    Teken groepskode op

    1 = CAT/Air American Archives

    3 = Ligter as Air Archives

    4 = George H. Williams, Jr., Eerste Wêreldoorlog Lugvaartbiblioteek

    5 = Geskiedenis van lugvaartargiewe

    9 = Cecil H. en Ida M. Green Collection

    10 = Belsterling -versameling

    13 = Chance Vought -argiewe

    14 = Twirly Birds -argief

    Beeldformaatkode

    Voorbeeld: 4AZ-1-1-PB1

    4 = George H. Williams, Jr., Eerste Wêreldoorlog Lugvaartbiblioteek

    AZ = Al Zakrzewski -versameling

    Beelde wat in plastiekhouers gehou word, het moontlik ook 'n liggingskode in die formaat: 1/TL. In hierdie voorbeeld is die nommer die bladsynommer en die letters dui die posisie links bo op die blad aan. Posisie -aanwysers is T = bo, L = links, R = regs, M = middel, en B = onder. Posisie -aanwysers kan gekombineer word om die posisie op die vel te beskryf, soos in hierdie voorbeeld getoon.

    Versamelingsvoorraad

    Reeks I. Poskaarte

    Subreeks 1. Album 1, Duitse vlieëniers

    Letter A. 1913-1917 Sanke-kaarte 4AZ-1-1-PB1 tot en met 4AZ-1-1-PB27.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 1

    Poskaart beskrywing

    Prinz Oskar von Preu & szligen, Prinz Joachim von Preu & szligen, Alexander B & uumlttner, Goeben, groepfoto's, Adam, Allmenr & oumlder, v. Ahlen, Freiherr von Althaus en Anslinger.

    Letter B. 1916-1917 Sanke-kaarte 4AZ-1-2-PB1 tot en met 4AZ-1-2-PB107.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 2

    Poskaart beskrywing

    Baeumer, Baldamus, Banfield, Bernert, Berr, Berthold, Bertrab, Blume, B & oumlhme, Boelcke, Immelmann, Boenisch, Bongartz, Bolle, Brandenburg, Buckler en Buddecke.

    Letter C. 1917 Sanke kaarte 4AZ-1-3-PB1 tot en met 4AZ-1-3-PB11.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 3

    Poskaart beskrywing

    Christiansen, von Cossel en Windisch.

    Letter D. Circa 1917 Sanke kaarte 4AZ-1-4-PB1 tot en met 4AZ-1-4-PB9.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 4

    Poskaart beskrywing

    Dannhuber, Dossenbach, Eisenmenger, Gund en Dostler.

    Briewe E-F. 1916-1918 Sanke kaarte 4AZ-1-5-PB1 tot en met 4AZ-1-5-PB29.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 5

    Poskaart beskrywing

    von Eschwege, Fabeck, Fahlbusch, Festner, Falke, Fokker, Francke, Frankl, Frickart, Fricke en Alfred Friedrich.

    Letter G. Ongedateerde Sanke-kaarte 4AZ-1-6-PB1 tot en met 4AZ-1-6-PB13.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 6

    Poskaart beskrywing

    Gerlich, Gontermann, G & oumlttsch en Greim.

    Letter H. 1916-1918 Sanke-kaarte 4AZ-1-7-PB1 tot en met 4AZ-1-7-PB32.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 7

    Poskaart beskrywing

    Heibert, He & szlig, Hans Hesse, Helmuth Hirth, von Hoeppner, Walter H & oumlhndorf, H & oumlhne en Horn.

    Briewe I-J. 1916-1917 Sanke kaarte 4AZ-1-8-PB1 tot en met 4AZ-1-8-PB44.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 8

    Poskaart beskrywing

    Max Immelmann, Jakobs en J & oumlrke.

    Letter K. Circa 1917-1922 Sanke-kaarte 4AZ-1-9-PB1 tot en met 4AZ-1-9-PB23.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 9

    Poskaart beskrywing

    Keller, von Keudell, Kirmaier, Kirschstein, Klein, Kleine, K & oumlnnecke, von Kneu & szligl, Kossmahl en Kroll.

