Artikels

Fokker Dr.I Triplane

Fokker Dr.I Triplane



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fokker Dr.I Triplane

'N Syplan van die Fokker Dr.I Triplane, 18 voet, 11 duim lank


Fokker Dr.I Triplane - Geskiedenis

    In die WWI AERO -artikel (#165, Aug, 1999) oor vleuelmislukkings in die Nieuport 28, het ek 'n paar idees op die spel gebring oor die meer bekende mislukkings van die Fokker -drievliegtuig.

    Die reputasie van Fokker -vliegtuie vanweë broosheid was hoofsaaklik die gevolg van strukturele probleme met die dr.I -drievliegtuig en D.VIII -kantelvliegtuig. Die D.VIII-vleuelprobleem was te wyte aan buigfout (dit het gebuig) en die bewyse dui aan dat dit te wyte was aan produksiegehaltebeheer onvoldoendehede eerder as tekortkominge in ontwerp of tegniese begrip. Die Dr.I is egter 'n ander 'ketel vis' deurdat dit misluk het, baie soos dié van die Nieuport 28, naamlik die van 'vleuelstroop'. In teenstelling met die D.VIII, was die drievliegtuig nie gegrond as gevolg van spartel nie, maar as gevolg van die verbrokkeling van die sekondêre struktuur- vleuelribbes, ens- terwyl die sparre ongeskonde gebly het. Die ooreenkoms tussen die mislukkings in die N28 en Dr.I is interessant omdat die twee vliegtuie wesenlik verskil: die een 'n tweedekker van byna sesvlakke, die ander 'n drievliegtuig met gelyke akkoorde. Die N28 het vlerke met 'n dun deel, met 'n draadstut, die dr. Ek het dik dele en 'n draagbare struktuur van baie verskillende diere. Vir my was die interessantste feit van alles (en die moeilikste om te verduidelik) dat die mislukkings altyd in die boonste vlerke van beide vliegtuie voorgekom het - my kennis strek dat daar geen gevalle van mislukkings in die onderste vliegtuie is nie.

    In die geval van die twee opvallendste mislukkings in die drievliegtuie, was die omvang van die boonste vlerkstreep byna totaal, met fatale gevolge vir luitenante Gontermann en pastoor. Dit is veral van belang dat dieselfde tipe mislukking steeds plaasgevind het, maar in 'n meer beperkte (en oorleefbare) mate nadat die drievliegtuig weer met aangepaste vlerke uitgegee is.

    Ten tyde van die dr.I -aanvang, na die twee ineenstortings, is verskillende teorieë voorgestel om die foute te verduidelik. Sandlading van die Fokker F5 (die Dr.I prototipe) het getoon dat die drievliegvleuel -sellulêre uitmuntende sterkte gedurende sy tydperk was, en dit het die belangstellendes te beurt geval om nuwe (en onwaarskynlike) aërodinamiese verskynsels te skep wat die noodlottige verskil tussen die eksperimente in ag neem. en oefen. Omdat die ailerons van sowel Gontermann as Pastor se vliegtuie losgemaak het, het die belangstelling gefokus op die aileron-steunstruktuur en verwante interne komponente.

    Verskeie versterkings is ingestel, en klem is gelê op 'n beter interne beskerming van die geplakte struktuur deur te vernis. (Die eienaardigheid van mislukkings in die boonste vlerk was destyds natuurlik nie onopgemerk nie. Die moontlikheid dat die kaseïengom agteruitgaan as gevolg van verwering, veroorsaak kommer - die onderste vlerke word as ietwat beskerm beskou - natuurlik debatteerbaar .) Ook swak vakmanskap is breedvoerig in grondvliegtuie ontbloot en Fokker is aangemoedig om hierdie aspek van sy produksie van verdere vliegtuie te verbeter. Soos opgemerk, het mislukkings egter steeds plaasgevind in die heruitgereikte vliegtuie.

    In die geval van die Nieuport 28 sou die weefsel van die boonste vlerk bo-op die oppervlak en die hele voorkant losmaak. Op hierdie vliegtuig blyk dit egter dat skade op hierdie stadium selfbeperkend was: byvoorbeeld die ribbes en onderoppervlakte het altyd gelyk. Dit is net so goed vir die betrokke vlieëniers, aangesien die (byna) sesquiplane proporsies van die N28 nie die volledige verlies van die boonste hefarea kon verdra nie. Gelukkig het die Nieuport sy ailerons op die onderste vlak gedra sodat rolbeheer beskikbaar was - dit het ongetwyfeld die oorlewing gehelp.

    Van alle vliegtuie uit die Eerste Wêreldoorlog is hierdie twee die enigste waarvan ek bewus is, wat hierdie tipe mislukking as 'n algemene fout opgedoen het. 'Ballon' van vlerkstof was 'n bekende risiko as gevolg van skade aan die voorkant van die vleuel. Vlerke het eenvoudig misluk weens 'n gebrek aan krag. Vlerke het misluk weens 'n gebrek aan styfheid. (Dit is bekend dat ware sesquiplanes- V-strutters, veral ander Nieuport- en Albatros-modelle, soms 'n laer vliegtuig verloor het weens 'n gebrek aan torsiestijfheid)- maar dit lyk veral asof wingstripping vir die twee betrokke modelle aangeteken is. Aangesien die versterking van die vleuel beter weerbeskerming en 'n beter geboude kwaliteit die siektes van die vliegtuig nie heeltemal genees het nie, was daar 'n ander faktor. So wat was dit?

    Ek het begin soek na 'n gemeenskaplike faktor. Wat het beide vliegtuie, wat byna dieselfde fout in 'n vleuel kan veroorsaak- en waarom slegs die boonste vliegtuig? Daar is in werklikheid 2 ongewone strukturele kenmerke in albei. Eerstens is die hoofstutte baie nou op mekaar geplaas sodat die ribbenne buitengewoon ver vorentoe van die spar -groep uitsteek. Die N28-onderdele is naby mekaar, maar het 'n ortodokse rangskikking van staalbuis en klavierdraad. Die dr. I het die steentjies met 'n klein skeiding opgespoor, sodat laaghout van laaghout bo-en onderkant 'n enkel-spartelsel vorm, wat beide sleep en in beperkte mate verdraai.

    Die ander kritieke kenmerk van beide vliegtuie was die gebruik van 'n vooraanstaande kontoerpaneel van laaghout. Dit was relatief ongewoon in WWI. Dit lyk asof Britse vliegtuie dit glad nie gebruik het nie, en verkies tussenliggende riblette as vooraanstaande ondersteuning en uit 'n vinnige beoordeling van my biblioteek het ek slegs 5 vliegtuie met hierdie funksie geïdentifiseer (ek veronderstel nie dat dit definitief is nie .). Dit is die Pfalz D.XII Fokkers Dr.I, D.VI en D.VII, en die Nieuport 28 (moontlik ook die 27).

