Artikels

Bevat foto's van die spokane -treinstasie - Geskiedenis

Bevat foto's van die spokane -treinstasie - Geskiedenis



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.



Spokane


Spokane County

Argonne Road Bridge [Kaart]
Betonboogbrug oor Spokane -rivier op Argonneweg in Millwood
Vervang deur 'n vooraf gegote betonbalkbrug in 2004
Gebou 1920, 2004 vervang
BNSF - 14th Avenue Overpass [Map & middot Street View]
Dekplaatbalkbrug oor 14de. Laan op BNSF Spokane -onderverdeling
Oop vir verkeer
Tydelike brug wat teen Mei 1910 op hierdie plek gebou is. Huidige brug wat in 1913 vir die Spokane, Portland en Seattle Railway (SP&S) gebou is. Na Burlington Northern in 1970 samesmelting. Aan BNSF in 1996. samesmelting.
BNSF - 2nd Avenue/Maple Street Overpass [Map & middot Street View]
Ponie-/deurplaatdraadbrug oor 2nd Avenue & Maple Street in BNSF Spokane Subdivision
Oop vir verkeer
Gebou in 1916 as deel van die noordelike Stille Oseaan -hoogte. Na Burlington Northern in 1970 samesmelting. Aan BNSF in 1996 samesmelting.
BNSF - 3rd Avenue Overpass [Kaart]
Brug oor Third Avenue op BNSF Spokane -onderverdeling
Oop vir verkeer
Gebou in 1916 as deel van die noordelike Stille Oseaan -hoogte. Na Burlington Northern in 1970 samesmelting. Aan BNSF in 1996 samesmelting.
BNSF - Columbia Plateau Trail/UP Overpass [Kaart]
Dekplaatbrugbrug oor Columbia Plateau Trail en deurplaatbalk oor Union Pacific Railroad op BNSF Railroad
Oop vir verkeer
Deur plaatbalkgedeelte oor UP -spore wat in 1912 gebou is. Dekplaatbalkgedeelte oor Columbia Plateu -roete, gebou in 1931.
BNSF - Erie Street underpass [Map & middot Street View]
Betondekbalkbrug oor Eriestraat op BNSF -spoorweg
Oop vir verkeer
Gebou in 1917 as deel van die noordelike Stille Oseaan se Spokane -skeidingskompleks
BNSF - Hartson Avenue Overpass [Map & middot Street View]
Staalsnoerbrug oor Hartsonlaan in die onderverdeling van BNSF Columbia River
Oop vir verkeer
Gebou 1972 tydens lynverskuiwings as gevolg van die Burlington Northern -samesmelting in 1970. 'n Vorige brug vervang.
BNSF - Indian Canyon Bridge [Kaart]
Straalbrug oor Indian Creek op BNSF Columbia River onderverdeling
Oop vir verkeer
Gebou 1971-72 as deel van die hervestiging van spoorlyne in Spokane voor EXPO '74 as gevolg van die samesmelting van Burlington Northern in 1970. 'n Groot vulsel vervang, wat dan verwyder is.
BNSF - Latah Creek Bridge [Kaart]
Warren dekstut met alle vertikale brug oor Latah Creek op BNSF Lakeside onderverdeling
Oop vir verkeer
Hoofstut wat in 1920 gebou is, suidwaartse aanpak dateer uit 1928. Oorspronklike brug op hierdie terrein, gebou in 1881.
BNSF - Latah Creek Viaduct [Kaart]
Dekbalkbrug oor Latah Creek, I90 op BNSF
Oop vir verkeer
Gebou 1972 tydens lynverskuiwings as gevolg van die Burlington Northern -samesmelting in 1970. Gebou om drie spoorlyne aanmekaar te bind: die Great Northern -lyn na Seattle, die Noordelike Stille Oseaan -lyn na Sandpoint en die SP&S -lyn na Pasco.
BNSF - Seventh Avenue Overpass [Kaart]
Dekplaatbrugbrug oor Sewende Laan op BNSF Lakeside Subdivision
Oop vir verkeer
Gebou 1954 vir Northern Pacific Railway. Na Burlington Northern in 1970 samesmelting. Aan BNSF in 1996 samesmelting. 'N Aantal brûe het voorheen hier bestaan, wat dateer uit 1881.
BNSF - Spokane River Bridge [Kaart]
Dekplaatbrugbrug oor Spokane -rivier op BNSF Chewelah -onderverdeling
Oop vir verkeer
Gebou 1972 tydens lynverskuiwings as gevolg van die Burlington Northern -samesmelting in 1970. Gebou om die voormalige Great Northern -lyn aan die voormalige Noord -Stille Oseaan -lyn oor die Spokane -rivier te verbind.
BNSF - Thorpe Road Overpass [Kaart]
Geslote boogbrug oor Thorpeweg op BNSF Spokane-onderverdeling
Oop vir verkeer
Gebou in 1913 deur Spokane, Portland en Seattle spoorweg. Na Burlington Northern in 1970 samesmelting. Aan BNSF in 1996 samesmelting.
BNSF - Washington Street Overpass [Kaart]
Geslote boogbrug oor Washingtonstraat op BNSF Spokane-onderverdeling
Oop vir verkeer
Gebou in 1915 as deel van die hoogte van die Noordelike Stille Oseaan. Na Burlington Northern in 1970 samesmelting. Aan BNSF in 1996 samesmelting.
BNSF/Fish Lake Trail Overpass [Kaart]
Bladbrug oor Fish Lake Trail op BNSF Scribner-Marshall-kruising
Oop vir verkeer
Gebou omstreeks 1912 om SP & S-verkeer na Northern Pacific Railway in Marshall te vervoer oor Oregon-Washington Railroad & Navigation co.
Bowl & Pitcher Bridge [Kaart en middot Street View]
Draad hangbrug oor Spokane -rivier op 'n roete by Riverside State Park
Oop vir voetgangers
Gebou 1941 deur die Civilian Conservation Corps
Stad van Spokane Water Hoofbrug [Kaart]
Deur 'n brugbrug oor die Spokane -rivier met 'n waterleiding
Gebou om 'n waterleiding tussen die stad Spokane en die Fort George Wright -gebied te vervoer. Vervang 'n 2-span stutbrug.
Cochran Street-Great Northern RR Overpass [Kaart]
Lost Timber -brugbrug oor Great Northern Railroad in Cochranstraat
In 1969 erg beskadig deur 'n brand en later verwyder.
Downriver Bridge [Kaart]
Verlore oop-brug boogbrug oor Spokane-rivier op T.J. Meenach Drive
Vervang deur nuwe brug
Gebou 1928 met 'n geslote dekdek wat herbou is as oopspandrel in 1970 vervang in 1994
Eerste Latah -brug [kaart]
Verlore houtsnybrug oor Latah Creek op die pad
Vervang deur 'n nuwe brug
Gebou 1890 met 'privaat intekening'
Fish Lake Trail - 16ste Laan Oortrap [Kaart]
Ponie/deurplaatbalkbrug oor die 16de. Laan op Fish Lake Trail
Slegs oop vir voetgangers
Gebou in 1912 deur die Oregon-Washington Railroad and Navigation Co aan die fusie van Union Pacific in 1936. Verlate 1978. Omskep vir gebruik in 2009.
Fish Lake Trail - I90 Uitgang 279 Oortrap [Kaart]
Ponie-/deurplaatbalkbrug oor Interstate 90 Afrit 279 oprit op Fish Lake Trail
Slegs oop vir voetgangers
Gebou in 1912 deur die Oregon-Washington Railroad and Navigation Co aan die fusie van Union Pacific in 1936. Verlate 1978. Omskep vir gebruik in 2009.
Fish Lake Trail - Marshall Road Overpass [Kaart]
Bladbrug oor Marshallweg op Fish Lake Trail
Slegs oop vir voetgangers
Gebou in 1909 aan die North Coast Railroad. Saamgesmelt in Oregon-Washington Railroad & Navigation Co 1910. Gesmelt in Union Pacific 1936. Verlate 1978. Rehab vir voetgangersgebruik 2009.
Fish Lake Trail - Thorpe Road Overpass [Kaart]
Geslote boogbrug oor Thorpeweg op Fish Lake Trail
Slegs oop vir voetgangers
Gebou in 1917 deur die Oregon-Washington Railroad & Navigation-onderneming. Aan Union Pacific in 1936. Verlate 1978. Fish Lake Trail geplavei 2009. Oorspronklike houtskut wat omstreeks 1912 hier gebou is.
Great Northern High Bridge [Kaart]
Verlore brug oor Spokane -rivier op die Great Northern Railroad
Verwyder maar nie vervang nie
Gebou deur Great Northern in 1902. In 1974 verwyder na lynverskuiwings van EXPO 74.
Great Northern Spokane River Bridge #270 [Kaart]
Verlore deur truss brug oor Spokane rivier op brug verwyder vir EXPO 74
Verwyder maar nie vervang nie
Gebou 1902 GN, Verwyder 1972/3 vir EXPO 74. Unieke brug
Great Northern Spokane River Bridge #273 [Kaart]
Lost Deck truss bridge over Spokane River, Lincoln Street, Monroe Street on Great Northern Railway
Verwyder maar nie vervang nie
Gebou in 1902 as deel van Great Northern se passasierstasie -kompleks op Havermale Island.
Greene Street Bridge [Kaart en middot Street View]
Betonboogbrug oor Spokane -rivier in Greenestraat in Spokane
Oop vir verkeer
Gebou 1955 gerehabiliteer 1999
Hatch Road Bridge [Kaart en middot Street View]
Betonboogbrug oor Latah Creek op Hatchweg in Spokane
Oop vir verkeer
Gebou in 1919 gerehabiliteer 1964
Howard Street Bridge [Kaart en middot Street View]
Deur truss brug oor Middle Channel Spokane River in Howard Street in Spokane
Oop vir verkeer
Gebou in 1916 gerehabiliteer 1963
Howard Street Bridge [Kaart]
Betonboogbrug oor die Noord -kanaal Spokane -rivier in Howardstraat in Spokane
Oop vir verkeer
Gebou 1909
Iron Bridge [Kaart en middot Street View]
Drie-kruising-rooster deur middel van 'n kokerbrug oor Spokane-rivier op voetgangerpad
Slegs oop vir voetgangers
Gebou 1911, Gesluit 1973, Omskep in voetgangerbrug 2012
Kardong -brug [Kaart]
Dekplaatbalkbrug oor Spokane -rivier op Centennial Trail
Slegs oop vir voetgangers
Gebou in die later 1920's deur Great Northern Railway ter vervanging van 'n brug wat in 1892 gebou is. Verlate 1973. Omskep vir voetgangers 1988.
Marshall Bridge [Kaart en middot Street View]
Betonbroekbrug oor Marshall Creek, Fish Lake Trail en spoorweë op Cheney-Spokaneweg
Oop vir verkeer
Gebou 1949
Monroe Street Bridge (Tweede) [Kaart]
Verlore Pratt -dekwerkbrug oor Spokane -rivier in Monroestraat
Vervang deur 'n nuwe brug
Gebou 1892 Vervang 1911
Monroe Street Bridge (Derde) [Kaart en middot Street View]
Betonboogbrug oor Spokane -rivier in Monroe -straat in Spokane
Oop vir verkeer
Gebou 1911 gerekonstrueer 2005
Plante's Ferry (webwerf) [Kaart]
Verlore brug oor Spokane -rivier op Mullanweg
Bestaan ​​nie meer nie
Gestig 1851 Gestaak 1865 Vervang deur Issac Kellogg's Bridge
Post Street Bridge [Kaart en middot Street View]
Betonboogbrug oor Spokane -rivier in Poststraat in Spokane
Oop vir verkeer
Gebou 1917 gerehabiliteer en verbreed 1937. Oorspronklik gebou met 2 boë, derde boog bygevoeg in 1937. Hierdie brug het in 1915 in duie gestort tydens konstruksie.
Prairie View Bridge [Kaart en middot Street View]
Verlore brug met oop boog oor Latah Creek op Prairie View Road
Vervang deur 'n nuwe brug
Gebou 1924, vervang 1998
Sandifur -gedenkbrug [Kaart]
Openbare brug oor die Spokane-rivier op 'n fiets-/voetpad
Oop vir verkeer
Gebou in 2004 met behulp van piere van die voormalige Union Pacific High Bridge, wat in 1913 gebou is en in 1978 verwyder is.
Seven Mile Road Spokane River Bridge [Kaart]
Verlore veelhoekige Warren deur die truss -brug oor Spokane -rivier op Seven Mile Road Bridge
Vervang deur 'n nuwe brug
1992 vervang
SLS & E High Bridge [Kaart]
Brug oor Spokane -rivier op Seattle, Lake Shore en Eastern Railroad
Verwyder maar nie vervang nie
Gebou in 1888 tydens die bou van die SLS & E RR. Gebruik deur Great Northern 1892-1902.
SPS - Interstate 90 Overpass [Kaart]
Betondekbrugbrug oor Interstate 90 op SP&S spoorweggraad
Slegs oop vir voetgangers
Gebou in 1963 deur die Spokane, Portland en Seattle Railway. In 1971 verlaat as gevolg van lynverskuiwings wat verband hou met die samesmelting van Burlington Northern in 1970.
Trent Avenue Spokane River Bridge [Kaart en middot Street View]
Betonboogbrug oor Spokane -rivier op WA 290 in Spokane
Afgebreek
Gebou 1910. Het 'n dubbelsporige straatmotorlyn tot ongeveer 1936 gedra.
UP - Columbia Plateau Trail Overpass [Kaart]
Ponie-/deurplaatbrugbrug oor Columbia Plateau Trail en Minnie Creek op Union Pacific RR Ayer -onderverdeling
Oop vir verkeer
Gebou 1911 deur Oregon-Washington Railroad & Navigation RR oor Spokane, Portland en Seattle RR. Staalbalk -benadering aan die noordeinde, gebou in 1936. OWR & N het saamgesmelt tot Union Pacific 1936.
UP - Ninth Avenue Overpass [Kaart]
Lost Deck plate girder bridge over Ninth Avenue on Union Pacific RR Ayer Subdivision
Verwyder maar nie vervang nie
Gebou in 1912 deur die Oregon-Washington Railroad and Navigation Co aan die fusie van Union Pacific in 1936. Verlate 1978. Verwyder tydens die bou van Fish Lake Trail 2009.
UP - Sands Road Overpass [Kaart]
Geslote boogbrug oor Sandsweg op Union Pacific Wallace Subdivision
Oop vir verkeer
Gebou in 1917 deur die Oregon-Washington Railroad & Navigation-onderneming. Aan Union Pacific in 1936. Oorspronklike spoorwegbrug in hierdie gebied wat 1889 gebou is.
UP - Spokane High Bridge [Kaart en middot Street View]
Lost Deck plate girder bridge over Latah Creek & Spokane River on Union Pacific RR Ayer Subdivision
Verwyder maar nie vervang nie
Gebou in 1913 as deel van die Oregon-Washington Railroad & Navigation-maatskappye se Spokane-Ayer-afsny. In 1973 verlaat weens die verskuiwing van die EXPO '74-lyn, en in 1977-78 verwyder.
UP - Spokane River Bridge [Kaart]
Lost Deck truss bridge over Spokane River, Monroe Street bridge on OWR & N double track railroad
Verwyder maar nie vervang nie
Gebou in 1914 om 'n dubbelspoorlyn van die Oregon-Washington Railroad and Navigation Company na die Spokane Union Station te vervoer. In 1973 verwyder tydens voorbereidings vir EXPO 74.
Washinton Street Bridge [Kaart]
Verlore boogbrug met drie span oor Spokane-rivier in Washingtonstraat in Spokane
Vervang deur nuwe brug
Gebou 1907-08 vervang 1985

Die Spokane

Standaard slaapmotors. Spokane na Portland 𔃐-afdelings, Buffet Lounge.

Spokane na Portland 𔃎-gedeeltes, 6 kamerette, 4 dubbelslaapkamers.

Spokane na Los Angeles 𔃎-afdelings, 6 kamerette, 4 dubbelslaapkamers (nr. 18 Hinkle na Pocatello, nr. 34 Pocatello na Salt Lake City, nr. 9 Salt Lake City na Los Angeles).

Walla Walla na Portland 󈟚-gedeeltes, 3 dubbelslaapkamers (nr. 345 Walla Walla na Wallula, nr. 63 na Hinkle) (oop om 21:30).

Karre wat slaap. Lewiston na Portland —Coach Sleeping Car (8-afdelings) (nr. 73 vir Ayer).

Yakima na Portland —Coach Sleeping Car (6-afdelings) (nr. 63, Yakima na Hinkle).

Sitstoeltjieswaens. Spokane na Portland Ayer na Portland.


Alle slapers kan tot 07:30 in Portland beset wees.

Koets-slaap motor. Lewiston na Portland 𔃐-afdeling (19 wes van Ayer).

Sitstoeltjieswaens. Moskou na Ayer.

Standaard slaapmotors. Portland na Spokane 𔃐-gedeeltes, Buffet Lounge.

Portland na Spokane 𔃎-gedeeltes, 6 kamerette, 4 dubbelslaapkamers.

Portland na Walla Walla 󈟚-gedeeltes, 3 dubbelslaapkamers (nr. 64 Hinkle to Walla Walla [sic should read Wallula] No. 346 Wallula to Walla Walla).

