Artikels

Spoorwegstasies in Alaska - Geskiedenis

Spoorwegstasies in Alaska - Geskiedenis



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Die spoorweg van Alaska

Dit is die roete wat die Alaska Railroad van Fairbanks na Denali Park neem.

Die toergidse vir die reis is studente uit Alaska wat die geskiedenis van die spoorweg bestudeer het, sowel as die geografie van die natuurskoon, natuurlewe, ens. Hulle deel hul kennis met u.

Kaartjies
Ons het vroeër hul tariewe gelys, maar dit het die afgelope jare ingewikkelder geword, so as u nie die onderstaande tariewe vind nie, wil u na hul webwerf gaan vir meer inligting.

Hier is 'n paar van die pakkette wat hulle in 2004 aangebied het.

Avontuur pakkette

Opsionele uitstappies

Van Denali

Van Fairbanks


Spoorwegstasies in Alaska - Geskiedenis

Elke spoorlyn het sy eie kleurvolle begin. Vir die White Pass & Yukon Route was dit goud, ontdek in 1896 deur George Carmack en twee metgeselle van die Eerste Nasies, Skookum Jim en Dawson Charlie.

Die paar vlokkies wat hulle in Bonanza Creek in die Klondike gevind het, het skaars die gebruikte patroon van 'n Winchester -geweer gevul. Dit was egter genoeg om 'n ongelooflike stormloop vir rykdom te veroorsaak: die Klondike Gold Rush.

Somersluising op Bonanza Creek, Klondike Goldfields

Die stormloop na rykdom is eintlik voorspel deur die stigter van Skagway, kaptein William Moore. Hy is aangestel deur 'n Kanadese ondersoekparty, onder leiding van William Ogilvie wat die opdrag gehad het om die 141ste Meridiaan, die grens tussen die Verenigde State en Kanada, in kaart te bring.

Omdat die bekende roete, Chilkootpas, so rof en ruig was, het Moore en Skookum Jim besluit om noord oor onbekende grond te gaan en 'n makliker pad na die binneland te soek. Hulle het die Bennett -meer bereik, naby die stroom van die Yukon -rivier, en die nuwe potensiële roete, White Pass, genoem vir die Kanadese minister van binnelandse sake, sir Thomas White.

Moore het 'n opstal-eis van 160 hektaar in Skagway gehad. Hy keer terug na sy huis en begin dink aan die veranderinge wat hy voel binnekort sou kom. Die soektog na goud in die noordweste van Kanada en Alaska was die afgelope twee dekades aan die gang en Moore het geglo dat dit net 'n kwessie van tyd was voordat goud ontdek sou word. Hy het 'n saagmeule, 'n kaai gebou en die pad na die top van die Witpas geblaas. Moore het selfs aan sy seun voorgestel dat daar uiteindelik 'n spoorweg na die mere sal wees en om voor te berei op die komende goudstormloop.

Die opskrif van die Seattle Post-Intelligencer op 17 Julie 1897 het die nuus van die ontdekking van goud in die Kanadese Klondike uitgesaai. Onder die opskrif “Goud! Goud! Goud!" die koerant berig dat "Sixty Aight Rich Men on the Steamer Portland" in Seattle aangekom het met "Stacks of Yellow Metal".

Die nuus het soos 'n veldbrand versprei en die land, te midde van 'n depressie, het goudgek geraak. Tienduisende goudgierige mans en vroue stoom die Inside Passage -waterweg op en arriveer in Dyea en Skagway om die trek oor die land na die Klondike te begin. Seshonderd myl oor verraderlike en gevaarlike paadjies en waterweë lê voor hulle.

Keuses wat gemaak moet word

Sommige prospekteerders het die korter, maar steiler Chilkoot -roete gekies, wat in Dyea begin het. Elke persoon moes 'n klomp voorrade by die "goue trappe" na die top van die Chilkootpas bring. Ander het die langer, minder steil White Pass -roete gekies en geglo dat pakdiere gebruik en makliker sou wees. Beide roetes het na die binnelandse meerland gelei waar stampers 'n reis van 550 myl deur die meerstelsels na die Yukonrivier en die goudvelde kon begin.

Beide die Chilkoot -roete en die White Pass -roete was gevul met gevare en ontstellende ervarings. Derduisend perde vrek op die White Pass -roete weens die marteling van die roete en die onervarenheid van die gestempeldes.

Mans het dadelik begin dink aan makliker maniere om na die Klondike te reis. In die herfs van 1897 het George Brackett, 'n voormalige konstruksie -ingenieur aan die Northern Pacific Railroad, 'n tolpad tolpad langs die canyon van die White Pass gebou. Reisigers het die tolhekke geïgnoreer en Brackett se pad was 'n mislukking.

Die WP &YR
Die verhaal begin

Die 19de eeu was die era van spoorwegbou en 'n makliker vervoermiddel na die noorde was vir almal interessant. Twee mans verskyn op die toneel met in wese dieselfde idee: bou 'n spoorlyn deur die Witpas. Sir Thomas Tancrede, wat beleggers in Londen verteenwoordig, en Michael J. Heney, 'n ervare spoorwegkontrakteur wat belangstel om nuwe werk vir sy talente te vind, het kragte saamgesnoer. Tancrede twyfel oor die bou van 'n spoorlyn oor die kusberge terwyl Heney anders dink. 'Gee my genoeg dinamiet en snoes', spog hy, 'en ek bou 'n spoorlyn na die hel.'