    Sommige vliegtuigvlerke was natuurlik heeltemal van laaghout of aluminium, maar met hierdie uitsonderings was ten minste 'n volledige stofomslag die norm. Die gebruik van voorste laaghoutbedekkings bied 'n probleem in die aanhegting van weefsel, aangesien toue (dws die deurvlerkstiksels wat normaalweg gebruik word) by die laaghoutbedekte oppervlak moet stop. Dit is moontlik die feit dat beide die drievliegtuig en die N28 oorspronklik die stof aan die ribflense vasgeplak het eerder as om toegewerk te word (wat as die regte manier beskou is). Die stofbevestiging self is dus verdag, maar die toets bly steeds waarom slegs mislukkings in die boonste vlerk? As die materiaalbeslag die kritieke faktor was, kon daar in elke vleuel met hierdie funksie mislukkings plaasgevind het, wat laer vliegtuie van beide die drievliegtuig en die N28 sou insluit.

    Albei vliegtuie het struktureel verdagte kenmerke aan hul voorkant. In die geval van die N28 sou die lang ribbenne groot buigspannings (tydens gewelddadige maneuvers) op hul hoofspar-hegplekke veroorsaak. Groot buigspannings kan gepaard gaan met groot skuifspannings en op die N28 sou dit voorkom in die dun populierribbande (tipies vir die tydperk). Dit is 'n baie riskante reëling, aangesien hout nie besonder sterk is as dit op die graan belas word nie - laaghout is baie beter. (Die N28-ribbes het in elk geval baie min skeermateriaal gehad).

    Die ander verdagte kenmerk is dié van die weglating van ribbesperring waarna in die onlangse WWI AERO-artikel verwys word. Hierdie besonderhede lyk eie aan die N28 en is hoogstens in die boonste vleuel. Daar is min twyfel dat die boonste vleuel se rand net van marginale sterkte was en op die eerste oogopslag lyk dit vreemd dat sandlading hierdie swakheid nie aan die lig gebring het nie. Maar dit onthul natuurlik die swakheid van sandlading. Die koordverspreiding van die hef, by hoë aanvalshoeke, word normaalweg nie deur 'n hoop sand voorgestel nie, aangesien droë sand tot ongeveer 45 grade daal en 'n driehoekige lasverspreiding met 'n sentrale swaartepunt vorm. (Dit kan binne grense gewysig word deur mure langs die vlerkrande aan te lê.) Sandlading toets dus die toediening van die vlerke suksesvol, maar dit is onvoldoende om die ribbenessterkte te toets (en onthou dat ons hier twee vliegtuie het wat vasberade vasgehou het) hul spare, terwyl hulle die sekondêre struktuur liberaal afskud). Hierdie bewysladingprobleem word vererger deur die feit dat vleuelhysing (veral by groot aanvalshoeke) grootliks ontstaan ​​deur die negatiewe druksone wat op die voorste boonste oppervlak bestaan ​​(sien Fig. 18- geneem uit SIMPLE AERODYNAMICS (1929), deur Charles N Monteith.).

    Die kritieke strukturele vereiste onder hierdie laai -omstandighede is om voldoende "skil" -sterkte te hê tussen die boonste vel en die onderbou (ribbes en/of stringers, ens.). Sowel die N28 as die Dr.I was hier gebrekkig. Die Nieuport was op die kritieke plek sonder ribbesnoerings of spanwydte, en die voorste laaghout van Dr.I was ernstig weggesny by elke rib, het geen ondersteunende snare nie en het slegs 'n geringe verbinding met die hoofspar. Met hierdie reëling sou 'n beduidende hoeveelheid van die plaaslike hysbak in 'n skil toestand van die laaghout na die ondersteunende ribbes oorgedra gewees het- daar was geen ander laadpad nie. Weereens, dit is 'n baie onbetroubare vorm van gewrig. Vandag bly die aanhegting van vleuelvelle aan die onderbou 'n kritieke faktor, waar brandstof binne 'n vleuel vervoer word, 'n groot deel van die vleuelontwerp word oorwegend bepaal deur hierdie oorweging.

    Die Nieuport het dus 'n swak boonste vleuel en 'n groter koord gehad. Dit kan (soos voorgestel in die WWI AERO -artikel) die volledige antwoord op die N28 -mislukkings wees. Maar die Triplane het dieselfde ontwerpvoorwaarde op alle vlerke, maar slegs die boonste vleuel het ooit misluk. Daar was dus iets anders.

    Dit is nie ongewoon om 'n tweevlak- of drieledige vlerksel te sien waarin gelyke akkoordvlerke van verskillende spanwydte is nie, alhoewel sommige bekende vliegtuie soos die BE-12, RE-8 en Curtiss Jenny uitsonderings is. Waar 'n boonste vleuel 'n groter spanwydte het, is dit gewoonlik ook van 'n groter koord. Dit het die deugde om ongeveer 'n konstante aspek-verhouding vir elke vleuel in die volledige vleuelstelsel te handhaaf. (In watter mate dit destyds 'n ontwerpdoel was, het ek geen inligting nie.)

    Die feit dat werklike vlerke 'n eindige spanwydte het (in teenstelling met die teoreties oneindige spanvleuel wat implisiet is in data van die lugvliegedeelte), beteken dat 'n werklike vleuel 'n bepaalde hefkoëffisiënt by 'n aanvalshoek ietwat groter sal bereik as wat uit die seksiedata blyk. Dit volg ook dat vlerke met verskillende aspekverhoudings, maar identiese snit, verskillende hysintensiteite tot mekaar sal genereer as hulle op dieselfde aanvalhoek werk.

    Die Dr.1 het aspekverhoudings van 6,8, 5,9 en 5,1 vir onderskeidelik die boonste, middelste en onderste vlak. Die vleuelafdeling (getoets as die Gottingen 289 -afdeling na die oorlog) het 'n maksimum hefkoëffisiënt van ongeveer 1,4. Vir die berekening van elk van die drievliegvlerke (werk as onafhanklike oppervlaktes) sou die vliegtuie onderskeidelik 19,2, 20 en 21 grade benodig om die maksimum hefkoëffisiënt te bereik. As u met dieselfde aanvalhoek werk (soos in die vliegtuigopstelling), sal die boonste vleuel 'n hysintensiteit van ongeveer 9% groter as die onderste vleuel oplewer. Kan die aspek-verhouding die oorsaak wees van die mislukking van die Triplane-vleuel? Wel nee, ek is bevrees nie. 'N Verhoogde hysintensiteit van 9% kan nie as voldoende geag word om altyd die boonste vleuel voor die een of ander vliegtuig te laat val nie. Variasies in materiaalsterkte en boukwaliteit sal beide soortgelyke (of groter) verdraagsaamheid hê, wat soms die mislukking van een van die ander vliegtuie kan beïnvloed. Daar moet iets anders wees, iets meer nadrukliks.