Los Angeles na Spokane 𔃎-afdelings, 6 kamerette, 4 dubbelslaapkamers (nr. 10 Los Angeles na Salt Lake City, nr. 33 Salt Lake City na Pocatello, nr. 17 Pocatello na Hinkle).

Karre wat slaap. Portland na Lewiston —Coach Sleeping Car (8-afdelings) (nr. 74, Ayer na Lewiston).

Portland na Yakima —Coach Sleeping Car (6-afdelings) (nr. 64, Hinkle na Yakima).

Sitstoeltjieswaens. Portland na Spokane Portland na Ayer.


Alle dwarslêers mag tot 08:00 in Spokane en Walla Walla beset wees.

Koets-slaap motor. Portland na Lewiston 𔃐-afdeling (20 na Ayer).

Sitstoeltjieswaens. Ayer na Moskou.

Oorspronklike roosterinligting kopiereg 1954 deur National Railway Publication Company. Daar is geen rekord van die hernuwing van outeursreg nie, maar die inligting word in die openbare domein beskou.

Die naam en herald van Union Pacific is handelsmerke van Union Pacific Railroad Company en word met toestemming gebruik. Union Pacific Railroad herald verkry van Union Pacific webwerf.

Alle kommentaar, oorspronklike materiaal en kopiereg op bladsyontwerp 2006-2012 deur Eric H. Bowen. Bladsy geskep 2012-11-24.


Bevat foto's van die spokane -treinstasie - Geskiedenis

Washington State depots:

Anacortes, WA -depot, Maart 2003. Foto's deur Lindsay Korst.

Ballard, WA -depot, November 2001. Hierdie struktuur is teruggeskuif van die spore naby brug 4 en word gebruik as 'n privaat woning. Foto's deur Lindsay Korst.

Bellingham, WA -passasiersdepot, September 2001. Foto's deur Lindsay Korst.

Update: Vanuit hierdie ou poskaart -aansig is hoe die depot van Bellingham gelyk het voordat dit met die bogenoemde stasie vervang is.

Bellingham, WA vragdepot, September 2001. Foto's deur Lindsay Korst.

Blaine, WA -depot, September 2001. Foto's deur Lindsay Korst.

Blanchard, WA -depot, Maart 2003. Hierdie gebou, oos van die spore, dien nou as Blanchard's & quotCommunity Club & quot. Foto deur Lindsay Korst.

Cashmere, WA depot, west and east end views, September 2001. Foto's deur Lindsay Korst.

Mission, WA (in die vroeë 1900's herdoop tot kasjmier) depot. September 2001 foto deur Lindsay Korst.

Edmonds, WA -depot, Mei 2001 en Februarie 2000. Foto's deur Lindsay Korst.

Elk, WA -depot. Foto geneem in Mei 2004 deur Lindsay Korst.

Entiat, WA -depot, Junie 2006 (geleë by Ben Ringnalda). Foto deur Lindsay Korst.

Ephrata, WA -depot, uitsigte op die westelike en oostelike kant, April 2001. Foto's deur Lindsay Korst.

Everett, WA -depot, Februarie 2000. Foto's deur Lindsay Korst.

Update: Uit hierdie ou poskaart -aansig is hoe die Everett -depot gelyk het voordat die toring verwyder is.

Leavenworth, WA -depot wat nou gebruik word as Chumstick Grange Hall, Junie 2004. Foto deur Lindsay Korst.

Milan, WA -depot. Foto geneem in Julie 2004 deur Lindsay Korst.

Volgens die Amtrak -ingenieur Timothy Miller, is dit die voormalige Mount Vernon, WA GN -depot. U kan die snitte op die agtergrond sien. Dit word nou gebruik as 'n kabinetwinkel en is geleë op 2203 Old Highway 99 South Road langs die BNSF -spore (net suid van Mount Vernon naby waar Old 99 die spore kruis). Foto geneem in Mei 2008 deur Lindsay Korst.

Mount Vernon-Burlington, WA depot, September 2001. Foto's deur Lindsay Korst.

Newport, WA depot. Foto's geneem in Augustus 2002 deur Lindsay Korst.

Nighthawk, WA GN (VV & ampE) depot. November 2004 foto deur Mike Novak.

Quincy, WA -depot, uitsigte op die westelike en oostelike kant, April 2001. Foto's deur Lindsay Korst.

Renton, WA -depot. Geleë aan die ou Pacific Coast RR wat deur GN in die vroeë 1950's gekoop is. Toe hierdie depot in die middel van die vyftigerjare gebou is, is dit volgens 'n standaard GN-depotplan gedoen, net soos die huidige depot in Edmonds. Julie 2004 foto deur Lindsay Korst.

Seattle, WA, King Street Station, Mei 2001. Foto's deur Lindsay Korst.
Klik hier vir meer inligting oor King Street Station.

Skykomish, WA -depot, uitsigte op die westelike en oostelike kant, Augustus 1993. Foto's deur Lindsay Korst.

Spokane, WA -kloktoring vir passasiersdepots, April 2002. Foto's deur Lindsay Korst.

Inskripsie van gedenkplaat lui: & quotLand op Havermale Island is deur die mense van Spokane deur Burlington Northern, Inc verskaf om as die middelpunt van Expo '74 te dien. Die kloktoring van die voormalige passasiersdepot van die Great Northern Railway wat in 1902 gebou is, staan ​​nou as 'n monument vir die spoorwegbedryf en sy rol in die ontwikkeling van Spokane en die Pacific Northwest. & Quot BN logo - Burlington Northern

Bykomende foto geneem tydens die Spokane GNRHS -byeenkoms in 2004 uit kamer 449 in die Ridpath -hotel.

Die voormalige passasiersdepot van GN Hillyard (Spokane) is omskep in 'n restaurant (nou gesluit). Oos van Spokane, WA, verhuis na Sprague Avenue. Foto's deur Chuck Dayley.

Ouer voormalige GN Hillyard (Spokane) passasiersdepot. 'N Paar blokke verder verhuis na North Havenstraat in die omgewing van Hillyard. Foto's geneem in Julie 2004 deur Lindsay Korst.

Wenatchee, WA voormalige eetkamer (depot is lank gelede afgebreek). Word nou gebruik deur die BNSF -kommunikasie -afdeling. Junie 2004 foto deur Lindsay Korst.

Wenatchee WA -depot en eetkamer uit 'n Mike Bartenstein -foto geneem in Maart 1981. Hierdie foto is van 'n poskaart gemaak en uitgedeel tydens die 1994 GNRHS -konvensie in Wenatchee. Uit die versameling van Lindsay Korst.


Spokane, Portland en Seattle Railway

"Die Noordwes se Eie Spoorweg"(ook bekend as die"Noordbankweg") was die groot James J.Hill se bekendste projek in die noordweste van die Stille Oseaan, terwyl hy gewerk het om 'n oorheersende teenwoordigheid te bewerkstellig om soveel moontlik vrag- en passasiersondernemings te bekom.  

Die versuim van Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific ("The Milwaukee Road") was een van die redes vir die vroeë stryd van die Pacific Extension. & SPA S gesoek tot samesmelting het uiteindelik in 1970 plaasgevind en dit het in Burlington Northern, Inc.

'N Publisiteitsfoto van Spokane, Portland en Seattle F3A #800 wat 'n kort passasier lei, bestaan ​​uit Beacon Rock, Washington langs die Columbia -rivier (ongeveer 40 myl oos van Portland).

'N Kort geskiedenis van die Spokane, Portland en Seattle

James Hill was een van die suksesvolste magnaatjies van die "Goue Eeu" van die spoorweg.   Anders as sommige grootmanne, wat eenvoudig ondernemings aangegryp het om hul invloed te versprei, het die "Empire Builder" 'n standvastige benadering met sy Great Northern Railway gehandhaaf deur op twee te fokus belangrikste gebiede wat Chicago verbind met die Puget Sound en toenemende verkeersdigtheid.  

Hierdeur het hy een van Amerika se groot spoorweë saamgestel. xa0

Gedurende hierdie tyd het hy ook 'n eenmalige mededinger Northern Pacific (1900) opgetel.   Hill het die vragonderneming op 'n aantal maniere verhoog, soos die verkryging van klein toevoerlyne of takke bou, maar sy grootste prestasie was die bou van die Spokane, Portland & Seattle Railway.  

Volgens die boek "Die Great Northern Railway, 'n geskiedenis"deur skrywers Ralph W. Hidy, Muriel E. Hidy, Roy V. Scott en Don L. Hofsommer, het hy geglo dat dit die enigste manier was om sukses op lang termyn effektief te behou.   Die NP was die eerste die Stille Oseaan -noordwes bereik, maar oorspronklik slegs oor Henry Villard se Oregon Railway & Navigation Company.  

In 1888 voltooi hy sy eie roete na Seattle/Tacoma, maar verloor dan die direkte verbinding met Portland nadat Villard in 1884 die presidentskap van NP bedank het (die OR&N sou teen 1887 onder die mededinging van Union Pacific beland).

Verwante leesstof wat u kan geniet

Spokane, Portland en Seattle C-636 #4360 lei 'n Burlington-noordelike/westelike Stille Oseaan-vrag van die 'High Line' op die Keddie Wye (Kalifornië) op 5 November 1972. James Watson-foto.

Die NP het steeds toegang tot die stad geniet, maar slegs met behulp van 'n rotonde, nie-mededingende roete via Tacoma.  

Om die probleem op te los, kyk hy na 'n gang langs die noordelike periferie van die Columbia -rivier, wat in wese parallel sal wees aan die Pacific Pacific se OR&N wat die suidelike oewer beset.  

Die vroegste erfenis van 'n vervoerroete langs die noordelike oewer van die rivier kan teruggevoer word na 'n tramweg wat F.A. Chenowith in 1851 gebou het (hierdie stelsel het later deel geword van die OR&N).  

In 1880 het die Noordelike Stille Oseaan ernstig oorweeg om aan die kant van die Washington aan die kant van die rivier te bou, en selfs 'n paar graderingswerk voltooi naby The Dalles voordat Villard die maatskappy oortuig het om eerder sy spoorweg te gebruik.  

Die volgende was die The Farmer's Railway, Navigation & Steamboat Portage Company (wat eers 'n verbintenis met die moderne SP&S gehad het) wat op 9 Desember 1885 opgerig is om The Dalles en Celilo Falls te verbind om watervaart langs hierdie gevaarlike gebied van die rivier te help. .

Spokane, Portland en Seattle F3A #801 en 'n GP9 is op die punt om uit Portland te trek met hul trein noordwaarts na Seattle gedurende Julie 1970. Drew Jacksich -foto.

Die projek het 'n handjievol jare lank stilgehou en was gedurende hierdie tyd 'n paar naamsveranderinge aan die beurt. dan noordwaarts na die Okanogan-rivier.   Na talle vertragings het die projek daarin geslaag om 'n stuk van 3 myl van Big Eddy, weswaarts na The Dalles, te voltooi.  

Ongelukkig het gebrek aan finansiering verdere werk verhinder.   In Julie 1902 het Noordelike Stille Oseaan, toe onder beheer van Hill, alle belange in die CR&N verkry met die doel om 'n strategiese vastrapplek langs die Columbia te vestig.  

Volgens die boek, "North Bank Road: The Spokane, Portland en Seattle Railway'deur skrywer John T. Gaertner het hy op 20 Julie 1905 aan sy seun, Louis, destydse president van die Groot-Noordelike, geskryf oor die vooruitsigte van 'n gesamentlike bouprojek tussen die NP en GN:

Bewaar en gerestoureer Spokane, Portland & Seattle 4-8-4 #700 lei 'n spesiale uitstappie oor die BNSF naby Avery, Washington op 20 April 2001. Drew Jacksich-foto.

"Aangesien die lyn toegang tot Portland sou bied vir beide die Noordelike Stille Oseaan en Great Northern, is daar vasbeslote om die lyn te bou deur 'n onafhanklike onderneming, waarvan die effekte gewaarborg sal word deur die Noordelike Stille Oseaan en Great Northern en die voorraad gelykop verdeel tussen die twee maatskappye.  

The Great Northern kan sy besigheid oorgee na die Noordelike Stille Oseaan by Spokane, of hulle kan bou vanaf 'n gerieflike punt wes van Spokane tot by 'n verbinding met die Noordelike Stille Oseaan by of naby Ritzville.  

Die hoofdoelwit om die lyn gelykop en gesamentlik van Pasco na Portland te besit, is om vir elke onderneming onafhanklike regte deur daardie gebied te behou en, terwyl ek die noordelike oewer van die Columbia -rivier in besit neem, om die noodsaaklikheid van enige duplisering van kilometers daarna te vermy ."

'N Publisiteitsfoto van Spokane, Portland en Seattle FA's wat 'n ekstra vrag langs die Columbia -rivier naby Cooks, Washington, lei. Hierdie toneel verskyn in 'n brosjure uit 1953 waarin "The Northwest's Own Railway" beklemtoon word. Die Spokane, Portland en Seattle Railway logo. Skrywer se werk.

Later die somer het Hill die oostelike eindpunt effens gewysig deur te besluit op 'n noordelike verlenging na Spokane, en sodoende direkte diens vanuit die ooste van Washington moontlik gemaak. , 1908.  

Teen daardie tyd was die Kennewick-Vancouver-segment vinnig besig om te voltooi, aangesien spanne uit die ooste en weste haastig vanuit beide rigtings gewerk het.

Die stad Vancouver, wat gretig belangstel om die geleentheid te vier, het egter 'n "Golden Spike Ceremony op Milepost 50.5 gehou, voltooi met 'n uitstappie, op 11 Maart.

Opvallende passasierstreine

Empire Bouwer : (Chicago - Seattle:   GN se vlagskip wat van Spokane na Portland aangebied word deur die SP&S.)

Noordkus Beperk : (Chicago - Seattle:  NP se vlagskip wat van Portland na Spokane aangebied word deur die SP&S.)

Columbia River Express: (Portland - Pasco - Spokane/Via Northern Pacific Train #5 And #6)

Oosterse Beperk:   GN se trein wat Chicago met Portland verbind het, via die SP&S tussen Spokane en Portland.

Hoofstraat:   NP se trein wat Portland met Chicago verbind het, via die SP&S tussen Spokane en Portland.

Western Star:   GN se trein wat Portland met Chicago verbind het, via die SP&S tussen Spokane en Portland.

'N Drietal Spokane, Portland en Seattle se FA-1 se egpaar op 'n Amerikaanse lokomotiefdemonstrator, wat blykbaar 'n C425-model is, in Vancouver, Washington, in Augustus 1965.

Daarna is die lente met die lente aan die noordelike gedeelte begin vanaf die NP -verbinding by Pasco/Kennewick.

Hiermee was die Spokane, Portland en Seattle voltooi, alhoewel die ingenieurs die afdeling Kennewick-Vancouver teen slegs $ 7,3 miljoen en die Pasco/Kennewick-Marshall/Spokane-segment $ 8,6 miljoen gekos het.

Uiteindelik kos die hele saak byna $ 60 miljoen.   Ten spyte van hierdie skerp prys was dit 'n waardevolle onderneming wat NP en GN baie nuwe geleenthede gebied het.  

Spokane, Portland en Seattle F7A #805 lei die "Empire Builder" omstreeks 1960's. Richard Wallin se foto.

Na voltooiing het Hill 'n handjievol takke bygevoeg om die vrag tonnemaat van die pad te verhoog, insluitend die spoorweg Astoria en Columbia River in Maart 1907 (later bekend as die "Astoria Line" it   bedien Goble and Seaside en bereik Portland danksy baanregte oor die NP oos van Goble), United Railways en die Oregon Electric Railway.  

Laasgenoemde twee eiendomme het in 1910 by die SP&S aangesluit en is as geëlektrifiseerde interurbans gebou.Die elektriese voorstedelike spoorweë in Amerika, "wys daarop, Hill was veral geïnteresseerd in hul houtverkeer.

Die Interurbane

Oregon Electric :   Die geskiedenis van die Oregon Electric begin in 1905 toe die Willamette Valley Traction Company gehuur is om 'n roete langs die westelike en oostelike kant van die Willamette -rivier van Portland na Salem ('n afstand van ongeveer 47 myl) te bou. &# xa0

Op 1 Januarie 1908 het die WVTC sy hooflyn tussen Portland en Salem geopen en word hy binnekort herdoop as die Oregon Electric Railway. Vir die res van daardie jaar, en tot en met 1909, het bykomende uitbreidings Forest Grove (wes van Portland) en Woodburn bereik.

Dit het ook 'n handjievol takke onderhou na Forest Grove (1908), Woodburn (1909), Corvallis (25 Maart 1913) en Dollar/Forest.   Alhoewel dit 'n hoë spoed- en gereelde passasiersdiens bied, het die onderneming van die begin af sterk vragondernemings geniet.  

In 1932 het passasiersverdienste byvoorbeeld slegs 6,5% van die totale inkomste bygedra.

Verenigde Spoorweë:   Die United Railways (UR) is in 1906 opgeneem en verkry die bates van die Oregon Traction wat nog te bou is, wat na verwagting die middestad van Portland in 2nd- en Starkstraat met Hillsboro verbind.  