Hulle ontmoet toevallig in Skagway, praat deur die nag en teen dagbreek was die spoorwegprojek nie meer 'n droom nie, maar 'n aanvaarde werklikheid. Dit was 'n ontmoeting van geld, talent en visie.

Die White Pass & Yukon Railroad Company, wat in April 1898 georganiseer is, het Brackett $ 110,000 $ 60k en $ 50k in twee afsonderlike betalings betaal vir die reg van sy pad. Op 28 Mei 1898 begin die bou van die spoorlyn met smalspore.

'Gee my genoeg dinamiet en snoë, en ek sal vir u 'n spoorlyn na die hel bou.'

- “Groot” Mike Heney, spoorwegbouer

Op 12 April 1898 het EC Hawkins van Denver Colorado in Skagway aangekom om die werk te neem. Teen 27 Mei het die konstruksie begin met die aanlê van rails by Skagway en teen die middel van Julie het die eerste lokomotief in Alaska, 2-6-0 nr. 2 wat by 'n kortlyn in Utah gekoop is, op die toneel aangekom. Net soos met die deurboorspoorweë van Colorado, sou die WP & ampY op 'n meter van drie voet gebou word om die konstruksieprobleme te verlig en koste te verminder.

Soos oorspronklik georganiseer, sou die pad as drie afsonderlike entiteite bedryf word: die Pacfic & amp Arctic Railway & amp Navigation Company in Alaska (20,4 myl), die British Colombia Yukon Railway Company in British Columbia (32,2 myl) en die British Yukon Railway Company in die Yukon -gebied. Laasgenoemde segment is na Fort Selkirk geprojekteer, maar uiteindelik beëindig by Whitehorse, 58,1 myl van die territoriale grens.

Op geen tydstip tydens die konstruksietydperk was minder as 'n duisend man werksaam nie, en die syfer bereik dikwels 1800 tot 2000. Hulle het gedurende die somer in aflosse gewerk, terwyl daglig amper die hele dag duur.

Die bou van die White Pass en Yukon het gedurende die lente van 1898 op seevlak begin in die boomstad Skagway (destyds met die naam "Skaguay"). Hier, op 15 Junie, vind die werk in die middel van Broadway plaas. Binne net agt maande sou die spore White Pass Summit bereik, 20,4 myl van Skagway op 'n hoogte van 2,915 voet.

Die struikelblokke wat die bouers in die gesig staar, was byna ongekend. Toe Hawkins daar aankom, vind hy die berg wat uitdagend opstaan, begrawe in sneeudrywe tot 30 meter diep en besaai met kranse wat honderde voet hoog is. Daar is geen opnames voltooi nie, geen rolmateriaal en kosbare min materiaal om mee te begin nie. Hy en kontrakteur Michael J. Heney het 'n leër van mans uit die Verenigde State saam met 'n kommissaris ingebring om hulle te voed en $ 200,000 se voorrade om die boubendes toe te rus.

Daar is vinnig gevind dat die inheemse hout amper waardeloos was omdat dit te maklik geskeur het. As gevolg hiervan moes elke das, elke brughout ingevoer word. Skepe is haastig gehuur en vinnig ontslaan alle soorte boumateriaal by die Skagway -terminale, insluitend hoeveelhede dinamiet en ndash wat net 30 jaar tevore ontwikkel is, en ndash was vir hierdie doel baie doeltreffender as die swart poeier wat deur vroeë spoorwegbouers gebruik is. Altesaam was meer as 450 ton plofstof nodig om die spoorlyn bo -op hierdie skynbaar onneembare versperring te druk.

Vir die eerste 20 kilometer van Skagway was die konstruksiekoste gemiddeld $ 100,000 per myl, 'n verbysterende bedrag vir daardie era. Die eerste drie myl langs die Skagway -rivier was relatief maklik en kos slegs $ 10 000 elk, maar spoedig is die moeilike gedeelte naby Rocky Point (mylpaal 7) teëgekom, wat die koste per myl tot meer as $ 125 000 beloop het. By Porcupine Point is 'n lading van 2,500 pond dinamiet ontplof om 'n groot deel van die berghelling af te slaan, wat met 'n oorverdowende brul in die Skagway -rivier daaronder val en sy koers verander. Op Tunnelberg (mylpaal 15) was werkers verplig om hulself oor 'n krans op stewige toue te laat sak, waar daar skaars voet vir 'n arend was, om gate in die rots te boor en plofbare ladings op te stel. 'N Tonnel van 250 voet moes hier aan die noordekant van 'n kloof geboor word, terwyl die spoorlyn 'n graad van 3,9 persent gestyg het. Suid van die tonnel staan ​​Heney & rsquos -manne op 'n smal rak wat die spoorlyn binnekort sou ondersteun en afwaarts kyk na die rivier, meer as 'n duisend voet onder. Agter hulle, 'n kilometer se afgradering, kon hulle die groot lus bokant BridalVeil Falls sien, waar 'n kamp naby die spoorlyn bekend staan ​​as 'White Pass City'. Minstens 35 werkers is dood in konstruksieongelukke voordat die lyn voltooi is.