    Ek het toevallig die antwoord gevind, en ek het dit in 'n 'geskiedenis' -boek gevind. Terwyl ek deur 'n afskrif van SIMPLE AERODYNAMICS (1929) deur Charles N Monteith (hoofingenieur, Boeing) blaai en op soek was na data oor die Gottingen 289 -afdeling, het ek op 'n besonder relevante gedeelte afgekom onder item 70, p89, drukverspreidingstoetse op MB-3A-vliegtuig , wat hier in faks weergegee word:

    Paragrawe B en C is veelseggend. Die laaiverspreiding wat opgemerk word, is baie beduidend oor die tweedelige stelsel wat beskryf word. 'N Faktor van 1,6 by hoë hefkoëffisiënte kan nie geïgnoreer word nie. Die Triplane -stelsel met sy relatief kleiner vlerkgapings en uitgesproke wankel sou byna seker 'n groter waarde as dit hê. Saam met aspek-verhouding effekte is dit nie onredelik om aan te dui dat die hysintensiteit van die boonste vleuel van die Dr.I twee keer groter is as die van die onderste vleuel nie. Dit is beslis genoeg om die integriteit van die boonste vleuel voor die res van die stelsel te toets.

    Ek stel voor dat die foute van die dr.I-vleuel (en byna ook dié van die N28) plaasgevind het omdat hysbakgradering (veral), tesame met aspek-verhouding-effekte, die boonste oppervlak van die boonste oppervlak veroorsaak het vleuel onderhewig is aan 'n veel groter hysintensiteit as die res van die stelsel. Dit het 'n toonaangewende ontwerp van marginale sterkte getoets, wat swak gemaak is, tot die punt van ineenstorting in spesifieke vliegtuie. As gevolg van die ontwerpbesonderhede, het die voorste mislukking oor die vleuel voortgeduur. Waar ribstertjies byvoorbeeld deur 'n draaddraad verbind is, sal 'n ballonstof stof in hierdie draad trek, wat dan die ribstertjies "bymekaarmaak" en die vleuel stroop. Dit sou ook die oppervlakte van die aileron -ondersteuningstrukture, ensovoorts, destabiliseer. Die versterking van die vleuel agter die spars en die verbetering van die boukwaliteit, wat na die oorspronklike mislukkings uitgevoer is, sou daartoe bygedra het om hierdie katastrofiese mislukking te voorkom. Maar die hoofoorsaak van die mislukking van die hysbak) was tot die oorlog toe nog nie gewaardeer toe ondersoeke soos dié by NACA gedoen is nie.

160 Dit sou boeiend wees om te weet in watter mate hierdie faktore voor 1918 verstaan ​​is. -tunnelondersoekers- al was dit net deur die toepassing van Bernoulli se stelling op die sigbare vloei patrone rondom toetsafdelings. Waarskynlik is die effekte van die aspekverhouding verstaan- selfs al sou dit slegs kwalitatief, maar hysbak-gradering baie meer ingewikkelde ondersoek verg. Wat die aspek-verhouding-kwessie betref, blyk dit dat voorstanders van multiplane (byvoorbeeld Horatio Phillips) gewerk het uit die verstandhouding dat 'n hoë aspekverhouding 'n 'goeie ding' is (waar), maar dat dit nie bewys het van die nadelige gevolge van inmenging tussen stelsels met 'n baie groot afstand tussen mekaar.

    Maar so is die aard van vooruitgang - die toets van idees. Dit het die lewe van vlieëniers geneem om die ondersoeke te bestuur wat tot vandag se begrip van hierdie aangeleenthede gelei het en wat ons selfvoldaan en soms arrogante hersiening van die geskiedenis moontlik maak.

    'n Laaste gedagte. Dit is teoreties moontlik dat die Fokker -drievliegtuig alleen op sy 2 onderste vliegtuie (van 9,9 vierkante meter) in die lug bly. Die stalletjie spoed sou ongeveer 64mph wees. Ongetwyfeld, toe Gontermann en Pastor in 'n benarde situasie beland, het hulle die natuurlike ding gedoen: om terug te trek aan die stok, al was die vliegtuig diep vas. Miskien as hulle eers gedruk het. ?

© Die aanlyn-museum vir lugvaartgeskiedenis. Alle regte voorbehou.
Opgedateer 13 Desember 2009.


Ontmoet die Red Baron's War Machine — The Famous Fokker Dr. I Triplane

Ongelukkig is die oorspronklike Red Baron -vegter vernietig en geen ander outentieke modelle van die vliegtuig bly oor nie.

Dit is die bekendste, selfs berugte, gevegsvliegtuig van die Eerste Wêreldoorlog, maar hoewel dit byna onmiddellik herkenbaar is, weet min mense waarskynlik die naam daarvan. Dit staan ​​dikwels bloot bekend as "The Red Baron's plane" en hoewel Snoopy dit goedkeur, is dit die Fokker Dr. I Triplane of meer algemeen die Fokker Triplane genoem.

Ondanks die bekendheid daarvan, is die vliegtuig eers in die laaste agtien maande van die oorlog gebruik en het dit eers 5 Julie 1917 sy eerste vlug gehad - maar dit het 'n indrukwekkende loopbaan gehad. Dit het die bekendste geword omdat baron Manfred von Richthofen sy laaste negentien oorwinnings in 'n dr. I -vliegtuig behaal het, en dit was in so 'n vliegtuig dat hy sy lot op 21 April 1918 bereik het.

Die Dr I -vliegtuig is ontwikkel in reaksie op die prestasie van die Sopwith -vliegtuig van die Royal Flying Corp, wat bekend was vir sy wendbaarheid en indrukwekkende klimtempo. Anthony Fokker het die Duitse lugvaartpionier Reinhold Platz ontbied om 'n vliegtuig te skep wat die Britse vegvliegtuig kon aanneem, en hoewel Platz 'n bekende distain vir ingewikkelde ontwerpe gehad het, het hy gou die Driedecker (Dr) afgelewer. Alhoewel dit nie 'n vinnige vliegtuig was nie, was dit hoogs manoeuvreerbaar en het 'n klimtempo wat die van sy teëstanders oortref het. Die eerste Dr. Is verskyn in Augustus 1917 oor die Westelike Front en Duitse vlieëniers het die vliegtuig se behendigheid gevind om 'n aansienlike voordeel in hondegevegte te bied.

Aangedryf deur óf 'n Oberursel Ur II van 110 pk óf LeRhone van 110 pk -enjin, het die Dr I -vliegtuig 'n maksimum spoed van 103 km / h en 'n reikafstand van 185 myl. Sy plafon van 19 685 was indrukwekkend, maar die sukses van die vliegtuig was van korte duur.