Laasgenoemde punt is nooit bereik nie, hoewel UR op 16 April 1911 28 myl oopgemaak het na Wilkesboro en Banks, wat 'n tonnel van 4,100 voet onder die Corneliuspas ingesluit het. Dit was bedoel om die kus by Tillamook te bereik, maar uiteindelik het hierdie poging ook misluk.  

Die onderneming het wel verder gegroei toe hy in 1922 die Portland, Astoria & Pacific, wat diens na Vernonia afgelê het, opgetel het. passasiersbedrywighede het in 1934 gestaak en UR is in 1943 volledig saamgevoeg in die SP&S.    

Terwyl die SP&S minder as 1 000 roete myl bedryf het, was dit 'n belangrike skakel na die toekomstige Burlington Northern, en later BNSF Railway -ryke.

Hill het sy eskapades in die Beaver State voortgesit deur die Oregon Trunk Railway op te tel in Augustus 1909. Hierdie klein stelsel strek vanaf Wishram (voorheen Fallbridge), langs die SP&S, tot by Bend toe dit op 1 November 1911 oopgemaak het.  

Hier sou verdere uitbreidings plaasvind, hoewel nie eers na Hill se heengaan nie.   Om 'n verbinding te maak met die SP&S wat nodig is om die magtige Columbia -rivier oor te steek. in Januarie 1912.

Ontwerp deur die ingenieur Ralph Modjeski, en gebou deur die Missouri Valley Bridge & Iron Company van Leavenworth, Kansas, het die struktuur 'n totale lengte van 'xa02,396 voet' gehad.

Daarbenewens was daar 'n paar wye langs die noordelike oewer waarvan die oostelike been 952 voet lank was, terwyl die westelike been 849 voet lank was.  

Die lyn na Bend is later uitgebrei na Bieber, Kalifornië, wat in September 1931 geopen is, wat 'n verbinding met die Westelike Stille Oseaan bied vanaf die hooflyn in Keddie, Kalifornië.  

Wat bekend was as die 'Inside Gateway', het beide spoorweë (en die Santa Fe) 'n winsgewende vennootskap gebied om verkeer van Oakland/San Francisco na Chicago te hanteer in kompetisie teen die suidelike Stille Oseaan.

Diesellokomotieflys

Amerikaanse lokomotiefmaatskappy

Model tipe Padnommer Datum gebou Hoeveelheid/aantekeninge
S110-1110/19412
S220-289/1940-12/19439
RS150-516/1945-7/19452
RS152-555/1945-6/19454 (Ex-Oregon Electric #52-55)
RS260-629/1949-1/19503
RS263-646/19472 (Ex-Great Northern #200-201)
RS365-8212/1950-6/195318
RS383-846/19532 (Ex-Great Northern #231-232)
RS390-9810/19559
C415100-10111/1968-12/19682
C424300-3066/19647
C425310-3276/1965-6/196618
C636330-33512/19676
C636340-34311/19684
FA-1850A1-852A1, 850A2-852A25/19486
FA-1856A1-860A1 (gelyk), 856A2-860A2 (gelyk)2/19496
FB-1856B1-860B1 (gelyk), 856B2-860B2 (gelyk)2/19496
FA-1862A1-862A28/19482 (Ex-Great Northern #440A, #440D)
FB-1862B1-862B28/19482 (Ex-Great Northern #440B, #440C)
FA-1864A1-864A24/19492 (Ex-Great Northern #442A, #442D)
FB-1864B1-864B24/19492 (Ex-Great Northern #442B, #442C)
FA-1866A1-866A212/19502
FB-1866B1-866B212/19502
FA-2868A1-868A212/19502
FB-2868B1-868B212/19502

Baldwin Locomotive Works

Model tipe Padnommer Datum gebou Hoeveelheid/aantekeninge
VO-100030-345/1940-10/19453 ( #32 gebou as demonstrator #332)

Elektro-motiewe afdeling

Model tipe Padnommer Datum gebou Hoeveelheid
NW240-421/19483
SW943-4510/19513
GP9150-1556/19566
E7A7507/19481
F3A800A1-800A2, 8024/1947-11/19483
F7A803-8061/19534

'N Voormalige Spokane, Portland en Seattle RS3 wag op sy volgende opdrag in Wishram, Washington, langs die oewer van die Columbia -rivier tydens die vroeë Burlington Northern -era, ongeveer 1970's.

Skaars foto van Elvis in 1957Gevind in Spokane Antiekwinkel

'Ons Elvis -lêer is leeg.' Dit was die ontstellende nuus van die Woordvoerder-resensie in 2007 toe ek my boek oor Elvis se toere uit 1957 saamgestel het. My oorspronklike plan was om 'n foto van elk van die 18 stede wat hy daardie jaar gespeel het, in te sluit. Alhoewel dit moeilik was om beelde van sommige van die ander stede te kry, het ek gedink dit sou maklik wees om 'n paar uit my tuisdorp te vind. Die Resensiehet immers verskeie foto's gedruk na Elvis se verskyning in Spokane op 30 Augustus 1957.

Oor die telefoon het die hooffotograaf van die koerant vir my gesê Resensies negatiewe is jare gelede weggegooi, maar dat lêers met argiefafdrukke gestoor is. Hy was seker dat hy iets vir my in hul Elvis -lêer kon vind. Hy was verbaas en ek was ontsteld toe ek agterkom dat iemand wat onbekend was, al die Presley -afdrukke van die koerant in die verlede opgehef het.

Uiteindelik kon ek twee, en slegs twee, foto's vind van Elvis se besoek aan Spokane in 1957-een van hom wat by die treinstasie aangekom het en een tydens sy perskonferensie voor die konsert. Albei verskyn in Elvis ’57: The Final Fifties Tours . Verbeel my my opwinding onlangs toe ek die volgende effens vervaagde 5 ”X 7” afdrukke te koop in ’n antieke winkel van Spokane ontdek.

Nog beter, die beeldgeskiedenis is verduidelik in 'n gepaardgaande getikte brief en 'n koerantknipsel. Na 'n bietjie onderhandel het ek die foto en dokumente vir $ 25 gekoop.

• Foto geneem tydens kleedkamer perskonferensie

Die foto is geneem op Elvis se perskonferensie in die kleedkamer van Memorial Stadium (sedert die hernoeming tot Albi Stadium) voor sy vertoning op die stadion se voetbalveld op Vrydag 30 Augustus. Presley het die vorige aand omstreeks middernag in Spokane aangekom nadat 'n treinrit van 50 uur vanaf Memphis. Elvis se vertoning in Spokane, die eerste stop op 'n vyf-stad-toer in die Stille Oseaan, was nog nooit meer 'n voetnoot vir Presley se biograwe nie, wat hom die volgende aand op Presley se omstrede en oproerige vertoning in Vancouver, BC, toegespits het.

Elvis kom om 8:00 by die Memorial Stadium in die noordwestelike hoek van Spokane aan vir sy perskonferensie, net toe die openingsoptrede hul optog oor die verhoog op die veld begin. Hy het die kleedkamergebou aan die noordkant van die stadion binnegegaan om 'n versameling verslaggewers, dj's en fotograwe in die gesig te staar. 'N Groep jong meisies was ook teenwoordig. Die meeste was fanklubbeamptes, wenners van radiostasie -kompetisies en joernaliste vir plaaslike hoërskoolkoerante.

Met die regte verbindings het 'n paar ander by die deur gekom. Een hiervan was die 12-jarige Michele Green, wat op die foto hierbo gesien kan word terwyl hy met Elvis gekuier het. Ander wat duidelik in die prent geïdentifiseer kan word, is Lamar Fike (links), kolonel Parker (agter Fike se skouer) en Parker se assistent Tom Diskin (heel regs).

• Klein dorpie het Elvis met oom se hulp ontmoet

Michele het in Wilbur, Washington, 'n stad met minder as duisend mense, ongeveer 60 kilometer wes van Spokane gewoon. Haar foto met Elvis, saam met die volgende onderskrif, verskyn in Die Wilbur -register op 19 September, drie weke na Elvis se Spokane -vertoning.

Michele Green, dogter van meneer en mev. George Green, Wilbur, beklee 'n benydenswaardige posisie op die foto hierbo, want sy staan ​​langs die enigste Elvis Presley, die sangeres met 'n stem en 'n wankeling wat die bewondering van jongmense aangegryp het dwarsdeur die land. Michele, deur die invloed van haar oom, 'n amptenaar van die stad in Spokane, is toegelaat om Elvis te ontmoet tydens 'n perskonferensie voor sy onlangse konsert in Spokane.

Die getikste nota wat die foto vergesel het toe ek dit gekoop het, is geskryf deur Patt Bell, die tante van Michele, wat in Spokane gewoon het. Die verwysing na die ouderdom van Michele in die nota dui aan dat die nota in 1999 geskryf is. (Dit laat my wonder of hierdie foto sedertdien in die antieke winkel te sien was.) Die nota lui:

Baie mense het Elvis Presley ontmoet by sy aankoms in die Spokane -stadion voor sy eerste konsert. Die owerhede het sy vertoningsroetine “nagegaan” voordat sy konsert toegelaat is. Die oom van Michele het hierdie foto gereël. Sy is nou 53 jaar oud en woon as afgetrede sakevrou in Olympia, Washington.

Elvis dra 'n ring aan sy regtervinger en 'n juweliersware van 'n amulet om sy nek, een van sy juweliersware wat onlangs opgeveil is om geld in te samel vir 'n kinderhospitaal in die ooste. Hy was ongeveer 22 jaar oud ten tyde van hierdie foto. By sy tweede besoek aan Spokane mag mense nie so na aan hom wees nie.

Daar is slegs twee eksemplare van hierdie foto. Die een behoort aan Michele en die ander aan my. - Patt Bell

Die nota bevat verskeie interessante bewerings. Eerstens het Elvis nie voor sy konsert daar in Spokane geoefen nie, so dit is moeilik om te dink hoe stadsamptenare sy roetine kon "nagaan" voordat die vertoning kon plaasvind. Tweedens het ek altyd gewonder wat gebeur het met die goue medalje wat Elvis in Spokane om sy nek gedra het. (Hy het dit ook in 1957 op die verhoog in Ottawa, Philadelphia en Tupelo gedra.) Ek wonder of dit werklik opgeveil is, soos Patt beweer het. Uiteindelik kom Elvis se tweede besoek aan Spokane, waarna in die nota verwys word, in 1973. Hy kom in 1976 'n derde keer terug.

• Twee ander meisies onthou dat hulle Elvis in Spokane ontmoet het

'N Paar ander meisies het hul ervarings van die ontmoeting met Elvis opgeteken tydens die Spokane -perskonferensie in 1957. Karen Larson, lid van die fanklub, het haar herinneringe aanlyn geplaas.'My hart klop so hard dat ek gedink het dit kom uit my bors,' onthou sy. 'Elvis was die mooiste hunk wat jy ooit kon sien. Die pragtige blou oë en lang wimpers laat iemand se bloed oor die grens gaan. Dit was 'n baie opwindende tyd. Hy was so 'n aangename persoon en ek het daardie aand drie handtekeninge gekry en 'n leeftyd aan herinneringe. "

Ilah Black was ook daar, maar nie met die bloedpulserende passie wat die meeste ander meisies wat daar was, besmet het nie. Op die ouderdom van 17 en 'n personeellid in die Lewis and Clark High School -koerant, het Ilah na die perskonferensie van Spokane in Elvis gegaan, nie as 'n fan nie, maar as 'n lid van die werkpers. Elvis verdien egter Ilah se respek, indien nie haar ewige toewyding nie. 'Na die onderhoud het Elvis handtekeninge genadiglik onderteken en vir foto's gemaak,' het sy in haar skoolkoerantberig opgemerk. 'Voordat ek Elvis ontmoet het, was ek geneig om nie van hom te hou nie, maar daarna het ek besluit dat hy nie al die ongunstige kommentaar verdien wat hy ontvang nie.

Ilah het nie gesê of sy van die geleentheid gebruik gemaak het om haar foto met Elvis te laat neem nie. Maar ek wonder hoeveel jong meisies destyds in Spokane en elders wat Elvis verskyn het, dit gedoen het, en het nou kosbare foto's opgesluit wat die wêreld nog nooit gesien het nie. Hoe baie dit ook al is, daar is nog een minder nadat die foto van Michele Green opgegrawe en met die Elvis -heelal gedeel is. -   Alan Hanson   | © Februarie 2012


Ronald J. Sullivan Fotoversameling

Die Ronald J. Sullivan-fotoversameling is 'n uitgebreide versameling foto's en skyfies van openbare en kommersiële busse en openbare vervoer- en pendeltreine, wat van 1946-2000 dateer. Die grootste deel van die versameling bestaan ​​uit foto's wat geneem is deur Ronald J. Sullivan, 'n amateurfotograaf en spoor- en busliefhebbers, ook historiese beelde van die Chicago-vervoer wat deel uitmaak van die persoonlike versameling van Sullivan, en wat die oorspronklike materiaal van die fotograaf aanvul. Die meerderheid van die foto's is geneem in Chicago, Illinois en die omliggende gebied, met 'n paar in ander stede en internasionale plekke. Sullivan het byna al die foto's en skyfies in hierdie versameling in detail gedokumenteer met bus- of treinnommers, roetennommers, straatkruisings of stasies en datums. Ter wille van konsekwentheid en gemak om na spesifieke items te soek, word die afkortings van die City of Chicago Street Guide en 'n lys met algemene afkortings in die versameling gebruik. Sien die volgende:

Afkortings en simbole in beskrywing (geografiese http://www.chicagocop.com/resources/city-of-chicago-street-guide/): Arc. = Arc Street Ave. = Avenue Blvd. = Boulevard Cir. = Sirkel Ct. = Hofdiag. = Diagonal Street Dr. = Drive Ln. = Lane (P) = Private Street Pk. = Park Pkwy. = Parkway Plc. = Plaas Plza. = Plaza Rd. = Road Sq. = Square St. = Street Terr. = Terras * = Nie Deurlopend nie

Algemene afkortings wat gevind word in die Ronald J. Sullivan Photographic Collection Finding Aid (lyne en vervaardigers):

BIV - Kawasaki -geboude metro -model BN - Burlington Northern Railroad C.M.C. Co - Chicago Motor Coach Company C.S.I. - Corporate Services International charter bus company (?) C.T.U. - CATCO - Charterbusoperateur CIE - Córas Iompair Éireann, Ierse nasionale verskaffer van openbare vervoer Cioses - CNW - Chicago en North Western Railroad CRT/CTA - Chicago Rapid Transit Company/Chicago Transit Authority Crusader - Vervaardiger van busmodelle deur Champion CSL/CTA - Chicago Surface Lines/Chicago Transit Authority CTA - Chicago Transit Authority FLXF - Flxible bus model- GT - Grand Trunk Railway HMS - His/Her Majesty's Ship IC or IC - Illinois Central Railroad Keeshin - Charterbus -operateur M.A.N. - MAN Truck & amp Bus Company N.S. - Norfolk Southern Railway NOPSI - New Orleans Public Service Incorporated O.N.U. - RTA/CNW - Regional Transportation Authority/Chicago and North Western Railroad S.P. - Southern Pacific Railway Soo - Soo Line Railroad TDH - General Motors bus model UP - Union Pacific North (Metra line) Wiersema - Charter bus operateur

Die titel vir elke prent bevat die individuele bus- of treinnommer, roetennommer, straat- en/of kruisingname, datum en merk van die bus of trein, in daardie volgorde.

Die versameling bestaan ​​uit drie reekse Slides Photographs en Artifacts.

Bokse 1-2 bevat skyfies wat uit 1940-2000 geneem is. Elke skyfie bevat gedetailleerde inligting oor die bus- of treinidentifikasienommer, roetennommer en straatkruising of stasie waar die foto geneem is en die datum. Skyfies is hoofsaaklik van die openbare busse van Chicago Transit Authority (CTA) en "L" -treine, alhoewel die versameling ook huurbusbusse, werkende busse en treine, goederetreine en twee skepe insluit.

Box 3 bevat foto's van busse en treine, insluitend die identifisering en roetennommers, plekke en datums.

Box 4 bevat die metaalskyfie wat die grootste deel van die versameling bevat, asook 'n foto wat aandui hoe die skyfies oorspronklik georganiseer is.


HistoryLink.org

John R. Fahey, die skrywer van hierdie opstel, is gebore en opgevoed in Spokane. Hy studeer aan die Gonzaga -universiteit en studeer aan die joernalistiek en politieke wetenskap in Noordwes. Tydens die Tweede Wêreldoorlog dien hy in die Amerikaanse weermag seine korps as 'n voorste marshal en in 'n program wat die Duitse krygsgevangenes demokratiseer. In die burgerlike lewe het hy gewerk as 'n radionuusredakteur en omroeper by verskeie stasies en het hy programdirekteur op KHQ radio en TV geword. Hierdie stuk verskyn die eerste keer as "Spokane Falls and Northern" in Die Stille Oseaan Noordwes, Vol. 4, nr. 2 (lente 1960), pp. 17-26. Dit word herdruk met vriendelike toestemming.