Op 21 Julie 1898 het die WP & ampY sy eerste trein van Skagway tot 'n punt vier myl noord van die stad gery. Op 15 Augustus het 'n inspeksietrein tot by Porcupine Point gestyg waar die lokomotief tot by die laaste spoor gelê het. Die geselskap van beleggers, amptenare van die onderneming en gaste het op 'n motorwa aan die kante gery en aan die einde van die baan vasgekeer om versigtig oor die rand van 'n klipmuur bo -op die afgrond te kyk. Skagway, wat in 'n jaar en 'n tyd lank van 'n slaperige dorpie na 'n stad van 20 000 opgegroei het, kan duidelik in die verte gesien word. Teen 25 Augustus het treine tot by Heney -stasie (12,7 myl), by die samevloeiing van die Skagway -rivier en sy White Pass -vurk, gery, terwyl die spoor steeds vinnig teen die berg beweeg het.

Met 'n omskakeling naby mylpaal 19, is die hoofbaan voltooi na die beraad op 18 Februarie 1899 in die dood van 'n harde Alaska -winter. Die eerste passasierstrein wat die rit van 20,4 myl voltooi het, het op 20 Februarie tot bo gesukkel, sy passasiers was ongetwyfeld verstom oor die skouspelagtige uitsig oor die canyon tot by Skagway en soutwater net 14 myl daarvandaan. (Twee jaar later was 'n enorme staaldraai-brug. gebou oor Dead Horse Gulch, 215 voet bo die White Horse Fork, wat die omslagtige terugskakeling uitgeskakel het.)

Volgens die legende is die eerste kaartjie op die nuwe spoorweg egter 'n paar maande tevore uitgereik, in Augustus 1898. 'n Man wat na Dawson gaan, het gepleit dat hy aan boord van een van die inspeksietreine na die einde van die spoor geneem moet word. Hy het 25 sent myl betaal en by ontvangs is sy kwitansie deur 'n amptenaar onderskryf as die eerste kaartjie wat deur die WP & ampY verkoop is en die eerste wat in Alaska uitgereik is.

Rollende voorraad is aangekoop en aan Skagway afgelewer soos die behoefte ontstaan ​​het. Teen die einde van 1899 het die pad 13 lokomotiewe, agt passasierswaens en 250 vragkaartjies ingerig. 'N Winkel is twee kilometer noord van die stad gebou en verskeie stasies is opgerig, waaronder 'n groot depot by Skagway.

Op 6 Julie 1899 bereik die eerste trein Lake Bennett in British Columbia, op mylpaal 41, te midde van die blydskap van mynwerkers en prospekteerders wat tot op daardie tydstip dae lank geswoeg het om hul uitrustings te pak tot 'n punt wat nou binne drie uur per spoor bereik is. Alhoewel sneeu 'n onverbeterlike vyand van die konstruksiebendes was, het die bou van sneeuskoene en die gebruik van 'n roterende sneeuploeg dit moontlik gemaak om diens voort te sit, behalwe gedurende die tye wat die stormstorm woed. Sneeudrywe was die grootste deel van die jaar aanwesig, maar die feit dat die spoorweg grotendeels hoog in die rotse gebou was, het dit byna immuun teen lente laat uitspoel.

WP & ampY se eerste lokomotief, 2-6-0 nr. 2, is tweedehands gekoop by die smalspoor Utah & amp Northern. By die aankoms in Skagway word die nuweling op 30 Julie 1898 gefotografeer, die dag voordat die eerste trein met die spoorweg gery het.


Reis per trein: ry met die Alaska -spoorweg

Waar kan ek gaan? 470 myl se baan loop van Seward op die Kenai -skiereiland noord na Anchorage, Talkeetna, Denali en verder na Fairbanks. Ander stopplekke sluit in Whittier, Girdwood, Spencer Whistle Stop en Wasilla.

Wanneer kan ek gaan? Daar is daaglikse vertrek vanaf middel Mei tot middel September. Elke trein het slegs een vertrek per dag, daarom is dit belangrik om u kaartjie vooraf te bespreek. In die winter is daar naweekdiens tussen Anchorage en Fairbanks met sporadiese treine in die middel van die week. Sien die spoorrooster van Alaska vir meer inligting.

Wat sal ek sien? Berge en gletsers vul die steeds veranderende panorama van u venster. Soms sien u selfs wild. Die trein van Anchorage na Seward word beskou as die mooiste, maar enige roete is mooier as u gemiddelde treinrit.

Hoe om te bespreek? Noord van Anchorage (Talkeetna, Denali en Fairbanks) kan u direk by die Alaska Railroad Corporation bespreek of by maatskappye wat aangrensende koepelwaens bedryf, soos Denali Rail Tours, Princess Rail -toere en The Wilderness Express.

Suid van Anchorage kan u slegs by die Alaska Railroad Corporation bespreek. Die Coastal Classic stop in Girdwood en Seward en die Glacier Discovery stop in Girdwood, Portage, Whittier en die Spencer Whistle Stop.

Voor- en nadele Die trein neem langer en kos meer as om te ry as daar meer as twee in u geselskap is. Maar u kan ontspan in ruim, gemaklike sitplekke en geniet die uitsig deur reuse -venstervensters en koepelwaens. As u Denali National Park besoek, hoef u nie 'n motor te hê nie, want daar is pendeltuie om te vervoer. As u die dag vanaf Anchorage na Seward, Whittier of Talkeetna ry, pas die skedule perfek in om 'n middagreis te maak voor u terugreis.