Alhoewel dit 'n ikoniese vliegtuig is - waarvan die voormelde Snoopy ongetwyfeld 'n belangrike rol gespeel het om dit beroemd te maak - was die feit dat die dokter I vroeg in 1918 geklassifiseer is en dat dit vervang is deur die nuwer en vinniger Fokker D. VII . Dokter I het ook aan talle probleme gely, en benewens die stadiger spoed, was die vlieënier se uitsig beperk tydens opstyg en landing, en was die kajuit beknop.

'N Groter probleem was kwaliteitskontrole tydens die konstruksiefase, en terwyl baie van die vliegtuie opgeknap is, het Fokker besluit om die vegter geleidelik uit diens te neem namate die nuwer en superieure tweedekker in produksie kom.

'N Totaal van 320 Dr. Is is vervaardig, maar ongelukkig oorleef geen enkele oorspronklike vliegtuig nie. In 'n wrede wending van die lot het von Richthoften se vliegtuig uiteindelik verlore gegaan, ondanks die redding na die oorlog. Dit was die laaste oorspronklike dokter I en het deel geword van die lugvaartversameling van Duitsland, en dit is kundig herstel. Tydens die Tweede Wêreldoorlog is die vliegtuig egter na Pommeren gestuur om dit teen die geallieerde aanvalle van die Geallieerde te beskerm - en dit is moontlik in die winter van 1945 gesaag vir gebruik as brandhout.


Fokker Dr.I Triplane - Geskiedenis

Eduard Fokker Dr.I, 1:72 Skaal. 'N Kort geskiedenis van die Fokker Dr.I

Een van die mees, indien nie miskien nie, die maklikste herkenbare vliegtuie uit die Eerste Wêreldoorlog, is die Fokker Dr.I (Dr. staan ​​vir Dreidecker, wat Duits is vir Triplane), bekend gemaak deur vlieëniers soos die Rooi Baron, Manfred von Richthofen.

Die Eerste Wêreldoorlog was die eerste groot konflik waarin vliegtuie aansienlik gebruik is, wat nie verbasend is nie, aangesien die eerste suksesvolle swaarder as lugvlug met 'n aangedrewe vliegtuig in 1903 plaasgevind het, net 11 jaar voor die Eerste Wêreldoorlog. 'is belangrik, aangesien die Italianers in die Italo-Turkse oorlog (1911-1912) wel van lugvaart gebruik gemaak het. Aanvanklik het die Italianers vliegtuie gebruik vir verkenning, en later vir bombardemente, maar op hierdie tydstip beteken 'bombardering' letterlik om plofstof met die hand uit die vliegtuig te laat val (of te gooi). [4,5]

Gedeeltelik gebaseer op die voorbeeld uit die Italiaans-Turkse oorlog, was die eerste gebruik van lugvaart in die Eerste Wêreldoorlog verkenning en grondaanval. Waarnemingsballonne was veral gewild vanweë hul vermoë om lang tyd in die lug te bly en die groot sigbaarheid wat hulle aan operateurs gebied het. In reaksie op verkennings- en grondaanvalvliegtuie, is toegewyde vegvliegtuie uiteindelik ontwerp en in gebruik geneem. As deel van die tegnologiese terugvoerlus wat die Groot Oorlog was, is strategiese bomwerpers ontwikkel deur die Britte, Duitsers en Russe. Boonop is vliegdekskepe ook ontwerp en gebruik.

Die eerste vliegtuig wat deur 'n ander vliegtuig afgeneem is, was 'n Oostenrykse verkenningsvliegtuig ('n Albatros B.II, spesifiek) wat deur 'n Rus gestamp is wat 'n Franse Morane-Saulnier tipe G in September 1914 oor die Oosfront gevlieg het. die Russiese vlieënier (Pyotr Nesterov) was die eerste vlieënier wat 'n lus gevlieg het (in September 1913). Kort daarna het masjiengewere op vliegtuie aangebring en die era van luggeveg begin. Een van die heel eerste vliegtuie met 'n gemonteerde masjiengeweer was die Vickers E.F.B.1, wat eers voor die oorlog gevlieg het en in die Vickers FB.5 ontwikkel is. Die skutter sit heel voor in die vliegtuig met die vlieënier agter, en om 'n duidelike afvuurhoek te verseker, is die enjin en die dryfveer agter die vlieënier gemonteer in 'n stootkragkonfigurasie. Alhoewel dit 'n slim manier was om die kwessie van geweerplasing die hoof te bied, was die konfigurasievliegtuie van hierdie era relatief gebrekkig.

Een van Josef Jacob se Fokker Dr.I's Intuitief, vir 'n enkele sitplekvegter, moet die bewapening reg voor die vlieënier geleë wees, sodat die geweer (s) gerig kan word deur die vliegtuig te wys waarheen u wil skiet. Met hierdie opset kan die vlieënier ook die geweer (s) bereik in die geval van stampe of onderbrekings. Dit beteken egter dat die drywer waarskynlik reg voor die masjiengewere beland. Een vroeë poging om hierdie probleem te versag, was die toevoeging van 'deflektorblaaie', wat letterlik metaalstukke aan die agterkant van die skroef was wat ideaal sou verhoed dat u eie koeëls u motor dryf. Hierdie soort stelsel is egter slegs effektief vir sekere soorte ammunisie, en selfs as dit werk, werk dit nie baie goed nie, aangesien koeëls wat teen die metaal slaan, die enjin aansienlik belemmer. Eers toe sinchronisasie -toerusting ontwikkel is, is die probleem oor hoe om gewere te monteer 'opgelos'.

Die eerste sinchronisasie -ratte wat in die veld gebruik is, is deur die Duitsers ontwikkel en in die middel van 1915 op die Fokker Eindecker -monoplane gemonteer. Wesfront. Benewens die nuwe sinchronisasie -ratte en voortreflike vliegtuie, het Duitse vlieëniers, waaronder Max Immelmann, baie nuwe strategieë vir luggevegte ontwikkel wat vandag nog gebruik word. Uiteindelik het Royal Flying Corps en Aéronautique Militaire leerstelling en lugvaartontwerp dié van die Duitsers ingehaal in 'n heen-en-weer-wedstryd wat dien as 'n mikrokosmos van die hele oorlog.

In 1916 het die Entente -magte 'n rukkie daarin geslaag om die lug superioriteit oor die Westelike Front te herwin, en nuwe gebruike vir vliegtuie, insluitend lugondersteuning, is bedink. Duitse vlieëniers het vegvliegtuie as voorwaartse waarnemers begin gebruik om inkomende Entente -vliegtuie op te spoor, soort van 'n vroeë soort gevegspatrollie. Teen die einde van 1916 het die Duitse lugmag begin om die oorhand te kry met die bekendstelling van nuwe, kragtiger en kragtiger gewapende vliegtuie. In Februarie 1917 is die Sopwith Triplane volledig op die voorste linies bekendgestel. Dit was ook die eerste militêre drievliegtuig wat in operasionele diens gegaan het en vanweë sy merkwaardige prestasie, het Duitse lugvaartontwerpers en ingenieurs byna onmiddellik hul eie drievliegtuie begin ontwikkel, wat uiteindelik tot die Fokker Dr.I.