    Letter L. 1917 Sanke kaarte 4AZ-1-10-PB1 tot en met 4AZ-1-10-PB18.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 10

    Poskaart beskrywing

    Laumann, Leffers, Leonhardy, von der Linde, Loerzer, Loewe en Loewenhardt.

    Letter M. 1916 Sanke-kaarte 4AZ-1-11-PB1 tot en met 4AZ-1-11-PB30.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 11

    Poskaart beskrywing

    Manschott, Menckhoff, Carl Meyer, Hans M & uumlller, Max M & uumlller en Max Mulzer.

    Briewe N-P. Ongedateerde Sanke-kaarte 4AZ-1-12-PB1 tot en met 4AZ-1-12-PB30.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 12

    Poskaart beskrywing

    Nathanel, Nielebock, Parschau, von Keudell, Freiherr von Pechmann, Pfeifer, Pippart, Pl & uumlschow, Prinz Friedrich Sigismund von Preu & szligen, en P & uumltter.

    Briewe R. 1917 Sanke kaarte 4AZ-1-13-PB1 tot en met 4AZ-1-13-PB34.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 13

    Poskaart beskrywing

    Ray, Freiherr Lothar von Richthofen, Freiherr Manfred von Richthofen, Jagdstaffel Richthofen, Albatros DV, Reimann, Rosencrantz, Peter Rieper en Rumey.

    Briewe S. 1917-1918 Sanke-kaarte 4AZ-1-14-PB1 tot en met 4AZ-1-14-PB22.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 14

    Poskaart beskrywing

    Schaefer, Schleich, Schleiffer, Jul. Schmidt, Otto Schmidt, Schulte, Schreiber, Frank Seydler en Stabbert.

    Briewe T. 1918 25 Maart Sanke kaarte 4AZ-1-15-PB1 tot en met 4AZ-1-15-PB12.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 15

    Poskaart beskrywing

    Thom, Thomsen, Thuy en Ritter von Tutschek.

    Briewe U-V. 1917 3 Oktober Sankeekaarte 4AZ-1-16-PB1 tot en met 4AZ-1-16-PB13.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 16

    Materiaal verwyder lys

    4AZ-1-16-PB3 wat Udet uitbeeld en deur hom onderteken is, verskuif na HAC Safe, Shelf 2.

    Poskaart beskrywing

    Udet (een kaart word deur hom onderteken), Ulbrich, Ultsch, Veltjens en Vo & szlig.

    Briewe W-Z. Ongedateerde Sanke-kaarte 4AZ-1-17-PB1 tot en met 4AZ-1-17-PB30.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 1 17

    Poskaart beskrywing

    Wagner, Wendelmuth, Wendisch, Windisch, Wintgens, Fokker, Wolff, W & uumlsthoff, Zander en Zorer.

    Subreeks 2. Album 2, Duitse vliegtuie

    Vervaardigers A-Z. 1915-1917 Sanke kaarte 4AZ-2-1-PB1 tot en met 4AZ-2-1-PB23.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 1

    Poskaart beskrywing

    A.E.G. 1915 Flying Boat, Albatros B.II (L2), Albatros C.I (L6), Fokker M 8, Germania Type C (K.D.D., Kampf Doppeldecker), Jeannin 1914 Taube, L.V.G. tweedekker, Pfalz E.V, vlieënde boot, Rumpler Flugboot en Rumpler C.

    Sanke-kaarte nr. 37, 98-187. 1913 Oktober Sanke kaarte 4AZ-2-2-PB1 tot en met 4AZ-2-2-PB13.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 2

    Poskaart beskrywing

    Aerodrome Johannisthal, Wilhelmshaven, scenes, Fokker monoplane, Max Sch & uumller, AGO pusher biplane (K & aumlnguruh), Rumpler Taube (Dove), 1913, Dr. Huth monoplane at Johannisthal, Beck with Kondor Eindecker, Victor Stoeffler with Aviatik Pfeil () Fokker E, en LVG tweedekker.