Spokane Falls and Northern deur John R. Fahey

Daniel Chase Corbin, wat 'n uiteenlopende loopbaan as vragskip in Colorado gehad het, grondkoper en verkoper in die Nebraska -gebied, winkelier, bankier en mynboubelegger in Montana en spoorwegbouer in Idaho, kom in 1889 op 57 -jarige ouderdom na Spokane. is uitgenooi deur 'n groep mans wat 'n spoorlyn noord van Spokane Falls na Colville wou bou, maar nie die pad self kon finansier of bou nie.

Corbin is gebore in Newport, New Hampshire, waar hy die gewone skool bygewoon het. In 1852, op 20 -jarige ouderdom, kry hy 'n regeringskontrak om grond in Iowa op te spoor, en verhuis ses jaar later na Nebraska City, Nebraska, aan die Missouri -rivier, waar hy handel dryf in vaste eiendom. 'N Rukkie later verhuis hy na Fort Kearney, waar hy 'n plaas- en verhoogstasie op die Overland -roete stig.

Toe goud in Colorado ontdek word, verhuis Corbin na Denver, waar hy treine vir militêre winkels bestuur. Sy outobiografie spreek van noue ontsnappings van vyandige Indiërs in al drie gebiede, en dui aan dat sy persoonlike fortuin gegroei het uit landhandel in Nebraska.

Op 'n dag in Denver sien hy 'n goue nugget uit Montana, en hy gaan saam met honderde ander na Montana. Corbin het in Helena aangekom met 'n franchise as die agent van die Woolworth & Barton Company, 'n vragvervoermaatskappy wat die konstruksie van Union Pacific Railway vir 'n paar jaar gevolg het en toe uitverkoop het. Corbin, in vennootskap met 'n James Sherwood, het daarna 'n algemene winkel in Helena geopen.

Aangetrek deur die mynbougeleenthede het hy in verskeie ondernemings by Samuel T. Hauser en ander Montanans aangesluit. Daar is vandag 'n klein dorpie met die naam Corbin suid van Wickes, Montana, 'n vroeë smelterrein, wat een van Corbin se mynbou -ondernemings aandui. Hy het 'n belang in die First National Bank of Helena gekoop, maar uiteindelik het hy die meeste van sy besittings verkoop en in 1876 na New York teruggekeer waar hy die Manhattan Beach Railway vir sy broer, Austin, bestuur het.

Corbin het egter kontak gehou met die gebeure in Montana, en in 1886 is hy aangemoedig om saam met Samuel Hauser en ander mense die Bunker Hill -eiendom in die Coeur d'Alene -mynbuurt te ontwikkel. Hauser het smelteregte op die erts verkry, en hy wou hê Corbin moes 'n spoorlyn bou onder die beskerming van die Noordelike Stille Oseaan. Corbin het nog nooit 'n spoorlyn gebou nie, maar hy kyk na die vooruitsigte, besluit dat dit goed is en begin met die spoorweg.

Corbin se spoorlyn na die mynland van die noorde van Idaho was eintlik die derde lyn wat geprojekteer is. Reeds in 1885 het 'n groothandelaar in St. Dit was Stephen S. Glidden, wie se mynbelange geleidelik sy kruideniersbedryf oorheers het. Glidden se voorgestelde pad, van Spokane -waterval na Burke, het deurgeval, maar dit was 'n afskadu vir latere bouwerk.

'N Man van Spokane Falls, J. J. Browne, was aan die hoof van 'n tweede onderneming wat 'n pad na die Coeur d'Alenes beplan het. Hierdie een, wat die Spokane & Coeur d'Alene genoem word, is in 1886 gestig om 'n tak van die Noordelike Stille Oseaan te bou wat die hooflyn by die Idaho -grens sou verlaat en die myne sou binnegaan. Maar voordat Browne se onderneming begin bou het, konsolideer hy dit met die een wat deur Hauser en Corbin georganiseer is.

Corbin se aankoms in die mynkampe word later herroep deur Jim Wardner, wat gesê het dat 'n man op 'n mooi muil 'n paar dae nadat hy Hauser oor die Bunker Hill-grond gelei het, waar Hauser en sy medewerkers gesels het oor die oprigting van 'n smelter. die stad Wardner, en stel homself voor as Daniel Corbin. Hy het via die Noordelike Stille Oseaan na Rathdrum gekom, per verhooglyn na Coeur d'Alene City, per boot na Old Mission en per "modderwa -verhoog" na Wardner. Wardner en Corbin het toe op versoek van Corbin die myne gaan besoek en monsters erts gaan haal.

Voordat Corbin na Helena vertrek het, het hy die regte pad met Wardner bespreek. 'N Week later het Corbin landmeters op die grond gehad en versigtig 'n lyn op openbare grond geloop. Daar was al sprake van 'n tram, maar hierdie skema is laat vaar toe die myne so belowend verskyn dat hulle 'n spoorlyn sou ondersteun.

Die Coeur d'Alene Railway & Navigation Company is op 6 Julie 1886 gehuur as 'n Montana -korporasie om van Thompson Falls tot by die suidelike vurk van die Coeur d'Alene -rivier te bou en dan met die rivier af na die Old Mission om met stoombote te gaan na Coeur d'Alene City. Daar sou die bote aansluit by 'n tweede spoorlyn, die Spokane Falls & Idaho -tak van die Noordelike Stille Oseaan, wat Corbin ook voorgestel het om te bou (nadat hy Browne se onderneming opgeneem het). Dit was 'n totale afstand van 140 myl, 65 per water.

Die inkorporeerders van die Coeur d 'Alene Railway & Navigation Company was A. M. Esler, geïnteresseerd in die Bunker Hill -smelter Hauser, Daniel Corbin A. M. Holter, 'n Montana -mynbouman W. F. James van Wardner James Monaghan en Clement King. Die laaste twee het die bootlyn besit wat Corbin uitgekoop en vergroot het gedurende die twee jaar wat hy die spoorlyn gebou en bedryf het.

Die Spokane Falls & Idaho, wat onder kontrak met die Noordelike Stille Oseaan gebou is, is op 23 Oktober 1886 in Spokane County ingelyf. Die lede van hierdie onderneming was Corbin, Hauser Adna Anderson, hoofingenieur van die Northern Pacific AM Cannon, 'n pionier in Spokane Falls. en 'n direkteur van die Spokane & Palouse Railway van die Noordelike Stille Oseaan, Arthur A. Newbery, die landagent in die Noordelike Stille Oseaan by James M. Buckley, assistent -hoofbestuurder van die westelike afdelings van die Noordelike Stille Oseaan en Paul F. Mohr, wat toe die Spokane gebou het & Palouse van Spokane Falls na Genesee, Idaho.

Die konsolidasie van die Corbin- en Browne -projekte het plaasgevind deur die persoonlike ingryping van Thomas F. Oakes, hoofbestuurder van die Noordelike Stille Oseaan, wat 'n warm persoonlike vriend van Corbin en Hauser was.

Corbin het tydens die konstruksie verskillende probleme ondervind. Hy het onskuldig op bevrore grond gebou en toe dit ontdooi, het die padbed ineengestort. Een van sy enjins het in die modder vasgesteek en die spoorweg het tot sy eie voorraad gelei. Die direkteure in die Noordelike Stille Oseaan het gepraat oor die bou van die Thompson Falls -gedeelte van die lyn eerder as om dit aan Corbin oor te laat. Die Washington & Idaho Railway ondersoek 'n tak van Tekoa, Washington, na Mullan, Idaho, met die bedoeling om die mynboubedryf te benut.

Maar Corbin was eers in die Coeur d'Alenes, en sy sukses was skouspelagtig. Sommige dae het hy 60 passasiers op sy lyn vervoer, hoewel hy slegs twee passasiersmotors gehad het. Die meeste tariewe het in die kajuit gery of op banke vasgespyker.

"Die kapasiteit van die Corbin -pad word tot die uiterste belas," het die Spokane Falls Review gerapporteer in April 1888. Erts kom uit die myne in seilsakke, wat by spoorpaadjies in ertswaens gestort is, en dan via die Coeur d'Alene Railway & Navigation Company en die Noordelike Stille Oseaan na die Corbin-Hauser-smelter by Wickes gelei is, Montana.

Die territoriale goewerneur van Idaho, George Shoup, het in sy verslag van 1890 aan die departement van binnelandse sake aangeteken dat die Corbin -lyn 80 000 ton Idaho -produkte, meestal erts, in die jaar geëindig Julie 1889 vervoer het. grense van Idaho, insluitend die Noordelike Stille Oseaan. Alhoewel Daniel Corbin sy besigheid gewoonlik vir homself gehou het, Poor's Manual of Railroads vir 1888 het getoon dat die spoorweg 'n wins van $ 17,303 in die eerste maand van die bedryf verdien het. Latere uitgawes van Armes die notasie "Geen inligting" in die ruimte vir finansiële verslae.

Gedurende die somer van 1887 het Corbin ingestem om die Spokane-na-Idaho-lyn regstreeks aan die Noordelike Stille Oseaan te verkoop, wat op 1 Oktober 1887 beheer geneem het onder 'n huurkontrak van 50 jaar. Hierdie verkoop het Corbin die kans gegee om die Coeur d'Alene Railway & Navigation Company te herorganiseer, en hy wend hom tot 'n New Yorkse politikus en finansierder, Alfred C. Chapin. Corbin se seun, Austin, verlaat sy pos by die First National Bank of Helena, Montana, en verhuis na Coeur d'Alene City as 'n maatskappydirekteur. Daniel Corbin het die twee titels president en tesourier beklee.

Teen die somer van 1888 het sowel die Noordelike Stille Oseaan as Washington en Idaho spanne gehad wat besig was met opnames, grade en padbeddings vir hul lyne in die Coeur d'Alenes. Die Noord -Stille Oseaan -manne het die Corbin -pad openlik herbou, hoewel die lyn nog aan Corbin behoort het. Teen die middel van Julie was 1500 mense aan die spoorprojekte in die noorde van Idaho aan die werk, en die seerowering van arbeid het algemeen geword. Toe die onvermydelike twis tussen die spoorweë in regsgedinge verander het, was daar 'n gespanne dreigement van oorlogvoering tussen arbeidsbendes van die mededingers.

Met 'n sterk mededinging, het Corbin, Hauser en die ander lede van die onderneming ooreengekom dat hulle uitverkoop moes word. Corbin onderteken sy lyn in 'n huurkontrak van 999 jaar aan die Noordelike Stille Oseaan op 1 Oktober 1888.

Wat die Noordelike Stille Oseaan gekry het, was een van die onsekerste vervoerstelsels wat deur 'n beskaafde man ontwerp is. Die pad draai op sy enkelspoor opdraand tot by die meer na die myne. Afdraande is die enjins slegs gebruik om die treine te rem. 'N Reisiger beweer dat die pad 30 keer in 20 myl die suidelike vurk van die Coeur d'Alene -rivier oorgesteek het. Lente -uitwas was algemeen. Toe die treine snags ry, het die houtkragmotors die lug gevul met vonke wat skynbaar dreig om die bos en die trein aan te steek. Daar was baie mense in die Coeur d'Alenes wat daarna verlang het om 'n motor aan die bokant van die pad los te draai om te sien of dit tot by die ou sending kon ry sonder om van die baan af te vlieg. Sover dit aangeteken is, het hulle nooit die kans gekry nie. Geen telegraaflyne het die ente van die lyn verbind nie, so ingenieurs kyk versigtig om elke kromme na 'n trein wat na hulle toe kom, en trek gereeld hul treine op syspore om te wag totdat die aankomende motors verbyry. Soms het die spoorweg heeltemal stilgehou terwyl twee ingenieurs hul treine op syspore gehou het, en elkeen het gewag dat die ander een sou verbygaan.

Agtien maande nadat Corbin verkoop het, het die koerante gesê "die onderneming kan tans nie vinnig hardloop nie, want die pad is taamlik skerp en hulle dra hul passasiers in 'n kajuit." Wankelrig het die Coeur d'Alene Railway & Navigation Company nietemin die stoorkamer van die noorde van Idaho geopen. Shoshone County alleen vervaardig $ 1,3 miljoen aan silwer in die jaar geëindig November 1888, $ 350,288 in goud en $ 1,7 miljoen in lood. Hierdie opbrengs was duidelik verder as die swak kapasiteit van waweweë en muilspanne. In sy verslag van 1890 het goewerneur Shoup verklaar dat die Corbin -pad 'die ingang was wat 'n wonderlike skat van die Coeur d'Alenes vir die wêreld oopgemaak het.'

Vir die manne wat 'n spoorlyn noord van Spokane Falls wou hê, was Daniel Corbin 'n waarskynlike vooruitsig om die lyn te finansier en te bou. Hulle het hom genooi om die projek te ondersoek, en nadat hy dit nagegaan het, het Corbin ingestem om beheer oor te neem as sakemanne van Spokane Falls $ 100,000 sou bydra tot die bouwerk. Sodra die geld verseker is, het Corbin met die oorspronklike opnemers van die Spokane Falls & Northern, onder wie James Monaghan en Arthur Newbery, 'n kontrak aangegaan om die projek te beheer.

Corbin ken en werk saam met baie van die pioniersakemanne van die Inland Empire. Hy was 'n mededinger, en 'n oorwinnaar, van F. Augustus Heinze, een van die "koperkonings" van Butte, Montana, wat die oorspronklike smelter in Trail, British Columbia, gebou het op eiendom wat later in besit was van Consolidated Mining & Smelting Company.

Corbin se belangrikheid vir die geskiedenis van die binnelandse ryk is hoofsaaklik as 'n spoorwegbouer dat sy paaie die myne van die noorde van Idaho oopgemaak het en die eerste direkte spoorkontak verskaf het aan die myndistrikte naby Nelson en Rossland, British Columbia. Nie minder boeiend is die verhaal van Edward J. Roberts, die man wat as hoofingenieur vir Corbin gedien het tydens die bou van die Spokane Falls & Northern -stelsel en die Spokane International Railway. Tussen die aanleg van die twee paaie het Roberts 'n belangrike rol gespeel in die ontwikkeling van die myndistrik Coeur d'Alene.

Daniel Corbin se toevallige onthulling op 4 Maart 1889 dat Arthur Newbery nie meer president van die Spokane Falls & Northern was nie, kenmerk sy manier van werk. In daardie jare het Corbin sy besigheid vir homself gehou en publisiteit aan ander oorgelaat. Newbery, Monaghan en die meeste ander besige Spokane Falls -sakemanne het graag oor hulself gepraat. Die hoofingenieur van Corbin, Roberts, het 'n duidelike herinnering gehad dat Newbery en Monaghan 'die praatjie gelewer het, en Corbin s die geld' vir die spoorweg verskaf het.

Die nuwe beamptes en president van die Spokane Falls & Northern was meestal die manne wat daarvoor betaal het. 'N Groothandelaar in New York, Horace K. Thurber, die nuwe president, het die finansiering van die pad gereël. Thurber was ook geïnteresseerd in steenkool uit Texas, Latyns -Amerikaanse stoomskiplyne en boerderygrond in die suide van Idaho. Thurber het by drie spoorweg- en politieke figure in New York aangesluit wat (soos Corbin uitgewys het) nie nou verbind was met enige transkontinentale spoorlyn nie: J. K. 0. Sherwood, Alfred C. Chapin en Chester W. Chapin. Hulle het 'n eerste verband op 1 Julie 1889 ingedien vir $ 2,260,000 wat 'n jaarlikse rentekoste van $ 157,200 beloop en op 1 Julie 1939 sou verstryk.

Kort daarna, in 1890, het Sherwood en die Chapins The Securities Corporation in New York georganiseer, met 'n kapitaal van $ 500 000, om in sekuriteite te handel.Beheer oor die Spokane Falls & Northern het sy hele lewe lank as 'n onafhanklike spoorweg in die kantoor van hierdie firma op 192 Broadway gerus. In 1898 het beheer eers oorgegaan na die Noordelike Stille Oseaan en daarna na die Groot Noordelike deur die aankoop van sy voorraad.

Die adres was ook die hoofkwartier van Austin Corbin, vyf jaar ouer as sy broer Daniel, wat die Manhattan Beach Railway in 1877 gebou het, en in 1888 genooi om die Philadelphia & Reading, wat in ontvangs was, te rehabiliteer. Austin Corbin was die hoof van sy eie bank, die Corbin Bank of New York, en het in 1890 beheer oor die Long Island Railroad gekry. Austin was in die buiteland toe die Manhattan Beach -lyn op 19 Julie 1877 voltooi is, en Daniel Corbin, wat dit 'n tyd lank bestuur het, verteenwoordig Austin tydens die openingseremonie.

Sherwood het by Austin Corbin aangesluit in sy spoorwegondernemings en was 'n direkteur van verskeie reëls, waaronder die Long Island. Hy was president van The Securities Corporation. Die twee neefs van Chapins was direkteure van die sekuriteitsmaatskappy en het elkeen geld- en spoorwegomgewing daaraan gebring. Chester was die seun van die Chester William Chapin wat jare lank as president van die Boston & Albany Railroad gedien het. Die gesin se fortuin het gegroei uit die onderneming van die oudste Chapin as 'n posteienaar en posvervoerder in Massachusetts. Chester, die seun, word president van die New York & New Haven Steamship Company, en een van die organiseerders van die Central New England Railway.