'N Ander siening van die Eduard Fokker Dr.I, 1:72 -skaal. Na verskeie prototipes is die Fokker-drievliegtuig in Julie 1917 in die voorproduksie bestel en begin Augustus op die voorkant kom. Ondanks talle tekortkominge (insluitend 'n lae topsnelheid en swak ergonomie van die kajuit), was die Dr.I baie manoeuvreerbaar en een van die sterkste vliegtuie in die lug bokant Europa. Vroeë weergawes het egter 'n groot probleem: swak kwaliteitskontrole op die Fokker -produksielyne het beteken dat vog en humiditeit strukturele skade en vleuelversaking kan veroorsaak. Volgens 'n beweerde ondersoek in 1929 deur die National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), het die boonste vleuel op die Fokker Dr. Gaan in 'n klein bietjie detail oor die laai van vlerke in my opstel oor die TBD Devastator). Ek gebruik die woord 'beweer', aangesien ek geen spesifieke, primêre bron, verwysing na NACA -ondersoeke en toetse op die Fokker Dr.I. Die naaste wat ek kon opgrawe [6] was die toets op die Thomas-Morse MB-3A waarin strukturele mislukking as gevolg van hoë vleuelbelasting op die boonste vleuel van 'n tweedekker beskryf word (sien ook Charles N. Monteith se boek "Simple Aerodynamics en die vliegtuig "). As iemand inligting het oor NACA -toetse op die Fokker Dr.I, laat weet my asseblief!

Uiteindelik is maatreëls getref om die vlerke beter te waterdig, en ontwerpaanpassings is aangebring om die strukturele integriteit te verhoog. Hierdie maatreëls het gehelp, en die Fokker Dr.I het ten minste 'n kort rukkie sy vermoëns oor die Westelike Front getoon. Dit was baie manoeuvreerbaar, maar was ongelukkig relatief traag en prestasie op groot hoogtes ontbreek. Verder was dit 'n uiters vermoeiende vliegtuig om te vlieg, deels vanweë sy onstabiliteit (wat ook afkomstig was van waar dit sy maneuverbaarheid verkry het). Ten spyte van hierdie beperkings, was die Fokker Dr.I baie effektief as 'n vegter, met baie vlieëniers wat talle lugoorwinnings behaal het, buite verhouding tot klein produksie van Dr.I. Die kenmerkende vorm en prominente vlieëniers het gehelp om sy reputasie as een van die bekendste vliegtuie van die Groot Oorlog te versterk, indien nie van alle tye nie.

Josef Jacobs voor 'n Fokker Dr.I Josef Carl Peter Jacobs was 'n vlieënier in die Luftstreitkräfte, nadat hy by die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog by die Duitse weermag aangesluit het. (Jasta) 7. Terwyl die meeste ander vlieëniers in Jasta 7 tweeplane gevlieg het, soos die Fokker D. VII en dié wat deur Albatros en Pfalz vervaardig is, begin Jacobs vanaf Februarie 1918 hoofsaaklik sy kenmerkende swart Fokker Dr.I. Sy eerste doodslag met die Dr.I het plaasgevind in April 1918. Dit was sy eerste van meer as 30 eise met die drievliegtuig.

Namate die oorlog tot 1918 voortgeduur het, het die Duitse voorraad en logistiek steeds swaargekry, deels as gevolg van oorlogsvermoeidheid en die Entente -blokkade van Duitsland. Jacobs het gesukkel om vervangende roterende enjins vir sy vliegtuie te vind totdat hy die slim idee gekry het om Duitse soldate in die buurt 'n boks sjampanje aan te bied vir elke roterende enjin van 'n neergestorte geallieerde vliegtuig wat hulle vir hom kon bring.


Inhoud

Gebruik deur

Spoed

Manoeuvreer

Soort pantser


Die Dr.1 (voorheen die Dr.1 Verkenner) is 'n vliegtuig wat verskyn in Slagveld 1. Dit is die eerste keer gesien in die onthullingswa wat ander vliegtuie soos 'n Sopwith Camel deur 'n canyon betrek.

Enkelspeler [wysig | wysig bron]

Die Dr.1 is die belangrikste vliegtuig wat deur die Luftstreitkräfte in Vriende op hoë plekke. Duitse vliegtuie gebruik rooi-wit kleurskema met swart Balkenkreuz-kruissimbole.

Verskeie Oostenryk-Hongaarse Fokkers kan gesien word in Avanti Savoia!, Begelei Gotha G.IV-bomwerpers saam met Albatros D.III-vegters. Hulle het 'n ligte olywe kleurskema, soortgelyk aan die Alpha-speletjie.

Drie Fokker -vegters kan gesien word deur die Ottomaanse Lugmag gebruik in die Hoor die woestyn hoofstuk van Niks word geskryf nie, begeleiding van die Canavar. Hulle is in 'n ligte woestyn kakie kleur geverf; die vliegtuie het ook 'n groot skedel aan hul sye geverf.

Multispeler [wysig | wysig bron]

In multiplayer is dit die belangrikste vegvliegtuig van die Duitse Ryk. Dit is die enigste vegter in die spel wat 'n drievliegtuig is in plaas van 'n tweedekker.

Met 'n enkele vlieënier, is die Dr.I gewapen met twee MG 08 -masjiengewere of tweeling Tank und Flieger swaar masjiengewere. Die ammunisie het 'n hoër snelsnelheid en 'n laer weerstand as op ander voertuie, wat 'n meer akkurate mikpunt moontlik maak met min val. Dit het uitstekende wendbaarheid en hoë snelheid, wat dit ideaal maak om ander vliegtuie te volg. Die manoeuvreerbaarheid strek ook tot stalletjies, sodat dit makliker by lae snelhede of in vryval gedraai kan word.

Sekere voertuigpakkette bied alternatiewe wapens, soos Explosive Rockets vir die veroorsaak van groot skade aan voertuie, of Explosive Darts vir die aanval op grondtroepe. Die Dr.I kan ook vlamme dra of die spoed verhoog.

Afgesien van noodherstelwerk aan die Dogfighter -gebou, is die Fokker nie toegerus met ander defensiewe toerusting nie. As dit nagestreef word, moet dit op sy mobiliteit staatmaak.

Vanaf die alfa is die standaardverf liggroen, met swart/wit strepe op die boonste vleuel en die boonste oppervlaktes van die romp en stert. 'N Spesiale vel vir die voertuig is beskikbaar in die Red Baron Pack. In die beta was die standaardverf geelbruin. In die volledige spel word hulle as 'n standaard kleurskema donker-olyf geverf.