Spoorwegroosteropdatering vir 2021

Denali Star: Noord- en suidwaartse treine sal op teenoorgestelde dae ry in plaas van daaglikse diens. Reis op watter dag u ook al kies tussen Anchorage en Denali deur die een kant op die trein te ry en die ander te ry.


Spoorwegstasies in Alaska - Geskiedenis

Ander belangrike dinge

Ek het die leer van 'billike gebruik' gebruik om gewysigde afskrifte van foto's uit sommige publikasies te maak om hierdie hulpmiddel vir modelbou te illustreer. Krediet is aan bronne gegee, en hierdie items mag nie vir kommersiële doeleindes gedupliseer word nie. Foto's deur Pat Durand en Matt McCullor kan vir u genot gedupliseer word.

27 Oktober 1922 dateer uit 'n konstruksiefoto waarin die deure nog nie groen geverf was nie. Die Nenana Depot is op 12 Desember 1922 geopen vir diens, soos berig op bladsy 485 in Bernadine Prince se boek met twee volumes THE ALASKA RAILROAD. (Toekomstige verwysings vir hierdie werk is 'Pr bladsynommer' voorbeeld Pr485.)

'N Enkelvlakstasie met wagkamer vir passasiers in die ooste (spoorlyn noord) en bagasie -vragkamer in die weste (spoorlyn suid) was die depot in donkergroen met wit afwerking afgewerk. (PollyS 414281 Reading Green is 'n goeie keuse vir 'n model wat onder die binnelys vertoon word.)

15 Julie 1923 die depot was in diens vir die "Gold Spike" seremonie wat oorkant die rivier aan die noordelike punt van die Mears Memorial Bridge gehou is. Keith Christenson se poskaartversameling bied 'n bygewerkte aansig gebaseer op 'n CANN -foto wat reguit wes geneem is. Lokomotief 601, 'n Panana -magoel, staan ​​stil met 'n passasierstrein in 'n klassieke perron.

In 1937, 'n Voorgestelde agentskwartier vir Nenana Depot, lêer nr. 320, is gedurende November en Desember aangeneem en gebou. 'N Enkele stuk papier wat aandui dat "Geen ander drwgs" 'n' Agent's Quarters 'op die tweede verdieping opgeruim het wat oor die bestaande bagasieruim gebou moet word. Twee slaapkamers, bad, sitkamer en kombuis is voltooi. Die tekening is met vergunning van Randy Thompson. Die trap het met vyf trappe na 'n landing geloop en dan ooswaarts langs die suidelike muur van die bagasieruim gedraai na 'n "arktiese" ingang aan die straatkant. Hierdie koshuisingang is van die bagasiegebied geskei deur 'n tweede binnedeur aan die onderkant van die trappe.

Somer 1938 (Pr627) toon die tweede verdieping met sy nuwe sementblokskoorsteen. Die oorspronklike oondskoorsteen is na bo uitgebrei met 'n stoofpyp met 'n groot deursnee om die daklyn van die nuwe tweede verdieping skoon te maak. Later sienings toon dat dit uitgebrei is met gegote beton.

1947-52 Die rehabilitasie na die oorlog in Alaska Railroad het 'n veldtog vir die hele spoorweg ingesluit. Iewers in hierdie tydperk het die Nenana Depot die nuwe beige verf met donkerbruin afwerking gekry. Vensters, rande, rame en omhulsels is donkerbruin geverf. Deure, rame en rame is almal donkerbruin geverf. Die res van die struktuur was Beige. (PollyS 414302 Sand is geskik vir die modellering van die beige en 414281 Boxcar Red is geskik vir die afwerking.)

Aan 20 Junie 1962 die depot is gevang toe die Nenana- en Tananarivier -aansluiting in 'n vloedstadium was (Pr915). Die laaste stoommasjien op die Alaska Railroad, #557, is tydens hoogwater op die Nenana-rivier gebruik om treine deur vloedwater tussen Clear en Nenana te trek. Die foto is na die weste geneem en kom uit die Alaska Railroad Collection.

In Julie 1964, is 'n maatstaffoto van die Nenana -stasie geneem wat suidoos kyk vanaf die dek van 'n skuit wat by die kaai van die Tanana -rivier vasgemaak is. Hierdie foto is die Desember -aanbod in Randy Thompson se 2001 ARR Calendar en is met vergunning van die Anchorage Museum of History and Art, Alaska Railroad Collection. Hierdie voorstelling van die werkende, noordelike kant van die Nenana -depot in sy gloriedae is waarskynlik omstreeks 22:00 die aand geneem, te oordeel na die middernagskaduwees wat aan die oostekant van voorwerpe gegooi word. Dit was in die dae toe Alaska vier tydsones gehad het. Nie 'n persoon wat op straat gesien kan word nie, maar die oop deure en vensters dui op 'n dag van 80 of 90 grade, nie ongewoon nie.

Die 1979 (Augustus en Oktober) Ken Brovald, weswaarts, wys die klipmonument en vlagpaal naby die noordoostelike hoek van die wagkamer. Die monument is tydens die 50ste herdenking van 1973 bygevoeg. Foto met vergunning van die Ken Brovald -versameling by The Museum of Alaska Transportation and Industry. Hierdie en ander Nenana -foto's is in ALASKA WILDERNESS RAILS deur Ken C. Brovald.