Sy verre neef, Alfred Clark Chapin, was die seun van Ephriam Chapin, superintendent van die Cheshire Railway in New Hampshire en 'n direkteur van die Manhattan -lyn. In die volwasse lewe word Alfred as afgeleë en sober beskou, die soort man wat 20 jaar lank 'n plakboek met 'nuttige' leeswerk gehou het, begin met sy eerste jaar by Williams College (waar hy later die biblioteek geskenk het.) Alfred was suksesvol in die politiek en sake wat hy in 1882 tot die staatsvergadering van New York verkies is, in 1883 as spreker gedien het en in 1885 herkies is.

In 1887 word Alfred burgemeester van Brooklyn en word twee jaar later herkies. Hy verteenwoordig New York in die 52ste kongres van die Verenigde State en bedank in 1891 om die spoorwegkommissaris van die staat te word.

Sowel Chapins as Sherwood was direkteure van Daniel Corbin se Coeur d'Alene Railway & Navigation Company. Nadat dit aan die Noordelike Stille Oseaan verkoop is, het Corbin met hulle gepraat oor die voorgestelde lyn noord van Spokane Falls, en miskien het hulle die kruidenier Thurber aan Corbin voorgestel. Thurber het deur ywer en sagtheid in New York opgestaan ​​en is gereeld geraadpleeg oor politieke en finansiële aangeleenthede.

Thurber het in elk geval in Februarie 1889 president geword van die Spokane Falls & Northern toe die inkorporeerders van 1888 die beheer oorgegee het na Corbin. Newbery was vise-president Alfred Chapin, die burgemeester van Brooklyn, sekretaris-tesourier en Daniel se enigste seun, Austin Corbin II, assistent-tesourier en aankoopagent. D. C. Corbin het die titel van hoofbestuurder aangeneem.

Thurber se rol in die onderskrywing van die Spokane Falls & Northern was om aandele ter waarde van een en 'n half miljoen dollar te verkoop. Blykbaar het hy min moeite gehad. Daar was baie finansiers, destyds kapitaliste genoem, wat gretig was om geld te belê in belowende ondernemings wat deur prominente mans ondersteun word. In Februarie 1889 het die New York Herald berig:

Een van die voor die hand liggende redes waarom Corbin die voormalige medewerkers aangewys het om die nuwe spoorweg te finansier, was om beheer oor die meerderheid van die voorraad te hou onder diegene wat hy kon vertrou. Hoewel ingenieur Roberts geglo het dat Corbin van sy eie geld in die pad gesteek het, toon geen syfers wat gepubliseer is hoeveel Corbin uit sy eie sak bestee het nie en Corbin het nie oor die soort sake gepraat nie.

Terwyl sy oostelike bondgenote finansiële steun verleen het, het Corbin vinnig begin bou aan sy spoorweg. Hy het tydelike kantore in die Eagle Block in Spokane Falls geopen en permanente ruimte gehuur in die Washington -gebou, toe in aanbou. (Dit het gebrand voor voltooiing.)

Onder Roberts en James M. Buckley, voormalige assistent -hoofbestuurder van die Westelike Afdelings van die Noordelike Stille Oseaan, het Corbin spanne in die veld gehad. 'N Partytjie onder leiding van die ingenieur W. C. Mitchell het naby Loon Lake 'n tweede groep onder 'n man genaamd Maxwell ondervra, wat op die spel naby die Little Spokane -rivier gery het. Ingenieur Roberts sal vol vertroue begin bou teen middel Maart.

Colville, inderdaad, die hele land tussen Spokane Falls en die Columbia -rivier langs die voorgestelde roete, het gegons van afwagting. Koerante het gesê dat die bos vol huisjagters was. Die burgers van Colville het in entoesiastiese groepe opgedaag om die Colville-vallei saam met James Monaghan te loop, wat hierdie gedeelte van die regterkant gereël het. Die Stevens County Miner het boere aangemoedig om saam te werk deur die lyn toe te laat om hul eiendom oor te steek.

Vroeg in Maart het Monaghan aan die inwoners van Colville gesê dat die Spokane Falls & Northern deur hul stad sou loop as hulle die weg in die onmiddellike omgewing voorsien en 40 hektaar in die stad sou skenk vir 'n spoorwegwerf. Monaghan het self eiendom bygedra vir die reg van weg van sy besittings wat dateer uit sy dae as vragskip, skoolopsigter en winkelier in die Chewelah-omgewing. Die Mynwerker het hierdie voorstel 'die redelikste van die wat ons ooit 'n spoorweg na enige stad geken het' genoem. En 'n drie-man-komitee wat bestaan ​​uit G. B. Ide, John Rickey en J. H. Young het begin om geld in te samel om 40 hektaar te koop, net vier blokke van die hof van Stevens County.

Hulle het een probleem raakgeloop. In 1883 het Luther W. Meyers, 'n vroeë setlaar, 160 hektaar van Joe Martin gekoop, en die grond bevat 'n groot deel van die stad Colville. Om seker te wees dat daar nooit 'n vraag sou wees oor hoeveel grond hy besit nie, het Meyers 'n stuk grond bestel wat oral op die erf van sy eiendom gereserveer is, so as iemand later sy opnames verkeerdelik sou vind, sou daar genoeg grond wees om die erf op te stel reg. Met die groei van die stad het Meyer se voorsorgstrook 'n soort niemandsgrond geword wat ingenieurs en landmeters tot in die twintigerjare bekommerd gemaak het.

Na ses dae het die Colville -komitee alles behalwe $ 145 ingesamel van die $ 2.000 wat nodig was vir die grond, waarvan die meeste destyds in besit was van 'n pionier in Colville, John U. Hofstetter. Die vallei -inwoners naby die dorp het blykbaar die verskil gemaak. Kort daarna het Corbin en Buckley na hul 40 gratis hektaar gaan kyk en belowe dat hulle eers teen September die gradering moet doen. (Volgens Roberts se aantekeninge is die werklike depot -eiendom vir $ 5,000 gekoop.)

Agtien dae nadat die bod op konstruksiekontrakte op 22 Maart oopgemaak is, het superintendent Buckley by sy kantoor in kamer 20 van die Eagle Block aangekondig dat die lyn "prakties geleë was van die stad na die Little Spokane met slegs 1 persent graad." Ingenieurs het probleme ondervind om 'n bevredigende kruising van die Little Spokane te vind: hulle het eers naby Dart se meule probeer, daarna naby Peavine Charlie, waar die ou Cottonwood -verhoog gevloei het. Uiteindelik is 'n brug ongeveer 15 myl stroomop gebou van die samevloeiing van die Spokane- en Little Spokane -riviere.

Cyrus Burns en John Chapman, wat die kontrak gewen het, het 15 gradepanne wat ongeveer 200 man in die veld tel toe Buckley en Corbin na Colville ry om hul 40 hektaar wes van die sakegebied te sien. Hulle vind die stad besig en eiendomswaardes styg al langs die voorgestelde roete. 'N Indiese tolk, Robert Flett, beraam dat Chewelah -grond ter waarde van $ 10 tot $ 15 per hektaar twee maande tevore tot $ 50 gestyg het omdat die spoorweg kom. Buckley het 80 hektaar Colville -grond noordwes van die stad gekoop om in persele uit te lê, en het eiendom ter waarde van $ 5,000 in Main- en Hooker -strate bygevoeg in Meyer se toevoeging. Roberts het 'n vyfde van Buckley se belang gekoop toe die ontwikkeling begin het.

Colville was toe 'n groep raamgeboue en huise met verwoeste grondstrate en geen sypaadjies nie. Die Silver Crown, 'n raamhotel, het 'n sitkamer op die grondvloer en 'n balkon wat oor die modderige straat strek, sodat die gaste kan uitstap en kyk wat aangaan sonder om hul stewels aan te trek.

Die stad lê geleidelik teen die depotperseel. Die grootste deel van die handel was afkomstig van hooiboere in die vrugbare vallei, en van die smelter wat op 'n granietblaas agter die stad sit, waar 40 tot 50 man gewerk het toe erts gekoop kon word. Daar was eens 'n Fort Colville, 'n plek van beskawing in die vroeë westelike wildernis, en 'n klein dorpie met die naam Colville in 'n vallei noordwes van die huidige gemeenskap. Al wat oorgebly het, was 'n paar verspreide stapels mortel. Die inwoners van ou Colville het die meeste baksteen en yster uit die fort afgetrek vir hul nuwe stad, wat op sy beurt laat vaar is toe die wettige titel van die grond betwisbaar was. Daar was nou baie mynbou -opwinding in die omgewing, en 'n bietjie mynbou in die rotsagtige heuwels rondom die Colville -vallei.

Advertensies in die Spokane Falls -koerante verduidelik die ontwaking van Colville. Een advertensie verklaar dat die Spokane-toevoeging met vier blokke (tussen die stad en die depot) tot $ 300 stuk verkoop word. In die sentrale sakegebied, 'n handjievol gevelverfde raamwinkels, was die gewasse tussen $ 500 en $ 2500, pryse in vergelyking met die besigheidseiendom van Spokane Falls.

'N Ander advertensie beweer dat Colville elke maand met 20 % groei en nou 800 inwoners het. Die groei was so vinnig, volgens die advertensie, dat sakelui van Colville die Immigrasieburo van Stevens County op die been gebring het om versoeke om inligting te hanteer. Dit was meer korrek 'n promosie -organisasie. Die kantoor het Spokane Falls -kantore in Victor Dessert's Pacific Hotel gehuur, met 'n glaskas vol minerale uitstallings in die voorportaal. In Colville het 'n hotel van $ 30 000 gestyg, en die stad het 'n nuwe skoolhuis begin.

John U. Hofstetter het sy huis in die hoofstraat verkoop, en hy en sy vrou het formeel 'n deel van hul eiendom aan die stad opgedra as die toevoeging van Chandler. Die byvoeging is vernoem na Aaron Chandler, 'n Noord -Dakotan, wat 'n beroep gedoen het om spoorwegbou in baie dele van die land te volg. Toe hy 'n geleentheid sien, tree Chandler in om grond te koop, dorpe te koop of dorpe te ontwikkel wat reeds op die spoorlyn lê. Nadat hy sy toevoeging beplan het, het Chandler drie lotte gereserveer vir die nuwe Hotel Colville, wat hy bestel het as 'n afskrif van die Grand Hotel in Spokane Falls. Behalwe vir die verskuiwing van die ingang om aan die reël van Colville te voldoen, is die hotel gebou as byna 'n replika van die Grand. (Dit het eers in 1892 geopen. Aaron Chandler het egter self na die stad gekom om die bestuur daarvan te organiseer.)

Toe Corbin tevrede was met sy eiendom in Colville en sien dat die opmeting en gradering goed begin is, pak hy om na New York te gaan om staalrails, vier lokomotiewe en passasiers- en vragmotors te koop. Maar eers het hy saam met Roberts oor die bouplanne gegaan en later het Roberts hul praatjies duidelik onthou.

Corbin wou hê dat die Spokane Falls & Northern so vinnig en so goedkoop moontlik gebou word. In Roberts het hy 'n ingenieur gehad wat reeds die rekord vir vinnige konstruksie op die Minot to Great Falls -gedeelte van James Hill se spoorlyn gehou het. Corbin het verduidelik dat die land in Colville gevestig sal moet word voordat die spoorweg 'n betalende vragonderneming kan verwag. Roberts en Buckley het reeds op die platteland gesoek na sakegeleenthede en Corbin het hul verslag byderhand. Dit is nie nodig om treine vinnig te laat ry nie, het Corbin bygevoeg, so daar kan soveel krommes in die lyn wees as wat die konstruksie -ingenieurs pas. Deur heuwels en selfs stompe te loop, kan die spoorweg geld bespaar wat dit andersins sou bestee om te blaas en te vul. Roberts onthou dat die gesprek geëindig het met sy opmerking aan Corbin: "Ek bou dit goedkoop - en jy voer dit ekonomies uit."

Roberts, wat $ 300 per maand en uitgawes betaal is, het sy instruksies tot op die punt gevolg. Hy het beraam dat die pad $ 10 bespaar elke keer as hy om 'n stomp van drie voet of groter bou, eerder as om dit te blaas, die wortels uit te grawe en die gat te vul. As daar 100 stompe per myl was, soos Roberts vermoed het, het hy slegs $ 1,000 per kilometer gespaar. 'N Kosteblad wat deur Roberts gehou word, dui aan dat die konstruksie ongeveer $ 8,604 myl gekos het. Die meeste spoorweë was van mening dat $ 10,000 per kilometer buitengewoon goedkoop was.

Die finale opname beskryf 'n roete wat oor die algemeen die ou Colville -roete en wa -pad volg wat noordwaarts deur die ooste van Washington gewikkel het. Die roete was slang, soos die Stevens County Miner gekla oor vroeë opnames. Daarna het die manne wat met die treine gery het, die pad 'die slang' genoem.

Bou dit goedkoop, het Corbin gesê, en bou dit vinnig. Hy het geglo dat mans wat tot entoesiasme opgewek is, vinnig kon werk oor 'n kort tydperk. Daarom het hy 'n lewendige voorbeeld gestel vir die oproep van aanbiedings, die aanstelling van ingenieurs, die bemanning van die veld en die opnames. In 'n onderhoud het hy een keer verduidelik: "Ek glo daaraan om 'n onderneming van hierdie aard aan te dryf. Dit werk tot hoë druk en is uiteindelik die goedkoopste." Sakemanne van Spokane Falls het hierdie eienskap in Corbin bewonder. Hulle het gesê dat hy 'vasgevat het'.

Einde Mei 1889 is opnames vir 55 myl van die Spokane Falls & Northern voltooi en 40 myl is gegradeer. John R. Reavist, 'n koerantskrywer, beskryf die konstruksietoneel:

Volgens moderne standaarde was die gereedskap wat die Spokane Falls & Northern gebou het, primitief. Roberts se notaboeke bevat toerusting soos Stackpole-transits, Gurley-transits, 'n Buff- en Burger-transito, Stackpole-vlakke, Gurley-vlakke, 'n aneroid, eenhandse vlak, 'n klinometer (om hoogte- of hellinghoeke te meet), 'n sakkompas, 10 100- voetkettings en een staalband. Hierdie instrumente het die pad gevind. Roberts onthou dat die werkers 'n paar ploeë gebruik wat deur perde getrek is, handskrapers (soos 'n skoffel), kruiwaens, grawe en planke. Teen die einde van die eerste konstruksiejaar is verskeie wielkrabbers bygevoeg. In 1890 is 'n baanmasjien getoets, maar Roberts het dit altyd stadiger gevoel as handwerkers. Die spoorlyn is meestal deur perde en hande gebou.

Corbin was die eerste week in Maart na New York en was middel April terug. Binne vyf weke het die eerste besending spore Spokane bereik. Die koerante het gesê dat snit op 1 Junie sal begin. Corbin, tydens 'n besoek aan Colville saam met sy 26-jarige seun, word in die Stevens County Miner om die vrae te verseker dat hulle 'die lokomotiewe in Colville voor of op 1 Oktober 1889 kan verwag'.

Lokomotiewe genommer 310 en 311 vir die Spokane Falls & Northern het op 23 Mei 1889 in die Spokane -waterval gerol ná 'n tandemreis oor die noordelike Stille Oseaan -spore. Met 26 nuwe vragmotors is die lokomotiewe in die noordelike Stille Oseaan -vragdepot opgeskort. Spokane-burgers het 'n draai gemaak om die erf te besoek om die nuwe olyfgroen enjins te sien waarop die naam van die pad verkeerd gespel is "Spokehane". (Hierdie spelfout verskyn op die bloudrukke wat die Baldwin Locomotive Works in Pennsylvania voorberei het vir die eerste Spokane Falls & Northern -enjin. Die naam is omlyn en die regte spelling op die bloudruk aangedui.

Die ingenieur wat die eerste enjins van die Baldwin -werke gery het, herhaal gretig sy verhaal van die reis na die rubbernekke. Hy maak 'n kort stop by St. Paul, het hy gesê. Hy het die eerste enjin gelos om oor die tweede te kyk. Toe hy in die kajuit klim, beveel 'n man hom om te beweer dat hy die maatskappy verteenwoordig. Die werklike ingenieur het verklaar dat hy sy rewolwer getrek het en die bedrieër het gevlug. 'N Hele paar boemelaars lê in die tenk van die tweede enjin, dus toe dit in Spokane aankom, moes die tenk skoongemaak word van planke, sokkies en klere wat daarin weggegooi word.

Die twee enjins was 'n houtbrandende Baldwin-klas 8-30D, 'n kode-aanduiding wat beteken dat elke enjin agt wiele het, bestaande uit 'n voorste vragmotor en ses dryfwiele in 'n gewilde rangskikking wat bekend staan ​​as die Mogul. Onder die Whyte-stelsel om enjins te klassifiseer, was die enjins van 2-6-0, aangesien enjins gewoonlik geklassifiseer is volgens wielopstelling, silindergrootte en diens wat bedoel is of 'n kombinasie hiervan. Die enjins het staal- en ysterketels met 'n deursnee van 52 duim, wat stoomdruk van 130 pond en silinders van 18 duim het.