Fokker Dr1 -drievliegtuig

Die Fokker Dr.I Tri-vliegtuig was die bekendste vegvliegtuig van Duitsland in die Eerste Wêreldoorlog. Die Fokker Dr.I was Duitsland se reaksie op die Britse Sopwith Tri-vliegtuig, wat met groot sukses tydens die Slag van Arras in April 1917 gebruik is. lugontwerpers. Die stand van die Sopwith Tri-vliegtuig is versterk toe die bevelvoerder van die Imperial German Air Service (IGAS), generaal von Höppner, dit in die openbaar prys. Dit het daartoe gelei dat al die Duitse vliegtuigvervaardigers probeer het om hul eie weergawe vir die IGAS te vervaardig. Dit was Anthony Fokker wat suksesvol was. Hy het met 'n Sopwith Tri-vliegtuig gevlieg en die weergawe wat neergestort is, bestudeer.

In Junie 1917 herskep Fokker se hoofontwerper, Reinhold Platz, 'n plan wat hy gehad het vir 'n prototipe wat hy D.VI genoem het-dit was 'n vliegtuig wat hy vir die Oostenryk-Hongaarse lugmag ontwerp het. Die D.VI vlieg die eerste keer op 1 Julie 1917. Die beroemde Duitse aas, Werner Voss, het hierdie eerste vlug gemaak.

Slegs die boonste vleuel van die D.VI het ailerons-anders as die Sopwith Tri-vliegtuig, wat ailerons op al drie vleuels gehad het. Die onderste en middelste vlerke is aan die romp vasgemaak, terwyl die boonste vleuel baie bo die romp was en met staalbuisstutte vasgemaak is. Die D.VI is aangedryf deur 'n 110 pk -enjin. Dit was gewapen met twee gesinchroniseerde 0,31 duim LMG 08/15 gewere.

Platz het gewerk aan 'n ontwerp vir die IGAS. Hierdie weergawes het ailerons wat by die vleuelpunte afgerond is en 'n kragtiger enjin gehad het. Platz het met 160 pk, 145 pk en 170 pk -enjins geëksperimenteer, maar het uiteindelik 'n 110 pk -enjin gekry. Voss het in Augustus 1917 20 uur lank hierdie weergawes getoets, onder meer in gevegte. Fokker het hulle ook gevlieg. Al drie die manne het hul idees saamgestel oor hoe om die vliegtuig te verbeter en wat die eerste ware Fokker Dr.I drie-vliegtuig genoem kan word, het op 30 Augustus 1917 gevlieg. Voss het 'n geallieerde vliegtuig op hierdie eerste vlug neergeskiet. Op 1 September het Manfred von Richthofen vir die eerste keer 'n dr.I gevlieg en sy 60ste sukses behaal. Voss beweer dat 20 bevestigde dood in slegs 24 dae in sy Dr.I. Voss is op 23 September dood toe ses SE 5’s sy Dr.I. Other German aces who flew the Dr.I with great success were Erich Löwenhardt, who ended the war with 53 kills, and Ernst Udet who had 62 kills by the time World War One ended.

The Dr.I was a very strong aircraft and also manoeuvrable. The majority were fitted with 110 hp engines. The relative lack of power in these engines was not a problem when combined with the three-wings of the aircraft. The Dr.I had an excellent rate of climb – far greater than an aircraft fitted with a more powerful engine. Its rate of climb and ability to turn swiftly made it a lethal opponent in a dog fight. However, the Fokker Dr.I did have two major failings. It was not fast when compared to some Allied fighters in 1917-1918. However, its manoeuvrability and agility tended to out-weigh this problem. It also had a relatively short time in the air – 80 minutes before it needed refuelling. However, its advantages were clear to see and above all, when Germany was suffering from the Allied blockade, it was relatively cheap to manufacture.


Fokker Dr.I Triplane - History

Not as well known is the fact that only 320 of these aircraft were built, and they were operational on the Western Front for a period of only about eight months. The aircraft was designed in response to the Sopwith Triplane which was being flown successfully against the Germans in the Spring of 1917. However, by the time the German Triplane, designed by the famous Anthony Fokker was operational, it was already obsolete. Moveover, it experienced construction problems soon after it was built. These problems included the frequent collapse of the top wing which resulted in the death of several top German pilots. In turn, this caused an operational delay of three months. The aircraft was also very slow compared to its counterparts, but its three wing design made it extremely maneuverable and this maneuverability became a major threat to Allied pilots. It was replaced in the Summer of 1918 by the Fokker D.VII Biplane, perhaps the best aircraft of World War I.

The aircraft on display is thought to be the most accurately reconstructed Triplane in existence. It was constructed especially for the Museum with accuracy in mind. It is powered by a very rare 120 h.p. version of the 110 h.p. French Le Rhone Rotary engine. This type of engine with its identical twin, the 110 h.p. Oberursel was used on the original production models. All instruments in the Triplane's cockpit are also original. The aircraft's specifications are virtually identical to the factory's aircraft. Small changes from the original design specifications have been made to allow for modern construction techniques but they are essentially internal and hidden from view. This aircraft is certified to fly.

The Museum's Triplane is done in the markings of one of the "Red Barron's" aircraft, "Dr. I 477/18". These markings were chosen because in this Triplane he shot down 10 Allied aircraft, the most for any of his Triplanes. It is not, however, the Triplane in which he was shot down.


Fokker in Germany Edit

At age 20, while studying in Germany, Anthony Fokker built his initial aircraft, the Draai (Spider)—the first Dutch-built plane to fly in his home country. Taking advantage of better opportunities in Germany, he moved to Berlin, where in 1912, he founded his first company, Fokker Aeroplanbau, later moving to the Görries suburb just southwest of Schwerin (at 53°36′45.90″N 11°22′31.60″E  /  53.6127500°N 11.3754444°E  / 53.6127500 11.3754444 ), where the current company was founded, as Fokker Aviatik GmbH, on 12 February 1912. [1]

Eerste Wêreldoorlog Edit

Fokker capitalized on having sold several Fokker Spin monoplanes to the German government and set up a factory in Germany to supply the German Army in World War I. His first new design for the Germans to be produced in any numbers was the Fokker M.5, which was little more than a copy of the Morane-Saulnier G, built with steel tube instead of wood for the fuselage, and with minor alterations to the outline of the rudder and undercarriage and a new aerofoil section. [2] When it was realized that arming these scouts with a machine gun firing through the arc of the propeller was desirable, Fokker developed a synchronization gear similar to that patented by Franz Schneider. [3]

Fitted with a developed version of this gear, the M.5 became the Fokker Eindecker, which due to its revolutionary armament, became one of the most feared aircraft over the western front, its introduction leading to a period of German air superiority known as the Fokker Scourge which only ended with the introduction of new aircraft such as the Nieuport 11 and Airco DH.2.