September 1981 foto's (suid, wes en straat) deur Pat Durand is omstreeks 20:00 in die aand geneem. Dit kan weergegee word soos u wil, want die skrywer het dit blootgestel! Die straattoneel en suidelike besonderhede is insiggewend.

In somer 1983, Het dr. Nicholas Deeley die Depot -gebied vasgevang met foto's in sy boek, ALASKA RAILROAD "The Great Denali Trek", op bladsye 140 en 141.

In 1987 word die Nenana -stasie oorgedra na die stad Nenana en die oprigting van die Alaska State Railroad Museum in die gebou. 'N Herstelprogram is onderneem wat gelei het tot die donkergroen verf met wit afwerking. Hulppale en vangrails is van die suidekant verwyder. 'N Klipmonument van 75ste herdenking is bygevoeg langs die 50ste monument aan die oostekant van die depot.

Augustus 1998 se foto geneem deur Matt McCullor en met sy toestemming hier weergegee, bied nog 'n maatstaf. As dit noordwes kyk aan die straatkant van die Nenana Depot, word die atmosfeer van die 1990's gedokumenteer. 'N Geskenkwinkontrakteur werk in die wagkamer. Die balans van die gebou is opgedra as 'n Alaska State Railroad Museum met 'n aantal uitstallingsitems binne en buite.

In Maart 2001 ry 'n bestuurder van 'n besope bestuurder in A -straat, die hoofstraat in Nenana, en sy voertuig stop nie by die kruising van Frontstraat nie. Die voertuig het die badkamers binnegegaan en deur die gang gegaan na die betonskoorsteen wat dit op vyf plekke gebreek het. Vanaf Januarie 2002 is herstelwerk nie voltooi nie, aangesien daar 'n geskil is tussen die versekeringsvervoerder en al die betrokke partye. Foto's met vergunning van Diane Neill van die Nenana News.

Kontrakteur John Reeves, in 'n telefoniese onderhoud, bevestig dat die hoofskoorsteen beton gegooi is, ongeveer 24 sentimeter met 'n staaf elke 3 duim. Houtvorms is gemaak van 8 voet hout, so van grondvlak af blyk dit blok te wees. Ongelukkig is hierdie funksie nou verwyder. 'N Perimeter beton fondament ondersteun die gebou.

Die kelder onder die agentskantoor het die oorspronklike steenkoolbak, ketel en stoomverwarmingstelsel. Hierdie kelder was onderhewig aan vloede. Die steenkooloond is verlaat en die venster van die steenkoolbedekking is bedek. Voor 1964 is 'n ketelkamer vir 'n warmwatersisteem met brandstofolie in die bagasie -area teen die westelike muur gebou. Die skoorsteen strek deur die woning en dak van die tweede verdieping aan die westekant.

'N Paar stormvensters is op die solder gevind. Dit was twee ligte met hardeware om dit buite die vensters met dubbele hang te hang, in ooreenstemming met die vensteromhulsel. Bo -op die skarnier kan hulle aan die onderkant uitgestoot word om ventilasie moontlik te maak.

Binneverf in die agentskapsgebied en wagkamer was 'n ligte perske bokant vensterbanke. Vuurvlek in mahonie -vlek strek tot op die vloer. Die mure van die pakhuis is liggrys geverf. Regdeur die gebou is hardehoutvloere gebruik.

In Februarie 2002 is 'n paar herstelwerk aan die Nenana Depot gedoen en Diane Neill het hierdie opgedateerde digitale aansigte verskaf. Die besonderhede van die deure van die bagasieruim onthul verskillende behandeling aan die baan en straatkant van die gebou. 'N Skuifdeur op die boonste skuurhardeware bied maksimum randruimte vir voertuie aan die straatkant. Aan die kant van die spoorplatform is die deur in twee afdelings wat na elke kant van die deur se kant na buite swaai. Let daarop dat die deure tydens die laaste herstelprojek gelyk was.

Die veilige omgewing op die drumpel van die bestuurder het langs die gegote betonskoorsteen gesit voordat dit afgebreek is deur die bakkie wat die gebou van die ander kant af binnekom. Is dit deur die deur deur die deur uitgegee? Lyk so. Die vreemde wit struktuur op die dak is 'n brandvlug wat by die woning in die herstelprojek aangebring is. Die ingang van die elektriese diens is na die noordwestelike hoek verskuif, en 'n bogrondse brandstoftenk is ook daar geleë.

Hierdie tydlyn dek die eerste 79 jaar van die fisiese voorkoms van die Nenana Depot op grond van beskikbare beelde en onderhoude. Regstellings en byvoegings word deur die skrywer verwelkom. Foto's deur Pat Durand en Matt McCullor kan gedupliseer word. Alle ander moet slegs vir modeldoeleindes gebruik word.

Dankie aan die skrywers en fotograwe waarna verwys is en die volgende persone:

Diane Neill, redakteur van die Nenana Messenger
Gene Jensen, brandweerhoof van Nenana
John Reeves, herstelkontrakteur

Die Amerikaanse Model Builders LASERkit Nenana Alaska Railroad Depot HO Skaalstel 159 kan bestel word by:


Spoorwegkaart van Alaska

Die Alaska Railroad strek 470 myl noord van die kusgemeenskap Seward, tot by die binneland van Alaska, Fairbanks. Die Coastal Classic -roete bied diens suid van Anchorage na Seward, terwyl die Glacier Discovery -roete die stad Whittier bedien. Noord van Anchorage verbind die Denali Star -roete Anchorage, Talkeetna, Denali Park en Fairbanks.