    Sanke-kaarte nr. 203-285. 1910-1919 Sanke kaarte 4AZ-2-3-PB1 tot en met 4AZ-2-3-PB36.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 3

    Poskaart beskrywing

    Aviatik Pfeil (Arrow) Monoplane, Albatros Taube (Dove) Amphibian (Typ Bodensee), Union Flugzeug-Werke Pfeil, Harlan-Pfeil-Taube, Rumpler Taube (Dove), 1913, P & eacutegoud, LVG Monoplane System Schneider, LVG EI, Rumpler (Typ 4A), Ago-Milit & aumlr tweedekker, LVG C.II, Deutsche Flugzeugwerke tweedekker, Krieger Taube, Jeannin 1914 Taube, Codron tweedekker, Deperdussin monoplane, Farman tweedekker, Morane-Saulnier monoplane, Royal Aircraft Factory BE2 AGro, Avro DV.3, en Rep [Breguet] eenvliegtuig.

    Sanke kaarte nr 300-370. 1915-1916 Sanke kaarte 4AZ-2-4-PB1 tot en met 4AZ-2-4-PB23.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 4

    Poskaart beskrywing

    Albatros Milit & aumlr tweedekker, besoek van kroonprinses by die troepe, Fokker monoplane, Ago Wasserflugzeug, Dr. Geest M & oumlwe monoplane, Germania tweedekker, vliegtuigongeluk, Rumpler Wasserflugzeug, Ago tweedekker, Jeannin 1914 Taube, en Franse vliegtuie.

    Sanke-kaarte nr. 406-440. 1917-1918 Sanke kaarte 4AZ-2-5-PB1 tot en met 4AZ-2-5-PB8


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 5

    Poskaart beskrywing

    Beide tweedekker, LFG tweedekker, Rumpler tweedekker DFW tweedekker, en LFG Roland C.II Walfisch (Walvis).

    Sanke kaarte nr. 900-903. 1915-1917 Sanke kaarte 4AZ-2-6-PB1 tot en met 4AZ-2-6-PB11.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 6

    Poskaart beskrywing

    Gotha Wasserflugzeug, Albatros Wasserflugzeug en Rumpler Marine Flugboot.

    Sanke-kaarte nr. 1006-1074, ongenummerd. 1915-1918 Sanke kaarte 4AZ-2-7-PB1 tot en met 4AZ-2-7-PC71.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 7

    Poskaart beskrywing

    Ago Seaplane, Gotha LD 5, Gotha LD 6a, Aviatik C biplane, Gotha (Ursinus) G.I, A.E.G. G.IV, Handley Page O/100 (HP11), Fokker E Family Monoplane Fighters, LFG Roland C.II Walfisch (Walvis), SPAD VII (S.7), Sopwith Triplane, Hispano Suiza Triplane, DFW CV, Gotha GV , AEG J.I, Albatros C.VII (L18), Halberstadt D.II, Pfalz Dr.I, Pfalz Dr.III, en seevliegtuig vloot nommer 219.

    Subreeks 3. Album 3, Duits, Frans, Verenigde State, Japan, Groot -Brittanje en Italiaans

    Duits. 1899-1915 Poskaartnommers 4AZ-2-8-PB1 tot en met 4AZ-2-8-PC6.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 8

    Poskaart beskrywing

    1899 tot 1900 millennium poskaart, soldate in die veld, Otto Weddingen van U-boot U9, bomwerperaanval van 'n torpedoboot, en S.M. Panzerkreuzer "Seydlitz."

    Franse as. 1913 Poskaartnommers 4AZ-2-9-PC1 tot en met 4AZ-2-9-PB36.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 9

    Poskaart beskrywing

    Eugene Jacques Bullard, Brocard, Coiffard, Chainat, Clerc, Deullin, Fonck, Garros, Guynemer, Hugues, Lenoir, Madon, Navarre, Nungesser, Slade, Tarascon, Vialet, de Burlel, Orta en Cicelet.

    Franse vliegtuie. 1913-1922 Poskaartnommers 4AZ-2-10-PC1 tot en met 4AZ-2-10-PB58.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 10

    Poskaart beskrywing

    Vliegtuie: Nieuport, Caudron C.23, Spad, Farman (Brothers) F.50 Bn.2 (Far.13 Bn.2), Deperdussin, Farman, Bl & eacuteriot XI-2., Voisin, Goupy 1909 Biplane (No.2), Tellier Monoplane (1910), Wright Bothers, Rougier, Antoinette 1910 Type, Esnault-Pelterie No. 2, Astra Type CM, Hanriot.