During World War I, Fokker engineers worked on the Fokker-Leimberger, an externally powered 12-barrel Gatling gun in the 7.92×57mm round claimed to be capable of firing over 7200 rounds per minute. [4]

Later in the war, after the Fokker D.V (the last design by earlier chief designer Martin Kreutzer), had failed to gain acceptance with the Luftstreitkräfte the German government forced Fokker (for their aircraft production expertise) and Junkers (for their pioneering all-metal airframe construction techniques, and advanced design concepts) to cooperate more closely, which resulted in the foundation of the Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, or Jfa, on 20 October 1917. As this partnership proved to be troublesome, it was eventually dissolved. By then, former Fokker welder and new designer Reinhold Platz, who had taken the late Martin Kreutzer's place with the firm, had adapted some of Prof. Junkers' design concepts, that resulted in a visual similarity between the aircraft of those two manufacturers during the next decade.

Some of the noteworthy types produced by Fokker during the second half of the war, all designed primarily by Platz, included the Fokker D.VI biplane, Fokker Dr.I triplane or Dreidecker (remembered as a mount of the Red Baron), Fokker D.VII biplane (the only aircraft ever referred to directly in a treaty: all D.VII's were singled out for handover to the allies in their terms of the armistice agreement) and the Fokker D.VIII parasol monoplane.

Return to the Netherlands Edit

In 1919, Fokker, owing large sums in back taxes (including 14,250,000 marks of income tax), [5] returned to the Netherlands and founded a new company near Amsterdam with the support of Steenkolen Handels Vereniging, now known as SHV Holdings. He chose the name Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) to conceal the Fokker brand because of his involvement in World War I. Despite the strict disarmament conditions of the Treaty of Versailles, Fokker did not return home empty-handed. In 1919, he arranged an export permit and brought six entire trains of parts, and 180 types of aircraft across the Dutch-German border, among them 117 Fokker C.Is, D.VIIs, and D.VIIIs. This initial stock enabled him to set up shop quickly.

After his company's relocation, many Fokker C.I and C.IV military airplanes were delivered to Russia, Romania, and the still clandestine German air force. Success came on the commercial market, too, with the development of the Fokker F.VII, a high-winged aircraft capable of taking on various types of engines. Fokker continued to design and build military aircraft, delivering planes to the Royal Netherlands Air Force. Foreign military customers eventually included Finland, Sweden, Denmark, Norway, Switzerland, Hungary, and Italy. These countries bought substantial numbers of the Fokker C.V reconnaissance aircraft, which became Fokker's main success in the late 1920s and early 1930s.

1920s and 30s: Fokker's glory period Edit

In the 1920s, Fokker entered its glory years, becoming the world's largest aircraft manufacturer by the late 1920s. Its greatest success was the 1925 F.VIIa/3m trimotor passenger aircraft, which was used by 54 airline companies worldwide and captured 40% of the American market in 1936. It shared the European market with the Junkers all-metal aircraft, but dominated the American market until the arrival of the Ford Trimotor which copied the aerodynamic features of the Fokker F.VII, and Junkers structural concepts.

In 1923, Anthony Fokker moved to the United States, where in 1927, he established an American branch of his company, the Atlantic Aircraft Corporation, which was renamed the Fokker Aircraft Corporation of America. In 1930, this company merged with General Motors Corporation and the company's name became General Aviation Manufacturing Corporation, which in turn merged with North American Aviation and was divested by GM in 1948. In 1931, discontented at being totally subordinate to GM management, Fokker resigned.

A serious blow to Fokker's reputation came after the 1931 crash of a Transcontinental & Western Air Fokker F-10 in Kansas, when it became known that the crash was caused by a structural failure caused by wood rot. Notre Dame legendary football coach Knute Rockne was among the fatalities, prompting extensive media coverage and technical investigation. As a result, all Fokkers were grounded in the US, along with many other types that had copied Fokker's wings.

In 1934 Neville Shute of Airspeed Ltd (England) negotiated with Fokker himself for a manufacturing licensing agreement. In January 1935 Airspeed signed an agreement for the Douglas DC-2 and a number of Fokker types, with Fokker to be a consultant for seven years. Shute found him genial, shrewd and helpful maar already a sick man and he was difficult to deal with as his domestic life was irregular. Airspeed considered making the Fokker D.XVII for Greece, as Greece wanted to buy from Britain for currency reasons, but the proposal did not "come off" Shute recommended reading his novel Ruined City on Balkan methods of business. And after a year the drift to war meant that Dutchmen could not go to the Airspeed factory or to board meetings. [6]

On December 23, 1939, Fokker died in New York City after a three-week illness.

Tweede Wêreldoorlog Wysig

At the outset of World War II, the few G.Is and D.XXIs of the Dutch Air Force were able to score a respectable number of victories against the Luftwaffe, but many were destroyed on the ground before they could be used.

The Fokker factories were confiscated by the Germans and were used to build Bücker Bü 181 Bestmann trainers and parts for the Junkers Ju 52 transport. At the end of the war, the factories were completely stripped by the Germans and destroyed by Allied bombing.

Post-World War II rebuilding Edit

Rebuilding after the war proved difficult. The market was flooded with cheap surplus planes from the war. The company cautiously started building gliders and autobuses and converting Dakota transport planes to civilian versions. A few F25s were built. Nevertheless, the S-11 trainer was a success, being purchased by several air forces. The S-14 Machtrainer became one of the first jet trainers, and although not an export success, it served for over a decade with the Royal Netherlands Air Force.

A new factory was built next to Schiphol Airport near Amsterdam in 1951. A number of military planes were built there under license, among them the Gloster Meteor twin-jet fighter and Lockheed's F-104 Starfighter. A second production and maintenance facility was established at Woensdrecht.

In 1958, the F-27 Friendship was introduced, Fokker's most successful postwar airliner. The Dutch government contributed 27 million guilders to its development. Powered by the Rolls-Royce Dart, it became the world's best-selling turboprop airliner, reaching almost 800 units sold by 1986, including 206 under licence by Fairchild. Also, a military version of the F-27, the F-27 Troopship, was built.

In 1962, the F-27 was followed by the jet-powered F-28 Fellowship. Until production stopped in 1987, a total of 241 were built in various versions. Both an F-27 and later an F-28 served with the Dutch Royal Flight, Prince Bernhard himself being a pilot. [ aanhaling nodig ]

In 1969, Fokker agreed to an alliance with Bremen-based Vereinigte Flugtechnische Werke under control of a transnational holding company. They collaborated on an unsuccessful regional jetliner, the VFW-614, of which only 19 were sold. This collaboration ended in early 1980.

Fokker was one of the main partners in the F-16 Fighting Falcon consortium (European Participating Air Forces), which was responsible for the production of these fighters for the Belgian, Danish, Dutch and Norwegian Air Forces. It consisted of companies and government agencies from these four countries and the United States. F-16s were assembled at Fokker and at SABCA in Belgium with parts from the five countries involved.