Die onderstaande kaart toon die spoorlyne as 'n gestippelde geel lyn, die snelwegstelsel in rooi en die Park Connection Motorcoach -roete in groen.

Volg hierdie skakels om 'n groter weergawe aanlyn te sien, kaart af te laai as 'n PDF, of probeer ons interaktiewe kaart van Alaska.


Bestry vliegvelde Redigeer

Ondersteuning/oordrag van vliegvelde Redigeer

    ,
  • 55 ° 02′13 ″ N 131 ° 34′21 ″ W / 55.03694 ° N 131.57250 ° W / 55.03694 -131.57250 (Annette AAF)
    ,
  • 60 ° 46′29 ″ N 161 ° 43′24 ″ W / 60.77472 161.72333 ° W / 60.77472 -161.72333 (Bethel APT)
    ,
  • 63 ° 59′42 ″ N 145 ° 43′12 ″ W / 63.99500 ° N 145.72000 ° W / 63.99500 -145.72000 (Big Delta AAF)
    ,
  • 60 ° 29′31 ″ N 145 ° 28′32 ″ W / 60.49194 ° N 145.47556 ° W / 60.49194 -145.47556 (Cordova APT)
    ,
  • 62 ° 18′06 ″ N 145 ° 17′29 ″ W / 62.30167 ° N ° 145.29139 ° W / 62.30167 -145.29139 (Gakona LS)
    ,
  • 64 ° 44′10 ″ N 156 ° 56′04 ″ W / 64,73611 ° N 156,93444 ° W / 64,73611 -156,93444 (Galena APT)
    ,
  • 63 ° 46′04 ″ N 171 ° 43′59 ″ W / 63.76778 ° N 171.73306 ° W / 63.76778 -171.73306 (Gambell AAF)
    ,
  • 58 ° 21′20 ″ N 134 ° 34′29 ″ W / 58.35556 ° N 134.57472 ° W / 58.35556 -134.57472 (Juneau AAF)
    ,
  • 51 ° 58′19 ″ N 177 ° 31′12 ″ E / 51.97194 ° N 177.52000 ° E / 51.97194 177.52000 (Kiska AAF)
    ,
  • 64 ° 50′15 ″ N 147 ° 36′51 ″ W / 64.83750 ° N 147.61417 ° W / 64.83750 -147.61417 (Ladd AAF)
    ,
  • 62 ° 57′10 ″ N 155 ° 36′18 ″ W / 62,95278 ° N 155,60500 ° W / 62,95278 -155,60500 (McGrath AAF)
    ,
  • 64 ° 30'44 ″ N 165 ° 26'43 ″ W / 64.51222 ° N ° 165.44528 ° W / 64.51222 -165.44528 (Punte AAF)
    ,
  • 64 ° 39'55 ″ N 147 ° 06′02 ″ W / 64.66528 ° N 147.10056 ° W / 64.66528 -147.10056 (myl 26 veld)
    ,
  • 64 ° 41′53 ″ N 162 ° 03′26 ″ W / 64.69806 162.05722 ° N ° W / 64.69806 -162.05722 (Moses Point -lugbaan)
    ,
  • 58 ° 40'36 ″ N 156 ° 38'57 ″ W / 58.67667 ° N 156.64917 ° W / 58.67667 -156.64917 (Naknek AAF)
    ,
  • 62 ° 57'40 ″ N 141 ° 55'50 ″ W / 62,96111 141,93056 ° N ° W / 62,96111 -141,93056 (Northway AAF)
    ,
  • 51 ° 36′22 ″ N 178 ° 39′23 ″ W / 51.60611 178,65639 ° N ° W / 51,60611 -178,65639 (Ogliuga Island AAF)
    ,
  • 63 ° 22′25 ″ N 143 ° 20′00 ″ W / 63.37361 ° N 143.33333 ° W / 63.37361 -143.33333 (Tanacross APT)
    ,
  • 59 ° 30′31 ″ N 139 ° 39′35 ″ W / 59.50861 ° N 139.65972 ° W / 59.50861 -139.65972 (Yakutat AAF)

Boonop is baie klein vliegroetes vir noodlandings gebou. Die missie van hierdie basisse was hoofsaaklik die verdediging van Alaska en die Aleoetiese eilande tydens die oorlog, en om die veldtog van die Aleoetiese eilande teen Japan te ondersteun.


Spoorwegstasies in Alaska - Geskiedenis

Die geskiedenis van die Lynden -familie is ook die geskiedenis van stigter Henry "Hank" Jansen en sy begeerte om 'n klein afleweringsonderneming genaamd Lynden Transfer uit te brei na iets groter.

Hoe groot die onderneming sou word, sou die meeste mense - selfs Hank Jansen - verbaas.

Jansen verhuis saam met sy gesin na Lynden, WA in 1927. Hy het as tiener by plaaslike melkplase begin werk en dit weliswaar gehaat. Koeie en mis was nie vir hom nie. Die eerste kans wat hy gekry het, het hy in die kajuit van 'n vragmotor gespring en die pos van afleweringsseun vir sy pa se kwekery aangeneem. 'Ek sou op daardie stadium verniet 'n vragmotor bestuur het,' het hy gesê.