    Mense: Montmain, P & eacutegoud, Marius Lacrouze, Paulhan, Martinet, Maviet, Weymann, van den Born, Fischer, Morane, Latham, M & eacutetrot, Martinet, A. Bouvier, Hubert Latham, Gob & eacute, Dubonnet, Vedrines, Alfred Leblanc, Moineau, Labouret.

    Duitse vliegtuie. Ongedateerde poskaartnommers 4AZ-2-11-PC1 tot en met 4AZ-2-11-PB10.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 11

    Poskaart beskrywing

    Mense en vliegtuie en vlieënde bote, Albatros Taube (Dove) Biplane, 1912, Jeanson-Colliex vlieënde boot en Albatros vlieënde boot.

    Amerikaanse vliegtuie. Ongedateerde poskaartnommers 4AZ-2-12-PC1 tot en met 4AZ-2-12-PC19.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 12

    Poskaart beskrywing

    Verskeie modelle van Amerikaanse vliegtuie, bomwerpers, verkenners en vlieënde bote.

    Japannese vliegtuie. Ongedateerde poskaartnommer 4AZ-2-13-PC1.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 13

    Poskaart beskrywing

    Kawasaki Army Type Otsu 1 (Kawasaki-Salmson 2 A2).

    Vroeë Franse militêre vliegtuie. Ongedateerde poskaartnommers 4AZ-2-14-PC1 tot 4AZ-2-14-PC2.

    Britse vliegtuie. 1922 Januarie 11 Poskaartnommers 4AZ-2-15-PC1 tot en met 4AZ-2-15-PC12.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 15

    Poskaart beskrywing

    Sopwith Dolphin (5.F.1), British Flying Boat, Sopwith Camel Family en Avro 504 Family.

    Italiaanse vliegtuie. Ongedateerde poskaartnommers 4AZ-2-16-PC1 tot en met 4AZ-2-16-PC12.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 16

    Poskaart beskrywing

    Subreeks 4. Album 4 en 5, Verskeie lugvaartonderwerpe

    Verskeie lugvaartonderwerpe. 1911-1931 Poskaartnommers 4AZ-2-17-PC1 tot en met 4AZ-2-17-PC80.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 2 17

    Poskaart beskrywing

    Aviatik, Otto pusher, Rumpler Taube, Gotha bomwerpers en vlieënde bote, AGO CI, LVG BI, Fokker E Family Monoplane Fighters, Fokker DV (M 22E), vliegvelde, tonele van vroeë lugvaart, militêre ballonne, Zeppelins, en bombardement van Londen, Zeppelin Z.1, Zeppelin Model 4, Zeppelin "Hansa", Zeppelin Z.5, en aanvalle op Zeppelin in die nag.

    Reeks II. Foto's

    Subreeks 1. Album 1

    Album Lt.Thomas omstreeks 1917-1930 Beeldnommers 4AZ-3-1-PB1 tot 4AZ-3-1-PB265.


    Boks Album
    Grafiese materiaal 3 1

    Beeldbeskrywing

    Lede van die Duitse koninklike familie, Lt. Thomas, vlieëniers, vliegtuie, militêre personeel en burgerlikes.

    Subreeks 2. Album 2

    Album nie geïdentifiseer nie. 1919-1922 Beeldnommers 4AZ-4-1-PB1 tot en met 4AZ-4-1-PB590.


    Boks Album
    Grafiese materiaal 4 1

    Beeldbeskrywing

    Mense, gesinslewe, Harley Davidson syspan, vliegtuie, militêre personeel, tonele, plaaslewe en Crown Point Road Race Circuit.

    Album ongeïdentifiseerde fotostate. 1919-1922 Fotokopieë van album met foto-ID-nommers.

    Nota aan die navorser

    Gebruik hierdie fotostate vir verwysing en bestelling van beelde.