Die numeriese kode van die bloudruk dui aan dat die eerste Spokane Falls & Northern -enjin die 304ste was wat deur Baldwin gebou is. Elke enjin weeg 90,090 pond en het 'n asafstand van 22 voet 8 duim. Die suiers was gietysterringe wat in soliede koppe gespruit het. 'N Hele klomp hout het ingegaan op die enjinkonstruksie, die kajuit was as geverf en die buffer, eikehout met yster. Die tender was eikehoutraamwerk en, net soos die enjin, olyfgroen geverf met 'n gekleurde rand.

Met enjins en motors byderhand, was Corbin vasbeslote om die baan noordwaarts van Spokane Falls te begin lê. Hy het gehoop om dit in die geheim op die middag van Donderdag 30 Mei 1889 te doen, met slegs 'n paar sleutelmanne soos Newbery en Buckley. Maar die nuuskierige burgers het 'n blaaskans gekry van die opwindende seremonie, miskien toe 'n aantal Spokand -watervalle en noordelike motors met spore en ander materiaal gelaai is en na die aansluiting van die Spokane -watervalle en die noordelike en noordelike Stille Oseaan -spore getrek is, waar die baanopsporing sou begin. . Ongeveer 200 persone het die verontwaardigde amptenare van die spoorweg ingespan en gekyk hoe Daniel Corbin die eerste piek ry.

Sodra dit begin is, het snitwerk vinnig gegaan. Binne 10 dae bereik die baan Dragoon Creek 21 myl van Spokane Falls af, en teen 4 Augustus strek dit tot by die noordelike punt van Loon Lake, 40 myl van Spokane Falls. Reeds vroeg in Augustus het 'n konstruksietrein oor die spoor geloop wat vrag sou aflewer vir aflewering in Spokane Falls.

Die koerante het opgemerk dat vier nuwe Troy -passasiersmotors vir die spoorlyn aangekom het. Die pad sou eindig by 'n vakbonddepot wat op vier persele (persele 1, 2, 3 en 4 in blok 2, rivierfront -toevoeging) naby die rivier gebou moet word. Die rooi baksteen depot sou aan die noordoewer van die rivier en aan die oostekant van Victoriastraat staan, die naam Division Street noord van die rivier. Dit word gedeel deur die Seattle, Lake Shore & Eastern (die "Seattle & Elsewhere"), die Oregon Railway & Navigation Company en die Spokane Falls & Northern.

Bemannings het nag en dag by die depotperseel gewerk. Elke oggend om tweeuur het hulle reuse -poeier aangekla om rots van die terrein te verwyder en 'n dam met die puin gevul. Kontrakte vir gelykmaak en vul het ongeveer $ 100 000 beloop, en Corbin se pad alleen het die koste van die skeur van 'n steenrots wat vir Victoriastraat afgesny is, gedra.

Ondanks die droë hitte van die somer van Spokane Fall en die spoorwegkonstruksie, het Corbin en sy medewerkers woedend besig gehou met 'n verskeidenheid ondernemings. Corbin het saam met Jim Monaghan en Clem King 'n waterwerke vir die stad Coeur d'Alene gebou. Monaghan, King, Buckley en W. S. Norman het die nuwe Spokane Spaarbank georganiseer vir hul eerste aankondiging wat Corbin as 'n direkteur genoteer is, maar sy naam word kort daarna laat val. Norman het die Washington Water Power Company bevorder, en DC Corbin van New York en Spokane Falls as 'n verwysing in die eerste prospektus vermeld.En Corbin het begin belê in mynbou -eise in die land waar sy spoorweg sou deurdring.

Monaghan en King, saam met Newbery, Frank Moore en BM Whiting, beplan 'n snelvervoerlyn van $ 100 000 noordwaarts vanaf die sakekern Spokane Falls in Monroe Street. Cyrus Burns, die kontrakteur, het hom as burgemeester beywer (hy is in die herfs geslaan). Corbin druk nog 'n reis na New York toe.

Teen 4 Augustus 1889 het die staalspoor van die spoorlyn noordwaarts van Loon Lake af gehardloop. Landmeters het 'n proefbaan oor die granietheuwels tussen Colville en die Columbia -rivier geloop en die spoorweg verby Colville verken. Mans en perde sweet amper binne skreeuafstand van Colville. Die lokomotiewe het tot by Loonmeer gehardloop en sakemanne langs die lyn het gereeld met die konstruksietrein na die Spokane -waterval gery.

Hierdie 4 Augustus 1889 was 'n stil Sondag in Spokane Falls. In 'n ry raamgeboue naby Railroad Avenue en Poststraat, oorkant die Spokane Falls se passasiersdepot in die noordelike Stille Oseaan, het 'n rookgolwe gekrul en 'n handjievol luiers kyk sonder om te probeer stop wat 'n klein vuurtjie was, en verwag dat die vrywilligers dit sou hanteer dit maklik.

Die brandweer het op die vlug geslaan, hul slange vasgemaak en begin pomp, maar niks het gebeur nie. Daar was geen water nie. Die stil toneel bars skielik uit en skree en hardloop. Mans draai die handvatselhandvatsels terwyl ander leë spuitpunte vashou. Die vuur het lui geword en die rook het in 'n stroom gegroei. Die groot Spokane -brand het begin.

Die skemer val toe skares in die vuil strate terugtrek van vlamme wat die rokerige lug verlig. Terwyl die vuur na die rivier toe jaag, het werkers probeer om 'n versperring te dinamiseer. Teen nege die nag was die brand amper onder beheer, en teen middernag was krygswet verklaar. Toe Maandag aanbreek, lê 32 stadsblokke verskroei.

Vroeg in die brand het iemand Corbin by sy hotel gewaarsku, en hy het hom na die vyf kamers van die Eagle -blok gehaas wat as Spokane Falls & Northern -kantore gedien het. Roberts was op sy hakke, en elke man het wat hy as die waardevolste beskou het, opgetel. Corbin gooi die maatskappy se geskenkbewyse, boeke, kontrakte en ander papiere in 'n boks en sleep dit in die straat. Roberts versamel sy veldnotas, kaarte en konstruksiedata. Dié is oor die rivier getrek. Buckley het te laat opgedaag. Die Eagle -blok brand met sy kaarte en planne en die kantoormeubels steek tot by die laaste stok.

Nuwe kantoorkantore is gevestig in twee kombinasiemotors naby die terrein van die depot, waar rotsblaas en gelykmaak voortduur. Corbin het gedink dat die depot teen die einde van die jaar voltooi sou wees en hy kon sy kantore in die nuwe gebou, 'n tweeverdieping-baksteenstruktuur op 14 hektaar, omring deur 'n vraghuis, rondehuis, watertenk en masjienwinkels, verhuis. hulle verbind met die depotgebou. (Die gebou is in 1958 afgebreek.)

Spoorwegmanne in die stad het op 4 Augustus gehelp om die vlamme te bestry, en baie op die lyn het hul werk verlaat om na Spokane Falls te jaag terwyl die nuus noordwaarts reis. Maar in die daaropvolgende dae, toe 'n tentstad bloei in die swart puin van verbrande geboue, het die spoorwegkonstruksie sy pas herwin. Teen 21 Augustus was die gradering in Colville afgehandel en die spoorsny bereik die boerdery van Squire, 48 myl van Spokane Falls af. Treine het nou elke dag op skedule gery na Loon Lake en die dorpe tussen, en vertrek om 16:30 uit Spokane Falls. en die volgende oggend terugkeer.

Op die tweede September het die Colville -verhoog na Springdale begin hardloop om met die spoorweg op te kom, dan ongeveer 40 kilometer van Colville af. Oorspronklik het C. O. Squire die perseel tuisgemaak en dit as Squire's City beplan. Maar die spoorlyn het die stasie Springdale genoem en die poskantoor het die naam van die spoorweg gekry.

Springdale was een van verskeie dorpe wat deur Corbin gestig is, terwyl die Spokane Falls & Northern noordwaarts gebou is. Dit was op 'n plat plek genaamd Walker's Prairie waar die relings die Colville -wa -pad gekruis het. Toe die Colville -verhoog met die treine begin aansluit, het die spore reeds nege kilometer na Springdale gery.

The Spokane Falls & Northern het sy eerste rooster op Sondag 1 September 1889 gepubliseer en die geleentheid is herdenk deur 'n hoofartikel in die Spokane Falls Review. Die rooster het die volgende dag, Maandag, in werking getree. Uit die bewyse van hierdie skedule was die treine gemiddeld ongeveer 16 myl per uur op die kronkelende pad, wat 'n minuut stilstand by elke stasie moontlik gemaak het.

Daar was 'n paar suur opmerkings om die entoesiasme van die grootste deel van die platteland te versuur, en die meeste hiervan kom uit dorpe wat nie op die spel was nie. Een inwoner van Chattaroy het opgemerk: "Van Chattaroy tot by Spokane -waterval is dit nou 22 myl in plaas van 18. skaars 'n hele brood vir Chattaroy, met 'n sykant twee kilometer verder, genaamd Crescent."

Die platteland langs die spoorweg ritsel van aktiwiteit. Randall H. Kemp, 'n eenoog-geoloog wat gereeld artikels in die koerante gelewer het (Corbin het hom af en toe as publisist gebruik), het opgemerk dat 'n aantal saagmeulens in die beboste land, tussen Spokane Falls en Loon Lake, en "pine hout word daagliks met treinvragte na Spokane gestuur. "

Prospektore het die kwas naby Loon Lake en Colville getrap, maar toe die blare in 1889 draai, blyk dit dat die belowendste gebiede naby Chewelah was, waar die Eagle-silwer loodmyn vier kilometer oos van die stad geleë was. Agt kilometer noordwes van Chewelah lê 'n groep vrye silwer lodes: die Finley Silver King, May Tompkins, Mary Anderson, Granite State en ander. Onder die eis -eienaars was James Buckley wat sterk wed op die nuwe land.

"Colville. Verdien meer as 'n verbygaande kennisgewing," merk Kemp op. "Die Indiese en halfbroeiende metode om sake te doen, het iets van die verlede geword. Nuwe bloed word toegedien. Die stad is opgeneem en het 'n raad van trustees. . 'N Baksteenbank met twee verdiepings en 'n baksteenskoolhuis is aan die bou. "

Modieuse partytjies het nou met die Spokane Falls & Northern na Loon Lake gery vir 'n Sondaguitstappie op die meerpark wat Corbin besig was om te ontwikkel. Op weeksdae het die trein om 07:00 die Spokane -waterval verlaat en om 5:50 saans van die meer af teruggekeer, retoer, $ 2. Sondae het die trein om 08:30 van Spokane af vertrek en om 6. teruggekeer. Die tarief was $ 1,50.

Teen 1 Oktober is die spore verby Chewelah gelê en die pad het 'n nuwe rooster vir diens na Valley en Chewelah gepubliseer. Treine wat om 07:00 die oggend uit Spokane Falls vertrek, het half twaalfuur in Chewelah aangekom. Ontbyt in Spokane en middagete 65 myl noord, was inderdaad vinnig vir mans wat gewoond was om perd te reis. (Die fases van Spokane Falls en Colville het Maandag, Woensdag en Vrydag om 06:00 van Spokane af vertrek en die volgende dag om 12.00 uur in Colville aangekom. 7:10.

In die eerste week van Oktober het die spore binne 12 myl van Colville gevorder. Corbin, Buckley, Monaghan en Newbery het die stad binnegedring om toesig te hou oor die planne vir die aankoms van die eerste trein, en Corbin is daarna na New York. Sonder twyfel wou hy met sy ondersteuners praat oor die verby Colville na die Columbia -rivier, miskien selfs na Kanada, maar sy reis het weinig aandag getrek in die opgewondenheid oor die naderende toegang tot Colville en die aankoms op 7 Oktober 1889, om 14:20 van die eerste Union Pacific -trein na Spokane Falls. Dit was 'n spesiale geleentheid, gevolg om 22:10. met die eerste Union Pacific -passasierstrein die stad in.

Namate die Spokane Falls & Northern daagliks nader aan Colville gekom het, het bespiegelings oor die pad na die Columbia toegeneem. Opsporingspartye was nog steeds in die veld. Die roete is nie beslis gekies nie, hetsy deur Kettle Falls of direk na Marcus. Die direkte roete na Marcus was korter, maar steiler. Boonop was Corbin besig om te baklei met ou Luther Meyers, wat die waterval by Kettle Falls gehou het, die tweede beste kragpotensiaal in Oos -Washington. As die spoorweg verby Kettle Falls gaan, voel Corbin dat hy beloon moet word met 'n belangstelling in die waterkragaanleg wat daar gebou kan word.

Meyers het $ 500 geskenk vir die geld wat nodig was om 40 hektaar vir die treinspoor in Colville te koop, en hy het gevoel dat hy 'n belang in die roete van die pad het. Hy en Corbin se luitenante betwis dus die skuld wat elkeen gedink het die ander skuld, en Meyers, 'n hardnekkige Kanadees van Duitse ekstraksie, skud sy kop oor elke nuwe benadering.

Die Colville -toneelreis het verkort namate die dae verloop en die blaasmotors nader kom. Die verhoog loop deur die skroewe langs die pasgemaakte roete van die nuwe spoorlyn, en verhoogpassasiers kan na konstruksiemanne kyk wat hoenders opsy skuif terwyl hulle werk.

In Colville is hoofstraat gegradeer en 'n nuwe sypaadjie op die bord gehamer. Die bank kos $ 4,500 en die skoolhuis $ 3,800, die enigste baksteengeboue in die stad, simbole van sy nuwe belofte. 'N Reisiger van Colville het op 18 Oktober aan die koerante gesê dat die treine binne drie myl van Colville gery het. Maar dit blyk dat die treine vinniger beweeg as die nuus. Op 18 Oktober 1889, 'n Saterdag, ongeveer twaalfuur, is die spore gelê na die nuwe raamdepot wat $ 1,525 kos. 'N Trein vol Spokane Falls -burgers het met passasiersmotors na Chewelah gery en 'n konstruksietrein gehaal om die trein per trein na Colville te voltooi.

Tegnies was die spoorweg etlike weke laat. Corbin se ooreenkoms met Colville, wat onderteken is toe die stad grond aan hom verskaf, het 'n beroep gedoen om die stad teen 1 September te bereik en kort daarna. Maar dit lyk asof niemand dit onthou nie. Die 600 tot 800 siele van Colville was tevrede bloot om die spore uiteindelik, voor of laat, voor hul deur te sien, na meer as 10 jaar se gesels en hoop op 'n spoorlyn.

Colville vier die aankoms van die eerste konstruksietrein met 'n saluut van 42 gewere van boere se gewere en pistole, en nadat hy die treinspan aangemoedig het, het die vreugdevolle burgers die Meyers-operahuis ingebuig om toesprake gedurende die aand te hoor. Jacob Stitz, wat die voorsitter was, handhaaf genoeg bevel om 'n vyfman-komitee aan te stel om 'n formele viering op 'n "wordende manier" te beplan. Terwyl die feesvieringe hul geluk voorspoedig maak, het balju Gilbert B. Ide rustig na die stasiehuis gegaan om 'n kontrak te onderteken om vrag van die spoorweg aan die sakelui van die gemeenskap te lewer.

Die spoorlyn bereik Colville. Toe dit nader kom, het die burgers die oggend ontvang Spokane Falls Review op die aand van sy publikasie, en 'n korrespondent was verwonderd: "Die beskawing kom sekerlik op ons."

Hierdie opstel is deel van HistoryLink's People's History -versameling. People's History bevat persoonlike herinneringe en herinnerings, briewe en ander historiese dokumente, onderhoude en mondelinge geskiedenis, herdrukke uit historiese en huidige publikasies, oorspronklike essays, kommentaar en interpretasie, en uitdrukkings van persoonlike opinie, waarvan baie deur ons besoekers ingedien is. Hulle is nie deur HistoryLink.org geverifieer nie en verteenwoordig nie noodwendig die standpunte daarvan nie.

Daniel Chase Corbin (1832-1918)

Met vergunning van Northwest Museum of Arts and Culture (William Roberts -versameling)

Aankoms nommer 1, Northport, Spokane Falls en Northern, 15 Junie 1897

Met vergunning van Northwest Museum of Arts and Culture (William Roberts -versameling)


Bevat foto's van die spokane -treinstasie - Geskiedenis

Die verhaal is redelik ingewikkeld, so wat u hier sal lees, is 'n baie verkorte weergawe. In 1908, die bou van twee
met die mededingende spoorweë is begin by die samevloeiing van die Deschutes en Columbia Rivers. Die Oregon Trunk -spoorlyn
was om met die Union Pacific aan die suidelike oewer van die Columbia -rivier in verbinding te tree, terwyl die Deschutes Railroad moes
maak kontak met die Spokane, Portland en Seattle Railroad, geleë aan die noordoewer van die Columbia -rivier.

Die Deschutes Railroad Company, 'n filiaal van Union Pacific, was die eerste om aksie te neem oor wat vermoedelik 'n
winsgewende spoorwegroete. Opnames is al in 1906 langs die oewer van die Deschutesrivier gedoen. Dit was
besluit dat die oostelike oewer die beste roete bied en die Deschutes Railroad het daar begin opspoor en bou. Nie
lank daarna, die Oregon Trunk Railroad, wat deur beleggers uit Seattle in Nevada opgeneem is, met die sole
met die doel om 'n spoorlyn langs die Deschutes te ry, het sy eie opnames en konstruksie begin langs die westelike oewer van die
rivier.