In 1938 koop hy sy eie tuig en begin steenkool vervoer vir kliënte in Whatcom County, WA. Tien jaar later gaan hy saam met twee vennote en koop 'n klein tweevragmotoronderneming met die naam Lynden Transfer. Die roete was Lynden, WA na Seattle vir suiwelaflewerings en die vervoer van algemene vragte in Seattle om na Lynden terug te keer.

'Dit was 'n redelike goeie onderneming,' sê Jansen, 'maar ek wou uitbrei.' Hy beskou die uitbreiding van diens noord - tot in Alaska - as die beste kans op werklike groei. Sy kollegas was skepties en het dit vir hom gesê. In die vroeë vyftigerjare het sommige die snelweg Alaska-Kanada (Alcan) as 'n onmoontlike hindernis beskou vir die aflewering van vragmotors. 'Ek het 'n hoop briewe gehad van vriende in die vragmotorbedryf wat gesê het dat as u op die baan ry, niemand die snelweg sal oorleef nie.'

Maar Jansen het aangegaan, die roete in 1953 ondersoek en kliënte vir die eerste vrag ingeryg. Die volgende jaar vertrek die eerste Lynden Transfer Kenworth uit Seattle met 'n vrag vars vleis wat bestem is vir Carrs Market in Fairbanks. Bestuurders Oscar Roosma en Glen Kok het saamgespan vir die uitmergelende reis en die vleis se kant in 'n perfekte toestand afgelewer. Die slagter op die mark hanteer die beesvleis soos 'n pasgebore baba, sit dit dan versigtig in die bed van sy bakkie en ry dit na Anchorage en waag dit om mense aan te kyk na "wat net oor die snelweg gekom het."

Soos Jansen onthou, was die eerste reis die belangrikste, daarna was dit net om vragmotors by te voeg. Vir inwoners van Alaska het die aanvanklike aflewering van vragmotors 'n hele nuwe wêreld van vars produkte, melk en vleis ingelui. En dit het van Lynden 'n huishoudelike naam in Alaska gemaak.

Vinniger as die skip en goedkoper as die lug, het Lynden Transfer begin om 'n nis in Alaska uit te sny. Jansen en sy bestuurders het geweet dat alles wat hulle hoef te verkoop, uitstekende diens lewer. En hulle het afgelewer. Hulle was 'n hartlike en moedige groep wat gereeld met die bevrore toerusting van Alaska met bevrore toerusting en bevrore vingers worstel. Baie jare later staan ​​die vroeë bestuurders met liefde bekend as Lynden Legends en Everyday Heroes in die onderneming. 'Sommige van die ou tyders sou daardie goed die afgelope 20 myl op hul rug gepak het as hulle moes,' het Jansen gesê. 'Dit is waaroor dit gaan: goeie werknemers.' Goeie werknemers lok en behou is 'n kenmerk van die Lynden -ondernemings, maar sterk leierskap is ook so. As hoof van die onderneming het Jansen gedemonstreer wat die kernwaardes van Lynden sou word om die klant eerste te stel, hard te werk om 'n kwaliteit produk aan te bied en om pret te hê.

Van die baanbrekerswerk met die eerste geskeduleerde vragmotoraflewering na Alaska, het Lynden se besigheid steeds gegroei met vervoer- en logistieke werk vir die Alaska -pypleiding en later, om projekte oor die hele wêreld in te sluit. Deur alles was die onderneming se strategie redelik basies. In Jansen se woorde: As daar iets nodig is, vul die leemte, neem die onmoontlike en maak dit moontlik.

Vandag het Lynden Transfer gegroei van 'n tweestop-operasie met twee vragmotors tot Lynden Inc., 'n multi-modale vervoerorganisasie wat lugvrag, vragmotors, seevrag en logistieke dienste aan kliënte wêreldwyd lewer. Die Lynden -familieondernemings werk steeds onder die oorspronklike filosofie van Jansen: Stel die klant eerste, werk hard, lewer kwaliteit, wees die beste en geniet dit.

Lynden Geskiedenis Tydlyn

1906 - Ed Austin begin vrag vervoer in Lynden, Washington, met 'n span perde en 'n ysterwielwa. Hy noem die maatskappy Lynden Transfer.

1926 - Ed Austin verkoop sy perd en koop sy eerste vragmotor om vrag van Lynden na Seattle te vervoer.

1940 - Ed Austin koop sy eerste semi -tuig en huur Henry Jansen as bestuurder vir Lynden Transfer.

1947 - Henry Jansen en twee vennote koop Lynden Transfer.

1948 - Lynden Transfer koop L.A. George en Company, 'n melkvragmotor in Snohomish, Washington en hernoem die maatskappy Milky Way.

1954 - Lynden Transfer begin Alcan Highway -diens van Seattle na Alaska.

1964 - Lynden reageer op 'n aardbewing van 9,2 in Alaska met noodlewering van voorrade en voedsel.

1967 - Lynden begin diens na Suidoos -Alaska, met die veerdienste om pos van Prince Rupert, British Columbia, te vervoer.

1970 - Lynden Transfer word Lynden Transport, Inc. om die uitgebreide aktiwiteite van die onderneming te weerspieël.

1974 - Die bou van die Alaska -pyplyn begin. Lynden Transport lewer daaglikse diens tussen Valdez, Anchorage, Fairbanks en verskillende konstruksiekampe.