    Subreeks 3. Los foto's

    Duitse vlieëniers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-5-1-PB1 tot en met 4AZ-5-1-PB57.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 5 1

    Beeldbeskrywing

    Verskeie Duitse ase en vlieëniers, en vliegtuie.

    Manfred von Richthofen. 1916 Beeldnommers 4AZ-5-2-PB1 tot en met 4AZ-5-2-PB47.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 5 2

    Beeldbeskrywing

    Freiherr Manfred von Richthofen saam met sy gesin, die koninklike familie en met ander vlieëniers.

    Vervaardigers. Beeldnommers 4AZ-5-3-PB1 tot en met 4AZ-5-3-PB62.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 5 3

    Beeldbeskrywing

    Duits van A.E.G. na Siemens -vliegtuie.

    Dirk [Mosgezler?] Foto's. 1985 Beeldnommers 4AZ-5-4-PC1 tot en met 4AZ-5-4-PC16.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 5 4

    Beeldbeskrywing

    'N Privaat versameling memorabilia uit die Eerste Wêreldoorlog uitbeeld.

    Roger Freeman se Vintage Aviation. 1997 6 Julie Beeldnommers 4AZ-5-5-PC1 tot en met 4AZ-5-5-PC85.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 5 5

    Beeldbeskrywing

    'N Privaat memorandumversameling uit die Eerste Wêreldoorlog en vintage vliegtuie uitbeeld.

    Imperial War Museum, vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-5-6-PB1 tot en met 4AZ-5-6-PB64.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 5 6

    Beeldbeskrywing

    Heinz J. Nowarra en andere, Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-5-7-PB1 tot en met 4AZ-5-7-PB33.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 5 7

    Beeldbeskrywing

    Duitse en Oostenryk-Hongaarse vliegtuie.

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-5-8-PB1 tot en met 4AZ-5-8-PB60.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 5 8

    Beeldbeskrywing

    Duitse en Oostenryk-Hongaarse vliegtuie.

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-5-9-PB1 tot en met 4AZ-5-9-PB37.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 5 9

    Beeldbeskrywing

    Britse, Franse en Italiaanse vliegtuie.

    Franse vlieëniers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-1-PB1 tot en met 4AZ-6-1-PB44.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 1

    Beeldbeskrywing

    Franse vlieëniers met hul vliegtuie.

    Vervaardigers. Ongedateerde prentnommers 4AZ-6-2-PB1 tot en met 4AZ-6-2-PB14.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 2

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-3-PB1 tot en met 4AZ-6-3-PB13.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 3

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-4-PB1 tot en met 4AZ-6-4-PB11.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 4

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-5-PB1 tot 4AZ-6-5-PB6.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 5

    Beeldbeskrywing

    Franse Nieuport -vliegtuie.

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-6-PB1 tot en met 4AZ-6-6-PB16.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 6

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-7-PB1 tot en met 4AZ-6-7-PC34.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 7

    Beeldbeskrywing

    Duitse Albatros -vliegtuie.

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-8-PB1 tot en met 4AZ-6-8-PB11.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 8

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-9-PB1 tot 4AZ-6-9-PB5.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 9

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-10-PB1 tot en met 4AZ-6-10-PB2.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 10

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-11-PB1 tot en met 4AZ-6-11-PB13.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 11

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-12-PB1 tot en met 4AZ-6-12-PB8.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 12

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-13-PB1 tot en met 4AZ-6-13-PB44.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 13

    Beeldbeskrywing

    Britse vlieëniers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-6-14-PB1 tot en met 4AZ-6-14-PB50.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 14

    Beeldbeskrywing

    R.A.F. Eskaders, vlieëniers en vliegtuie.

    Amerikaanse vlieëniers. 1917 Oktober Beeldnommers 4AZ-6-15-PB1 tot en met 4AZ-6-15-PB74.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 6 15

    Beeldbeskrywing

    Amerikaanse eskaders en Lafayette Esquadrille, vlieëniers en hul vliegtuie.

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-1-PB1 tot en met 4AZ-7-1-PB4.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 1

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-2-PB1 tot en met 4AZ-7-2-PB2.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 2

    Beeldbeskrywing

    Duitse Friedrichshafen -vliegtuie.