Oor die volgende paar jaar sou die spoorweë betrokke wees by talle regsgeskille oor toegang tot die rivierkloof.
Spesifiek omdat albei kante op verskeie punte langs die roete om dieselfde grond meeding. Terwyl spoorweg
oorloë was algemeen in die 1800's omdat spoorwegondernemings dikwels met meer grond beloon is, hoe vinniger hulle kon
bou, het hulle teen die 1900's bedaar. Die geskil tussen die Oregon Trunk en die Deschutes Railroad
het vinnig agteruitgegaan tot in wese 'n spoorwegoorlog. Een van die laaste wat in die mededingende konstruksiemanne in die VSA voorkom
sou gereeld mekaar se voorraad en swart poeierwinkels opblaas, rotsblokke op die kampe gooi en selfs in 'n geweer beland
gevegte! Mans is selfs blykbaar vermoor. Die plaaslike balju moes betrokke raak en het verskeie arrestasies gemaak terwyl hy dit toegepas het
hofbevele.

Volgens USGS bestaan ​​daar wel 'n ou begraafplaas op 'n heuwel langs een van die mees omstrede dele van die spoorlyn
kaarte. Daar was 'n spoorwegkamp in die omgewing, aangesien meer as 1000 mans op twee tonnels gewerk het. Die bestrede webwerf is waar die
twee maatskappye moes tonnels langs mekaar aan dieselfde kant van die rivier bou, en daar was baie geskille
hier. Mense is ongetwyfeld beseer en miskien vermoor op hierdie terrein.

Teen 1910 begin treine op die twee lyne ry. Teen 1912 was die bouwerk meestal voltooi en albei
spoorweë sou dekades lank op meestal afsonderlike spoorweë aan weerskante van die rivier werk.
Van die begin af bedryf die Spokane, Portland en Seattle Railway die Oregon Trunk Railroad. Die SP & amp
Railroad was gesamentlik in besit van die Northern Pacific en Great Northern Railroads, en Great Northern lokomotiewe was
algemeen op die lyn gebruik. Later het die SP & ampS saamgesmelt met Burlington Northern. Die Deschutes Railroad was die eiendom van
Union Pacific en werk as 'n aparte spoorweg.

Die eerste gedeeltelike verlating het plaasgevind toe die Oregon -stam sy lyn tussen South Junction en
Metolius in 1923, en begin met die gebruik van die Deschutes Railroad -spoor vanaf South Junction na Madras en Bend onder 'n
baanregteooreenkoms. Hierdie verlate gedeelte het drie tonnels, waarvan een vandag nog bestaan ​​en maklik kan wees
verken.

Die volgende groot verlating het plaasgevind in 1935, toe die hele Deschutes Railroad op die oostelike oewer van Moody na
Noord -aansluiting is verlaat. Die Oregon -stam het ingestem dat die Deschutes Railroad sy beter geboude lyn kon gebruik
die westelike oewer en deel onderhoudskoste. Vanaf hierdie tydstip was die spoorweg in wese 'n enkele lyn
deur twee maatskappye.

Vandag word die Deschutes Railroad- en Oregon Trunk -name nie meer gebruik nie, maar die lyn word gesamentlik deur Union bedryf
Pacific, wat die Deschutes Railroad en Burlington Northern Sante Fe besit het, wat die Oregon Trunk besit het. Die lyn
word deur beide maatskappye besit en onderhou. Oor die algemeen word die lyn gedurende die dag gehandhaaf en treine loop mooi
gereelde en besige skedule snags, alhoewel ek ook gedurende die dag 'n aantal treine gesien het. Onlangs het a
'n groot hoeveelheid belegging is in die sak gestel om die relings en bande op te gradeer, en die hooflyn sal na verwagting bestaan
nog baie jare voorspoedig wees.

23 myl van die Deschutes -spoorlyn vanaf die suidelike Columbia -rivier is nou 'n kombinasie van grondpaaie en roetes wat grootliks is
omring deur openbare voertuie. Dit is egter oop vir stap en fietsry. Wat oorbly, het nog bestaan ​​op hierdie stuk van die verlate
Deschutes Railroad was vir my 'n raaisel totdat Ryan Mishler vriendelik genoeg was om 'n paar foto's van baie interessante artefakte te deel
op 'n bergfietsreis deur die omgewing. (sien hieronder) Van ongeveer mylpaal 1 tot

20 is 'n grondpad oor die ou RR -graad, toeganklik
per fiets. Van mylpaal 20 tot ongeveer 23 is 'n roete, moontlik per fiets bereikbaar, maar afgesny deur verskeie groot skutbalke wat verwyder is of
verbrand nadat die spoorlyn verlaat is.

Die eerste twintig kilometer van die Deschutes -spoorlyn is omskep in 'n grondpad nadat die lyn in 1934 verlaat is. Vandag is dit egter slegs toeganklik vir die
publiek via stap of fietsry. Ryan Mishler -pad ongeveer die eerste 10 myl onlangs en het hierdie foto's gedeel, wat die ou spoorweggraad toon. Ryan wys in
steil rots in die middelste foto wat waarskynlik uitgeblaas is om plek te maak vir die oorspronklike spoorlyn.
Ryan Mishler foto's.
Ryan het hierdie interessante kenmerke ontdek, wat ek glo ongeveer 8 kilometer ver van die ou spoorweggraad af was, by wat ongeveer mylpaal 9 op die
Ontwrig spoorweg. 'N Kort hok en 'n verlate spoorweggereedskapwa. Ek vermoed dat die hok op sy plek gelaat is om toegang tot hierdie gebied na die motor toe te laat
1930's, hoewel dit duidelik nie meer daarvoor gebruik word nie. Die werktuigmotor is meer 'n raaisel. Of dit hier deur die spoorlyn geplaas is en voor gebruik is
verlaat of hier geplaas deur visserman as 'n stapelhuis, wat die graad as 'n toegangspad gebruik het nadat dit verlaat is, is nie bekend nie. Ongeveer 3,5 myl
verder na die suide bestaan ​​die ou Harris Ranch en 'n watertoring wat deur die Deschutes Railroad gebruik word. Albei word op 1974 USGS -kaarte aangedui, maar ek is nie
seker wat oorbly vandag.
Ryan Mishler foto's.
Tweelingkruisings is een van die meer interessante plekke langs die twee spoorweë. Dit is so ver noord as wat ek verken het, so hierdie fotofunksie
begin hier. Dit was een van die mees omstrede bouwerwe van albei spoorweë, omdat beide lyne aan dieselfde kant van die
rivier langs mekaar. Die tonnels sou ook die langste van alle tonnels op die twee lyne wees, wat die twee beteken
mededingende spanne moes 'n aansienlike hoeveelheid tyd saam spandeer. 'N Aantal gevegte het uitgebreek, en op 'n stadium het 'n bemanning hul beweeg
kamp weens die skietwerk van die ander bemanning. Vandag oorleef die Oregon Trunk -tonnel en twee staalbrue vandag nog steeds aktief
gebruik deur die BNSF/UP. Die tonnel van die Deschutesrivier is egter iewers ná 1935 toegeslaan toe die lyn verlaat is. Wanneer
die Deschutes RR is waarskynlik na die Tweede Wêreldoorlog omskep in 'n pad, maar die pad is oor die terrein van die Deschutes -tonnel gebou, maar 'n
'n paar wenke oor die graad en 'n paar konkrete aanslae van klein brûe kan nog in die omgewing gesien word.
Die twee foto's aan die linkerkant kyk noord van die plek van die Deschutes RR -tonnel. Soos u kan sien, is daar letterlik geen aanduiding van die graad Deschutes nie.Lank
bedek met rotsglywe, waarskynlik van die padkonstruksie soos dit oor die tonnel gebou is. Die twee regte foto's is van die noordelike brug van die twee brûe wat
oor die Deschutesrivier gekruis. Dit kyk suidwes. Op pad suidwaarts op die westelike oewer, het die Oregon -stam die Deschutes -rivier oorgesteek en die tonnel binnegekom
die oostelike oewer en dan weer oor die Deschutes gekruis en weer op die westelike oewer verder gegaan. Hierdie roete is gekies om die lyn so reguit as moontlik te hou
op hierdie spesifieke plek. As ons na die kaarte kyk, blyk dit dat die S -kromme -roete wat die alternatief sou gewees het, nie meer ongewoon sou gewees het nie
ander S -krommes op die roete, wat my laat wonder het of die terrein net so gekies is as 'n provokasie vir die Deschutes RR as 'n strategiese ligging.
Foto's: Augustus 2005
Hierdie foto's is van die suidpunt van die tonnels. Die twee foto's aan die linkerkant kyk na die suide en toon die pad wat nou oor die ou Deschutes -graad gebou is
voordat dit op en oor die tonnel klim. As u goed kyk in die tweede prentjie, kan u 'n aanduiding sien van die ou graad naby die rivier. Die volgende foto
toon die suidelike Oregon -stambrug wat die lyn gebruik net soos dit die tonnel suidwaarts verlaat. Die twee regte foto's is suid van die Twin Crossings -terrein geneem.
In die noorde wys hulle die verlate Deschutes -graad, omskep in 'n pad aan die regterkant en die aktiewe Oregon Trunk RR aan die linkerkant. Foto's: Augustus 2005.
Sherars -brug is 'n plek vernoem na 'n man wat 'n brug hier aan die einde van die 1800's gebou het en mense beveel het om dit oor te steek. Om die enigste te wees
Dit het kilometers ver oorgesteek, dit was 'n belangrike baanbreker, nog voordat die spoorweë hier gebou is. Vandag a
moderne brug is gebou in die plek van die oorspronklike struktuur en die snelweg is minder belangrik vir Oos -Oregon. Dit is ook 'n baie belangrike visvang
plek vir plaaslike inheemse Amerikaners wat in die nabygeleë Warms Springs -reservaat woon. Beide spoorweë wat hier gebou is. Vandag is slegs die
Oregon Trunk oorleef. Die Deshutes -spoorlyn is in die middel van die dertigerjare laat vaar en het daarna 'n toegangspad geword.
Die foto's aan die linkerkant is 'n snit wat waarskynlik uitgegrawe is toe die Deschutes -spoorlyn gebou is, maar dien vandag as 'n snit vir die snelweg en toegangspad wat gebou is
oor die graad. Die foto's aan die regterkant is van die Sherars Bridge -gebied, insluitend die brug self en die watervalle daar naby. Die eerste foto kyk noord met die
huidige aktiewe Oregon -stamlyn op die agtergrond. Die tweede foto's is ooswaarts, met die verlate Deschutes -lyn op die agtergrond, nou omgeskakel na 'n
toegangspad. Foto's: Augustus 2005
Sherars Bridge op die aktiewe stamlyn van Oregon is die plek waar hierdie spoorwegbrug en 'n verlate laaipunt lê. Wat presies is hier gelaai en wanneer dit was
laas gebruik is nie duidelik nie. Let op die mylpaal 47.2. Dit is 47 myl suid van die Columbia -rivier, die begin van die lyn. Foto's: Augustus 2005
Maupin is een van die belangrikste dorpe op die roete van die aktiewe Oregon Trunk -lyn en een van die enigste dorpe waarin die Oregon -stam en
Deschutes Railroad het deurgeloop. Dit is lank voor die spoorweë opgerig en begin met 'n groot oprigplek vir konstruksiemanne en
het as 'n belangrike stop op die lyn gedien. Vandag is dit 'n klein stad, en die belangrikheid daarvan vir die spoorweg is aansienlik verminder. Dit is nog steeds 'n stadiumstop
vir instandhoudingspersoneel en soms kan onderhoudstoerusting en in hierdie geval lokomotiewe daar geparkeer gevind word.
Die ou Deschutes Railroad -graad tussen Twin Crossings en Maupin is omskep in 'n pad en is oop vir die publiek. Die meeste van die pad is eintlik geplavei.
Langs die roete het u 'n wonderlike uitsig op die Oregon Trunk Railroad aan die westelike oewer van die rivier. Die grond hier is die eiendom van die BLM en die BLM rangers patrollie
hierdie gebied en die verskeie kampeerplekke wat hier bestaan, hoofsaaklik vir vissers en bootvaarders. Foto's: Augustus 2005
Maupin is 'n redelik klein stad, maar 'n groot stad vir die omliggende gebied, wat relatief afgeleë en geïsoleerd is. Die onderhoudswinkels van die BNSF is aansienlik
Die gedeelte van die baan is hier gebaseer, sodat u af en toe 'n enjin en MW -toerusting hier kan sien geparkeer. Let op die muurskildery aan die kant van die gebou
vroeë tonele van die bou van die Oregon -stam, veral die Twin Crossings -tonnels. Hierdie kort stuk baan is as 'n uitstalling voor die gebou gelê.
Foto's: Augustus 2005

Buite die hek lê verskeie tonnels, insluitend tonnels wat vir voertuigverkeer omskep is en 'n verlate tonnel wat omseil is.
Ongeveer 12 myl suid van Maupin op die ou Deschutes Railroad -graad is die tuiste van Dant. Dant is eintlik aan die westekant van die rivier en
is eintlik deur die Oregon Trunk versien. Dit was 'n groot Perlietmyn wat in die veertigerjare geopen is en deur die vyftigerjare bedryf is. A
'n aantal geboue is op die perseel gebou en 'n veerboot is gebou om toegang tot die perseel te verkry vanaf die Deschutes Railroad -kant. Die myn was egter
lank gesluit en daar bestaan ​​nog net 'n paar geboue. Kyk hier vir meer foto's.


HistoryLink.org

Tekoa is 'n boerderygemeenskap in die noordoostelike hoek van Whitman County, omring deur die weelderige golwende velde van die Palouse, 'n geografiese gebied wat suidoostelike Washington en die noorde van Idaho insluit. Daar word gesê dat die eerste nie-inheemse inwoner wat in Tekoa aangekom het, Frank Connell was, wat 'n handelspos in 1875 opgerig het. Ongeveer 'n dekade later het die spoorweg aangekom, en op 30 Maart 1889 het die stad 'n bevolking van ongeveer 300. Binne twee dekades het die getal toegeneem tot 1,694. Die streek het hoogty gevier toe verskeie spoorwegtaklyne enorme hoeveelhede koring, gars, blougras, lensies en vrugte na markte in die Verenigde State vervoer het en vir die hele wêreld vervoer kon word. In 1909 het die spoorweg van Chicago, Milwaukee en St. Paul 'n indrukwekkende skutbrug buite die stad gebou, wat die status van Tekoa verder as 'n belangrike vervoersknooppunt bevestig het. Teen die vyftigerjare het die hoeveelheid goedere wat per spoor deur Tekoa per trein gereis het, tot 'n druppel gekom toe vragmotors en snelweë die gemeenskap omseil. In 1993 het Union Pacific sy Tekoa -lyn laat vaar, wat miljoene dollars lensies en ertjies vir plaaslike boere vervoer het. Ondanks hierdie ekonomiese uitdagings het Tekoa 'n sterk gemeenskapsgees behou. Inwoners het die stad se historiese Art Deco-geïnspireerde Empire Theatre in 2000 opgeknap, en die Slippery Gulch-viering van die stad, met 'n parade en 'n eierslag, word elke somer goed bygewoon.

Stad van tente

In die gebied rondom Tekoa, wat al generasies lank deur die mense van die Coeur d'Alene bewoon is, het sy eerste nie-inheemse setlaars in 1875 plaasgevind. Kaapse Horn reis na Portland, Oregon, waar hy werk gekry het Die Oregonian koerant en ontmoet sy toekomstige vrou, Mary N. Welch. Nadat die egpaar getroud is, het hulle oos gereis en ongeveer 'n kilometer noordoos van die huidige Tekoa gestop om 'n plaas en handelspos te vestig. (Die handelspos is later gekoop deur mnr. S. E. Coffin, wat Tekoa se eerste apteekwinkel besit het en die eerste burgemeester geword het nadat die stad in 1889 ingelyf is.)

'N Paar jaar later stig drie broers met die naam Huffman - David A., George T. en Nathaniel - 'n opstal op Hangman Creek wat later onderverdeel is in stukke en verkoop word. Op 11 November 1878 het George Huffman 'n eis ingedien op 160 hektaar, net twee dae na sy 21ste verjaardag. Sy erf was oorkant die grond waar sy broer David 'n paar maande tevore 'n eis ingedien het. George trou met Sarah Elizabeth Anderson en die egpaar het twee kinders. Huffman het graan, hooi en vrugte verbou, en beeste, varke en perde grootgemaak. Hy was later die posdiens van die gemeenskap.

Omstreeks 1884 verhuur Daniel W. Truax eiendom van die Huffmans en bou 'n klein saagmeul langs Hangman Creek. Hy hou van wat hy gevind het, en koop die grond vier jaar later en lê 'n dorpsrooster van 20 hektaar vol strate en stegies. Die stad is aanvanklik Fork of the Creek genoem vanweë die ligging daarvan op Hangman Creek. Namate die pioniersgemeenskap gegroei het, wou die inwoners 'n poskantoor vestig - maar niemand het gedink dat Fork of the Creek 'n gepaste naam vir 'n stad is nie. Volgens die stadsberig het Truax se vrou eendag op die voorstoep van haar huis gestaan ​​en kyk na tente wat as tydelike behuising opgeslaan is. Sy het voorgestel dat die gemeenskap Tekoa genoem word, wat in Hebreeus 'stad van tente' beteken. Dit was ook die naam van 'n dorp in die ou Judea wat in die Bybel genoem word.