Aerospace Edit

In 1967, Fokker started a modest space division building parts for European satellites. A major advance came in 1968 when Fokker developed the first Dutch satellite (the Astronomical Netherlands Satellite) together with Philips and Dutch universities. This was followed by a second major satellite project, IRAS, successfully launched in 1983. The European Space Agency in June 1974 named a consortium headed by ERNO-VFW-Fokker GmbH to build pressurized modules for Spacelab.

Subsequently, Fokker contributed to many European satellite projects, as well as to the Ariane rocket in its various models. Together with a Russian contractor, they developed the huge parachute system for the Ariane 5 rocket boosters which would allow the boosters to return to Earth safely and be reused.

The space division became more and more independent, until just before Fokker's bankruptcy in 1996, it became a fully stand-alone corporation, known successively as Fokker Space and Systems, Fokker Space, and Dutch Space. On 1 January 2006, it was taken over by EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100, and Fokker 70 Edit

After a brief and unsuccessful collaboration effort with McDonnell Douglas in 1981, Fokker began an ambitious project to develop two new aircraft concurrently. The Fokker 50 was to be a completely modernised version of the F-27, and the Fokker 100 a new airliner based on the F-28. Development costs were allowed to spiral out of control, almost forcing Fokker out of business in 1987. The Dutch government bailed the company out with 212 million guilders, but demanded Fokker look for a "strategic partner", British Aerospace and DASA being named most likely candidates.

Initial sales of the Fokker 100 were good, leading Fokker to begin development of the Fokker 70, a smaller version of the F100, in 1991, but sales of the F70 were below expectations and the F100 had strong competition from Boeing and Airbus by then.

In 1992, after a long and arduous negotiation process, Fokker signed an agreement with DASA. This did not solve Fokker's problems, though, mostly because DASA's parent company Daimler-Benz also had to deal with its own organisational problems.

Bankruptcy Edit

On 22 January 1996, the board of directors of Daimler-Benz decided to focus on its core automobile business and cut ties with Fokker. The next day, an Amsterdam court extended temporary creditor protection.

Discussions were initiated with Bombardier on 5 February 1996. After having reviewed and evaluated the opportunities and challenges Fokker represented at the time, Bombardier renounced its acquisition on 27 February. [7] On 15 March, the Fokker company was declared bankrupt.

Differences in national culture could have played a role in the failed takeover of Fokker by Deutsche Aerospace (DASA). [8]

Those divisions of the company that manufactured parts and carried out maintenance and repair work were taken over by Stork N.V. it is now known as Stork Aerospace Group. Stork Fokker exists to sustain remarketing of the company's existing aircraft: it refurbishes and resells F 50s and F 100s, and has converted a few F 50s to transport aircraft. Special projects included the development of an F50 maritime patrol variant and an F100 executive jet. For this project, Stork received the 2005 "Aerospace Industry Award" in the Air Transport category from Flight International tydskrif.

Other divisions of the company that were profitable continued as separate companies: Fokker Space (later Dutch Space) and Fokker Control Systems.

In November 2009, Stork Aerospace changed its name to Fokker Aerospace Group. As of 2011, the Fokker Aerospace Group changed its name to Fokker Technologies. The five individual business units within Fokker Technologies all carry the Fokker name:

  • Fokker Aerostructures
  • Fokker Landing Gear
  • Fokker Elmo
  • Fokker Techniek
  • Fokker Services

The former Fokker aircraft facilities at Schiphol were redeveloped into the Fokker Logistics Park. One of the former Fokker tenants is Fokker Services.

Meanwhile, Rekkof Aircraft ("Fokker" backwards) is attempting to restart production of the Fokker F70 and F100, supported by suppliers and airlines.


Fokker Dr.1

The Fokker Dr.I combined excellent maneuverability with a high rate of climb. It was favored by Manfred von Richthofen, and Werner Voss, two of Germany’s legendary fighter pilots. Both lost their lives in this type of aircraft in two of the most talked about air battles of the war.

The Dr.I was developed from the lesser known Fokker D.VI biplane, both featured cantilever wings (which did not require external bracing). This wing design was a tremendous breakthrough in aircraft development. However, many Triplanes suffered wing failures in flight, resulting in fatal crashes. The design was slightly modified, but evidence indicates the failures were caused by poor workmanship in the form of insufficient varnish which resulted in moisture absorption and deterioration of the wooden wings.

There are no known original Fokker triplanes in existence. In 1967, Cole Palen constructed this reproduction, complete with a 110 hp Le Rhone rotary engine, using drawings from several sources including those made by the British from a captured aircraft.

It is fair to say that with this particular aircraft, Cole Palen became responsible for popularizing the idea of homebuilding full-scale World War I reproduction aircraft around the world. It also played a major role in the growth of the Aerodrome, dogfighting Dick King’s authentic Sopwith Pup reproduction for many years. After twenty years of continuous use, flying in nearly every Sunday show, the Dr.1 was retired.


Fokker Dr.1

After witnessing the success of enemy triplanes, the Germans rushed the manufacturing of their own beginning in January of 1917. The Fokker Dr.1 was deployed in October of 1917, joining the famous Jagdgeschwader 1 of the Red Barron by mid-month.

Initially pilots encountered problems with wing failures during extreme maneuvers. All aircraft were recalled for inspection. A number had to be refitted with new wings. All Fokker Dr.1 airplanes were redeployed by the end of November 1917.

The Fokker Dr.1 became famous as one of the aircraft flown by Manfred von Richthofen, the Red Baron. Its three wings make it stand out from the more common biplane fighter aircraft of its day.

A number of other aces also flew the Fokker Dr.1. From September 3rd to September 23, 1917, Lt. Werner Voss downed ten enemy aircraft while flying a prototype, and Lt. Carl Jacobs downed forty one enemy aircraft.

Pilots appreciated the zoom climb and turning abilities of the Fokker Dr.1, but found it relatively under-powered compared with other fighter aircraft. By mid 1918, newer front line fighter aircraft could easily best the airplane and its production ceased.

Mark Holliday, former U.S. Airways pilot, flew a Fokker Dr.1 replica. This is what he reported about the experience: "The Dr.1 replica doesn't have a rotary engine, it has a modern engine. I flew it (from Fort Lupton, Colorado) to Dayton, Ohio, and I've flown it to Oshkosh. It's a lot of fun for about 15 or 20 minutes. Then after that, no. It wasn't designed for a cross-country flight. It's not bad in smooth air, but if you get up into bumpy air, you get worn out because the tail sashays back and forth and slings you around all the time, and you have to keep pressure on both rudder pedals. It doesn't carry enough fuel - thank goodness - so it flies only about an hour and 15 minutes. After that, you're just grateful to land and stretch your legs."

No other rotary engine fighter aircraft were built in Germany after the Fokker Dr.1. A total of 320 were produced.