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-3-PB1 tot en met 4AZ-7-3-PB6.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 3

    Beeldbeskrywing

    Duitse Halberstadt -vliegtuie.

    Vervaardigers.Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-4-PB1 tot en met 4AZ-7-4-PB6.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 4

    Beeldbeskrywing

    Duitse Hannover -vliegtuie.

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-5-PB1 tot 4AZ-7-5-PB3.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 5

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-6-PB1 tot 4AZ-7-6-PB5.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 6

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-7-PB1 tot en met 4AZ-7-7-PB42.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 7

    Beeldbeskrywing

    Duitse LFG Roland -vliegtuie.

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-8-PB1 tot en met 4AZ-7-8-PB8.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 8

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-9-PB1 tot en met 4AZ-7-9-PB42.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 9

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-10-PB1 tot en met 4AZ-7-10-PB11.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 10

    Beeldbeskrywing

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-11-PB1 tot en met 4AZ-7-11-PB14.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 11

    Beeldbeskrywing

    Duitse Siemens-Schuckert-vliegtuie.

    Vlieëniers en mense. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-12-PB1 tot en met 4AZ-7-12-PB5.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 12

    Beeldbeskrywing

    Belgiese, Duitse, Italiaanse en Russiese vlieëniers en 'n bejaarde egpaar.

    Vervaardigers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-13-PB1 tot en met 4AZ-7-13-PB6.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 13

    Beeldbeskrywing

    Vlieëniers. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-14-PB1 tot en met 4AZ-7-14-PB5.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 14

    Beeldbeskrywing

    Onbekende Duitse vlieëniers.

    Oshkosh. 1997 Beeldnommers 4AZ-7-15-PC1 tot en met 4AZ-7-15-PC13.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 15

    Beeldbeskrywing

    Verskeie vliegtuie by die lugskou.

    Lone Star Flight Museum. 2001 29 April Beeldnommers 4AZ-7-16-PC1 tot en met 4AZ-7-16-PC10.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 16

    Beeldbeskrywing

    Verskeie vliegtuie by die museum.

    Roger Freeman. 1997 7 Junie Beeldnommers 4AZ-7-17-PC1 tot en met 4AZ-7-17-PC16.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 17

    Beeldbeskrywing

    Verskillende fases van die herstel van vliegtuie by die museum.

    Museum. Ongedateerde beeldnommers 4AZ-7-17-PC1 tot en met 4AZ-7-18-PC10.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 7 18

    Beeldbeskrywing

    Reeks III. Negatiewe

    Films van Frankryk. 1918-1919 Negatiewe getalle 4AZ-8-1-NB1 tot en met 4AZ-8-1-NB111.


    Boks Vouer
    Grafiese materiaal 8 1

    Beeldbeskrywing

    Troepvervoer, Franse dorpe en mense, oorlogvoering, kamplewe en sightseeing.

    Reeks IV. Onderwerpe

    Korrespondensie en dokumente. 1919-1998 Beeldnommers 4AZ-8-2-PC1 tot en met 4AZ-8-2-PC7.


    Boks Vouer
    Gemengde materiale 8 2

    Beeldbeskrywing

    Voorblaaie van Asse tydskrif, twee uur se pas van 1919, korrespondensie en poskaartboekie.

    Franse vlieëniers, deel I. Ongedateerde bylaagafdrukke van "La Guerre A & eacuterienne," nr. 2 tot en met nr. 40.

    Franse vlieëniers, deel II. Ongedateerde aanvullingsuitdrukke van "La Guerre A & eacuterienne," nr. 41 deur nr. 94.

    Franse vlieëniers, deel III. Ongedateerde aanvullingsuitdrukke van "La Guerre A & eacuterienne," nr. 97 deur nr. 106, fotoprint, boekies Henri Farr & eacute: "Sky Fighters of France. A French Official Exhibition of Paintings of Battles in the Air", vertoon in The Anderson Galleries, New York, NY.


    Kyk die video: Eduard 148 Siemens-Shuckert 8256 (Augustus 2022).