1975 - Alaska Marine Trucking Division word gestig om voordeel te trek uit die TOTE -skeepsdiens tussen die Puget Sound en Alaska.

1977 - Lynden Airfreight Forwarder begin diens na Alaska, wat Lynden die enigste onderneming is wat Alaska bedien deur al drie vervoermetodes: land, see en lug.

1977 - Kanadese Lynden Transport word in Edmonton, Alberta, gestig.

1978 - Alaska West Express is established to haul bulk commodities.

1979 - Knik Construction begins operations in Western Alaska.

1980 - Southeast Alaska Barge Lines is established and renamed Alaska Marine Lines in 1982.

1981 - Lynden Airfreight Forwarder becomes known as Lynden Air Freight.

1982 - The company formally reorganizes and Lynden Incorporated becomes the parent company with Lynden Transport, Alaska West Express, Knik Construction, Lynden Air Freight, Alaska Marine Lines and LTI, Inc. as individual operating companies.

1985 - Lynden establishes Bering Marine Corporation in Anchorage.

1989 - Lynden companies respond to the Exxon Valdez oil spill in Prince William Sound.

1992 - Lynden restores its first Alaska truck, No. 27, for historic runs up the Alaska Highway to celebrate the route's 50th anniversary.

1996 - Lynden Air Cargo is established in Anchorage.

1997 - NANA/Lynden Logistics is established in Anchorage to provide transportation and logistical services for the Red Dog Mine in Kotzebue, Alaska.

1997 - Alaska Hovercraft begins service to Bethel, Alaska.

2001 - Rail barge service begins for the Alaska Railroad.

2004 - Lynden Air Freight becomes Lynden International to better reflect its global capabilities.

2004 - Lynden celebrates the 50th anniversary of Alcan Highway service.

2006 - Lynden patents the rail barge rack system for carrying containers above rail cars.

2007 - Lynden acquires Brown Line trucking company of Mt. Vernon, Washington.

2008 - Lynden International acquires the Anchorage division of seafood logistics company Movers, Inc.

2011 - Brown Line expands its geographic reach by acquiring Port Side Trucking.

2013 - Lynden acquires Northland Services, adding barge service to Western Alaska and Hawaii.


Alaska Railroad Stations - History

Eskimo men in kayaks, Noatak, Alaska, circa 1929. Edward S. Curtis Collection, Library of Congress Digital Collections.

Crossing the Chilkoot Pass, circa 1898. Courtesy Candy Waugaman and Klondike Gold Rush National Historical Park.

The gold rush boomtown of Nome on the Seward Peninsula, 1900. Courtesy of U.S. Geological Survey Photographic Library.

Group on skis, circa 1900. UAF-1964-74-120, Charles S. Hamlin Papers, University of Alaska Fairbanks Archives.

Stranding of the Princess May at Sentinel Island near Juneau, Alaska, August 5, 1910. Courtesy of U.S. Geological Survey Photographic Library.

Syndicate Racing Team, Second Annual All-Alaska Sweepstakes, Nome, Alaska April 1st 1909. Copyright A. L. Bell. UAF-1984-192-68, Nome Dog Mushing Photographs, University of Alaska Fairbanks Archives.

Tlingit Indian children playing with a toy canoe in Taku Harbor south of Juneau, Alaska, May 25, 1905. Edward M. Kindle Collection, U.S. Geological Survey.

The Circle City fire station and water cart, circa 1905. On the fence the instructions say, “Ring Like Hell In Case of Fire.” Courtesy of Chris Allan.

A crowd gathering on the wharf in Ketchikan in Southeast Alaska, 1900. Courtesy of U.S. Geological Survey Photographic Library.

The Alaska Steamship Company’s Steamship “Jefferson” in Skagway, Alaska, circa 1906. Courtesy Candy Waugaman.

Loading a Northern Air Transport Ford Tri-Motor airplane, circa 1939. UAF-2010-50-362, Wien Family Papers, University of Alaska Fairbanks Archives.

Fissures in the Seward Highway near Portage, Alaska following the Great Alaska Earthquake, March 27, 1964. Courtesy of U.S. Geological Survey Photographic Library.

Can-Can girls at the Skagway Days of 98 celebration, 1960’s. Courtesy Candy Waugaman.

“Game Coming to Market” — Residents of Eagle, Alaska pose in front of a sled loaded with caribou and Dall sheep, 1900. P277-4-52, James Wickersham Photographs, Alaska State Library.


Imagine the Feat

Between May 1898 and July 1900, some 35,000 workers had a hand, big and small, in connecting Skagway and Whitehorse by rail, and 35 died in the process. (The useable tracks now end at Carcross.) Imagine workers hanging from rock faces by ropes, and the 450 tons of explosives it took to blast the line, a good half of it just to get past Rocky Point at Milepost 6.9.

“Give me enough dynamite and snoose and I’ll build you a railroad to hell,” contractor Michael J. Heney is said to have boasted.

Twelve miles out of Skagway, the train begins a huge horseshoe curve. You’ll see Slippery Rock, a wooden trestle, a tunnel and the best perspective on the engineering wonder and grit it took to build this section of rail in the dead of the 1898–1899 winter.

The White Pass & Yukon Route has been designated an International Historic Civil Engineering Landmark, putting it in the good company of such landmarks as the Eiffel Tower, the Statue of Liberty, and the Panama Canal.