'N Union Pacific Railroad -taklyn, genaamd die Washington en Idaho Railroad, het in 1888 aangekom om die klein stadjie nog vinniger te laat groei. Tekoa met ongeveer 300 inwoners is op 30 Maart 1889 ingelyf met S. E. Coffin as die eerste burgemeester, John Marsh as maarskalk en Daniel Truax, regter. In 1892 het 'n godsdienstige orde, die Sisters of Saint Francis, die berg St. Joseph Academy in Tekoa geopen. Die skool, wat in 1950 gesluit het, het op dieselfde tyd tot 200 koshuise gehuisves en baie dagstudente opgevoed.

Kritieke spoorweghub

'N Geskiedenis van Whitman County, gepubliseer in 1901, beskryf die vinnig groeiende stad op hierdie manier: "Die eerste stad wat jy in Whitman County betree wanneer jy suidooswaarts op die OR & N. [Oregon Railroad & Navigation Company] reis, is Tekoa. Dit het baie van toe dit beslis bekend was dat Tekoa 'n aansluiting sou wees, is baie sakeondernemings onder seildakke oopgemaak en het een of twee wonings van dieselfde tydelike karakter ontstaan, alles in afwagting van die verwagte vervoer fasiliteite "(" History of Whitman County ").

In 1901 het Tekoa drie kruidenierswinkels, twee drooggoedwinkels, twee hardewarewinkels, vier restaurante, twee hotelle, drie smidswinkels, ses klerekaswinkels, twee salonne, twee kapperswinkels, twee vrugte- en tabakwinkels, twee hoedemakers, twee dokters en 'n prokureur, onder andere. Die gemeenskap bedien nie net inwoners van Tekoa nie, maar ook baie inheemse Amerikaners wat op die byna Coeur d'Alene -reservaat woon. 'N Bemarkingsbrosjure wat in 1905 deur die Tekoa Commercial Club versprei is, het die gemeenskap se blink toekoms geprys. Die brosjure moedig die oorsprong van die stad se naam aan en het lesers aangemoedig om 'u tent in Tekoa op te slaan'.

Tekoa was 'n belangrike skeepsentrum, te danke aan die ligging aan die hoofspoorlyn Spokane sowel as twee taklyne - een wat na die myne in Idaho gegaan het en die ander wat die westelike Palouse bedien het. Die spoorweg van Chicago, Milwaukee en St. Paul (bekend as die CM & SP, of meer eenvoudig, die Milwaukee Road), een van die belangrikste spoorwegondernemings in die Palouse, het sy transkontinentale lyn deur Tekoa aangelê. "Dit was hoofsaaklik te wyte aan die relatief gelyke topografie en naby Spokane, Colfax en Idaho, Tekoa was 'n toegangspoort tot markte oos van die Rotsgebergte. Hout, erts, vervaardigde goedere, graan- en vrugteversendings het Tekoa vanaf 1900 gemaak deur 1920, een van die besigste plekke in die binnelandse ryk "(Lambeth).

In 1909 bou die CM & SP 'n staalskutbrug van 975 voet lank en 115 voet hoog, net noord van Tekoa, bekend as die Milwaukee Road Bridge. "Hoewel Tekoa reeds gevestig was en steeds gegroei het toe die CM & SP sy spore deur die stad gebou het, is dit eksponensieel groter gemaak as gevolg van die bou van die brug. [Dit] verteenwoordig nie net die sukses van die stad nie, maar dui ook op die sukses van een van die vinnigste groeiende en mees landbou -belangrike streke van die noordweste "(Lambeth).

Benewens die CM & SP, het verskeie ander spoorweë meegeding om oppergesag op die Palouse. Drie takke van die O.R. N. Die O.R. & N., later die Oregon-Washington Railroad & Navigation Company genoem, was 'n filiaal van Union Pacific.

Roosevelt kom stad toe

Op 26 Mei 1903 reis president Theodore Roosevelt per privaat spoorwa na Tekoa, deel van sy historiese swaai van nege weke deur die Amerikaanse Weste. Ter herdenking van hierdie ongeëwenaarde geleentheid het Tekoa alles uitgetrek en die gebied rondom die treinstasie versier met driekleurige bunting en Amerikaanse vlae. Die strate is oorval toe inwoners van nabygeleë plase en dorpe opdaag om die toesprake te hoor. Verskeie jong mans het in bome geklim om beter te sien, terwyl ander op die dak van die treindepot sit, hoog bo die koppe van die skare.

Teen 1910 kon stadsbewoners en inwoners van buurplase uit 'n wye verskeidenheid Tekoa -dienste kies. Hotel Tekoa beset 'n groot baksteengebou met drie verdiepings met 'n etenstafel en 'n kapperswinkel. Die Senaat Saloon het wyne, drank en sigare aangebied en het sake gedoen met die Eagle Cigar Store. Daar was 'n bank, 'n bakkery (Peerless Bakery) en 'n badhuis, sowel as 'n lewende stal en 'n plaaswerktuigbesigheid in besit van C. M. Whitehead. 'N Houtwerf en 'n houtbewerkingsfabriek is gestig, sowel as 'n roomysbedryf. Verskeie kerke was beskikbaar vir die geestelike behoeftes van die inwoners, waaronder die Sacred Heart Katolieke Kerk (gebou vir $ 2,500) en die Free Methodists.

Ryk Landbougeskiedenis

Die landbougeskiedenis van die streek het begin met weiding van skape en beeste, maar teen die 1890's was die land byna heeltemal omskep in koringboerdery. Om koring te oes, was harde werk en uiters arbeidsintensief. Daar is langs die kontoere van die heuwels geploeg, nie reguit op en af ​​teen die hange nie. Boere gebruik massiewe maaidorsers wat deur 32-perdespanne getrek is wat van plaas tot plaas sou verhuis namate die gewasse ryp word.

Teen die vroeë 1900's het Tekoa -boere begin diversifiseer. 'N Nuwe roomysbedryf in Tekoa, wat by twee ander in Pullman en Union gebou is, kon melk van 500 koeie hanteer. Omliggende boere neem kennis: "Die hele produksie van hierdie roomye vind 'n gereed mark in die myndistrikte rondom die Palouse -land en die betaalde pryse gee die boer sowel as die eienaar van die roomys billike winste" ("Palouse Country Men ...").

Die pluimveebedryf neem ook toe in gewildheid, aangevuur deur 'n groter vraag deels deur mynwerkers in Alaska. 'N Godsdienstige sekte uit Virginia genaamd die Dunkards het 'n voorafgaande partytjie van twee broers met die naam Glick, wat ook Dunkard -predikante was, gestuur om Tekoa te verken. Die Glicks het $ 25 tot $ 30 per hektaar betaal en genoeg grond vir 18 gesinne gekoop om hoenders en melkkoeie groot te maak. Die Dunkards het hul eie plek van aanbidding gebou, 'n houtverdieping met twee verdiepings wat in Desember 1903 toegewy is.

Ander landbou-ondernemings het in die eerste paar dekades van die 1900's in Tekoa ontkiem, waaronder een van die eerste koelopbergingsaanlegte in die gebied en 'n saadertjie-operasie waarin "ongeveer 50 vroue ertjies wat plaaslik verbou is, gesorteer en verpak het. Trackside-korrale het duisende blêrende skape neergeskryf , wat per trein na somerweidings in Idaho en Montana gereis het ("Ontdek Washington se verlede").

Die grond wat in 1878 deur George T. Huffman, een van die oorspronklike pioniers van Tekoa, gevestig is, word meer as 'n eeu later deur lede van dieselfde familie voortgebou. In 1989 het 'n opname wat as deel van die honderdjarige viering van die staat gedoen is, aan die lig gebring dat 'n Huffman-kleindogter steeds met 100 van die oorspronklike eis van 160 hektaar boer, met koring, lensies, ertjies en gars. Die herkoms van die plaas-en 411 ander sogenaamde Centennial Farms-het aan die lig gekom toe die Washington State Department of Agriculture probeer het om plase in voortdurende produksie te identifiseer wat vir minstens 100 jaar in besit is van lede van dieselfde familie.

Mildred Bailey: Jazz Diva Extraordinaire

Twee nasionaal bekende entertainers is in Tekoa gebore, albei uit dieselfde familie: Mildred Bailey (1907-1951), gebore Mildred Rinker en haar jonger broer Alton (Al) Rinker (1907-1982). Die broers en susters, wat tien maande uitmekaar gebore is, het hul vroeë jare op 'n plaas buite Tekoa gewoon. Hulle ma was 'n ingeskrewe lid van die Coeur d'Alene -stam en hul pa het die viool gespeel en vierkantige danse genoem. Die gesin verhuis later na Spokane.

Van kleins af vergesel Mildred haar ma na stamseremonies waar sy die kenmerkende ritmes en klanke van inheemse Amerikaanse musiek hoor. Toe sy 17 was, verhuis sy na Seattle en werk as bladmusiek -demonstrateur by 'n winkel van Woolworth. Sy verhuis na Kalifornië, waar sy werk by 'n radiostasie kry en later haar stem in spreekwoorde vervolmaak.

Bailey, wat bekend staan ​​as die Queen of Swing, was "een van die land se gewildste blues -sangers wie se soet sugstyl haar stem bekend gemaak het by landwye radiogehore. Met haar groot naam het groot geld gegaan toe sy saam met Paul Whiteman en die Rhythm Boys sing, Bing Crosby, Harry Barris en haar broer, Al Rinker, in die dae toe radio -uitsendings in die begin was en mense tot middernag regop sit om na vermaak te luister via die radio "(" Mildred Baily, Singer of Blues "). Sy het die naam van haar eerste man, Ted Bailey, na hul egskeiding behou omdat sy gedink het dit klink meer Amerikaans. Sy trou nog twee keer: Benny Stafford, wat volgens gerugte 'n bootlegger is, en Red Norvo (1908-1999), 'n xilofonis by die Paul Whiteman-orkes. Sy het geen kinders gehad nie.

Oor die dekades het Bailey se loopbaan verskeie hoogte- en laagtepunte bereik. Haar unieke vokale styl het 'n invloed gehad op sanggrotes soos Frank Sinatra (1915-1998) en Tony Bennett (geb. 1926), wat haar 'een van die groot improvisators van jazz' genoem het. Sy sing perfek, vir my '(Contreras). In die 1930's en 1940's, oorgewig, diabetes en sonder geld, het Bailey 'n hele paar ernstige gesondheidsprobleme opgedoen en is hy gereeld in die hospitaal opgeneem. In 1951 word sy ernstig siek nadat sy 'n verlowing die dag voor Thanksgiving by die Four Dukes Supper Club in Detroit voltooi het. Sy sterf op 12 Desember 1951 in Poughkeepsie, New York, op 44-jarige ouderdom. In 1989 is Bailey opgeneem in die Big Band en Jazz Hall of Fame, en in 1994 het die Amerikaanse posdiens 'n seël van 29 sent uitgereik in haar eer.

Haar broer Al Rinker het as tiener saam met Bing Crosby (1903-1977) op optredes in Spokane opgetree en uiteindelik die Rhythm Boys gevorm, 'n trio musikante wat in die 1930-film "The King of Jazz" verskeie nommers gesing het. Rinker was ook 'n liedjieskrywer, en skryf musiek vir 'n 1950 MGM -musiekblyspel met Van Johnson en vir die Disney -animasiefilm "The Aristocats" uit 1970, onder andere. Hy trou met Elizabeth Neuberger in 1938. 'n Derde broer, Charles Rinker, was ook 'n liriekskrywer.

Tekoa Vandag

Teen die middel van die twintigste eeu het Tekoa 'n lang agteruitgang begin. In reaksie op die vinnig groeiende nasionale snelwegstelsel en die sukses van langafstandvragmotors, het die Milwaukee Road sy Tekoa-bedrywighede gesluit. Die spoorlyn het in 1977 bankrot geraak en die staat het in 1982 groot dele van sy reg van weg gekry. In 1990 het gebiedsboere - tevergeefs, geblyk - saamgespan om Union Pacific se planne om 71 myl spore wat vroeër was, te laat vaar. stuur ertjies en lensies.Met die sluiting van die spoorweg het staatsamptenare in 1990 geraam dat 40 persent van die jaarlikse oes van ertjies en lensies van $ 6,5 miljoen in gevaar is.

"Tekoa, 'n dorp met 650 mense, het 'n bevolking van byna 3000 gehad, en drie spoorlyne het deur die stad gekom. Sy breë skouersteen geboue in Hoofstraat is 'n getuienis van 'n ander, meer welvarende era. 'Al die dorpe is sukkel om kop bo water te hou, om die besigheid te behou, 'sê Gary Heaton van Tekoa, 'n voedselverwerker en versender.' '"(Egan). Die spoorlyn is in 1993 ontmantel en laat vaar.

Ondanks die ekonomiese uitdagings, bly trots op die gemeenskap en die belangrike rol in die streekgeskiedenis deel van die sosiale struktuur van die stad. In 2000 het inwoners saamgedrom oor die opknapping van die historiese Empire-teater met 280 sitplekke wat in 1940 as 'n bioskoop begin het en sy deure in 1958 gesluit het. ('N Vroeëre bioskoop, ook die Empire genoem, was reeds in 1913 in gebruik .) Met vrywillige ondersteuning word die teater in Art Deco-styl heropen met sy oorspronklike ligte, kaartjiehokkie en swartwaterfontein wat weer geïnstalleer is, en twee vintage projektors in die projeksiehok. In 2005 is die Ryk verander in 'n streeksentrum vir uitvoerende kunste met 240 sitplekke en 'n nuwe verhoog ideaal vir toneelstukke, konserte en skoolgeleenthede. Die teater, wat deur die stad besit word, word as 'n nie -winsgewende organisasie bedryf. Vanaf 2012 dra individuele lidmaatskap jaarliks ​​meer as $ 10 000 by vir onderhoud en bedrywighede.

Verskeie gewilde buitelugbyeenkomste word jaarliks ​​in Tekoa gehou. Een daarvan is die jaarlikse kruis-staatsrit wat die Palouse volg na Cascades Trail, eens bekend as die John Wayne Pioneer Trail. Die roete van 230 myl, wat die spoorbed van Milwaukee Road gebruik, begin by die Rattlesnake-meer aan die westekant van die Cascades en eindig by Tekoa. Die 18 dae lange rit, wat aan die einde van die lente gehou word, is hoofsaaklik vir perderuiters en spansters, maar elke jaar neem 'n paar fietsryers en stappers deel aan die pret. In die middel van Junie bied die stad 'n gemeenskapsgeleentheid aan, genaamd die Slippery Gulch Celebration, met 'n eiergooi, pretloop, parade, dans en vuurwerke.

In 2010 het Tekoa 778 inwoners, vergeleke met 826 mense 'n dekade vroeër. Die stadsbegroting vir 2019 was $ 2,2 miljoen. Daar is twee openbare skole in Tekoa wat 191 studente bedien het gedurende 2019-2020. Die stad het 'n nege-putjie gholfbaan, 'n klein geskiedenismuseum in die plaaslike biblioteek, verskeie openbare parke en 'n munisipale lughawe wat bekend staan ​​as Willard Field.

Vereniging van Washington -stede

President Roosevelt spreek skare toe, Tekoa, 26 Mei 1903

Met vergunning van Washington State Historical Society (2009.204.1)

Tekoa, Washington: Gateway to the Coeur d'Alene Reservation (Tekoa Commercial Club, 1905)

Met vergunning van Washington State Historical Society (S1992.27.37)

Stad Tekoa, 1908

Met vergunning van Washington State Historical Society (2000.43.4)

Chicago, Milwaukee en St. Paul Spoorwegbrug, Tekoa, 6 September 1908

Met vergunning van Washington State Historical Society (2009.204.7)

Voetgangers en perdewa, Crosbystraat, Tekoa, ca. 1908

Met vergunning van Washington State Historical Society (2000.43.5)

Mount Tekoa (links agter) en die stad Tekoa, ca. 1909

Met vergunning van Washington State Historical Society (2007.133.15)

Hotel Tekoa, ca. 1910

Met vergunning van Washington State Historical Society (2015.30.37)

Hoërskoolgebou, Tekoa, ca. 1910

Met vergunning van Washington State Historical Society (2015.30.36)

Oregon-Washington Railroad & Navigation Company depot, Tekoa, ca. 1912

Met vergunning van Washington State Historical Society (2017.1.119)

Oorspronklike Empire Theatre, Tekoa, 1913

Met vergunning van Washington State Historical Society (2015.75.73)

Span van vier perde wat man en koring bindmiddel trek, Tekoa, 22 Augustus 1915

Met vergunning van Washington State Historical Society (1943.42.33092)

Sentrale sakestraat, Tekoa, ca. 1915

Met vergunning van Washington State Historical Society (2015.10.35)

Tekoa Museum & Library en ou stadsaal, Tekoa, 5 Augustus 2010


Kyk die video: Top 10 reasons NOT to move to Spokane. (Augustus 2022).