Artikels

Douglas R3D

Douglas R3D



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas R3D

Die Douglas R3D was die vloot se weergawe van die kommersieel onsuksesvolle DC-5 kortafstand-passasiersvervoer. Dit is in 1938-39 ontwikkel om 'n moontlike leemte in die mark te vul, vir 'n vliegtuig wat kleiner en goedkoper is as die DC-3, maar met 'n soortgelyke prestasie. Hierdie vliegtuig het 'n soortgelyke opset as die Douglas 7B, wat sou ontwikkel tot die A-20/ Boston/ Havoc, en is ontwerp deur dieselfde span by El Segundo. Die DC-5 was 'n hoogvlerk tweemotorige eenvliegtuig, met neuswiel landingsgestel en 'n volledig intrekbare onderstel, wat sestien passasiers gemaklik kon vervoer, of twee-en-twintig in 'n meer beknopte opset.

Die prototipe het sy eerste vlug gemaak in Februarie 1939, en die eerste bestellings het eers gevolg-KLM het vier bestel, Pennsylvania-Central-lugrederye het ses bestel, die Columbiaanse lugdiens SCADTA twee, British Airways het nege bestel en die Amerikaanse vloot sewe bestel. Van hierdie vliegtuie sal slegs die KLM- en US Navy -vliegtuie ooit gebou word.

Die DC-5 het tydens sy vlugtoetse probleme ondervind, en teen die tyd dat dit reggestel is, het die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog Pennsylvania-Sentraal, SCADTA en British Airways genoop om hul bestellings te kanselleer, aangesien groot dele van die wêreld gesluit was aan lugverkeer. Die KLM- en Naval -vliegtuie is gedurende 1940 afgelewer, en daar is nie meer vliegtuie vervaardig nie. Selfs die KLM -vliegtuig sou uiteindelik opgeroep word. Nadat hulle hul weg na Australië gevind het, was hulle in 1944 onder die indruk van die USAAF as die C-110, en gebruik deur die 374th Troop Carrier Group.

R3D-1

Drie DC-5's is bestel vir die Amerikaanse vloot en kry die benaming R3D-1. Hierdie vliegtuie is aangedryf deur twee 1.000 pk Wright R-1820-44 radiale enjins, en is gebruik as sestien personeellede. Die eerste van die drie het voor aflewering neergestort, maar die ander twee het die vloot in die tweede helfte van 1940 bereik en was tot Januarie 1946 in gebruik.

R3D-2

'N Verdere vier vliegtuie is bestel vir die Marine Corps as vragvervoer. Net soos die C-47 het hulle 'n versterkte kajuitvloer en 'n groter vragdeur, en kon hulle volledige vliegtuigmotors dra. Hulle kan ook gebruik word om twee-en-twintig valskermsoldate te vervoer. Die vier vliegtuie is afgelewer in September-Oktober 1940. Twee was op Hawaii ten tyde van die Japannese aanval op Pearl Harbor, maar het oorleef, terwyl een deur 'n Japannese duikboot wat aan die Australiese kus was, neergeskiet is. Die drie oorlewende vliegtuie het tot Oktober 1946 in gebruik gebly.

R3D-3

Selfs die prototipe DC-5 het uiteindelik in die Amerikaanse vlootdiens beland. In April 1940 is dit verkoop aan William E. Boeing, die stigter van Boeing. In 1942 is dit onder die indruk van die Amerikaanse vloot en saam met die twee R3D-1's.

Statistieke: R3D-1
Motore: Wright R-1820-44 x2
Krag: 1 000 pk elk
Vleuel span: 78 voet
Lengte: 62 voet 2 duim
Hoogte: 19ft 10in
Leë gewig: 13,674 lb (13,863 lb op R3D-2)
Laai gewig: 20.000 pond
Maksimum spoed: 221 mph op 5,800ft
Diensplafon: 19,000 voet
Maksimum reikafstand: 1400 myl (934 myl op R3D-2)


Douglas C-54 Skymaster

Die Douglas C-54 Skymaster is 'n viermotorige vervoervliegtuig wat deur die Amerikaanse weermag se lugmag in die Tweede Wêreldoorlog en die Koreaanse oorlog gebruik is. Net soos die Douglas C-47 Skytrain afkomstig van die DC-3, is die C-54 Skymaster afkomstig van 'n burgerlike vliegtuig, die Douglas DC-4. Benewens die vervoer van vrag, het die C-54 ook presidente, eerste ministers en militêre personeel vervoer. Tientalle variante van die C-54 is gebruik in 'n wye verskeidenheid nie-gevegte, soos lugredding, wetenskaplike en militêre navorsing, en missielopsporing en -herstel. Tydens die Berlynse hysbak het dit steenkool en voedselvoorrade na Wes -Berlyn vervoer. Na die Koreaanse Oorlog is dit steeds deur militêre en burgerlike gebruike deur meer as 30 lande gebruik. Dit was een van die eerste vliegtuie wat die president van die Verenigde State vervoer het.

C-54 Skymaster
Rol Militêre vervoer vliegtuie
Vervaardiger Douglas Aircraft Company
Eerste vlug 14 Februarie 1942
Inleiding 1942
Afgetree 1975
Status 11 deur Buffalo Airways gevlieg
Primêre gebruikers Amerikaanse weermag se lugmag
Amerikaanse vloot
Amerikaanse lugmag
Geproduseer 1942–1947
Nommer gebou 1,170
Ontwikkel uit Douglas DC-4


Douglas DC-5 Vliegtuiginligting


Rol: Vervoer
Vervaardiger: Douglas Aircraft Company
Ontwerp deur: Donald Douglas
Eerste vlug: 20 Februarie 1939
Bekendgestel: 1940
Afgetree: 1949
Primêre gebruikers: KLM United States Navy United States Marine Corps
Aantal gebou: 12

Die Douglas DC-5, die minste bekend uit die beroemde DC-vliegtuigreeks, was 'n 16-22 sitplek-tweeling-propellervliegtuig wat bedoel is vir korter roetes as die DC-3 of DC-4. Teen die tyd dat dit in 1940 in diens was, kanselleer baie lugrederye gevolglik slegs vyf burgerlike DC-5's. Aangesien die Douglas Aircraft Company reeds oorgeskakel het na oorlogsproduksie, is die DC-5 spoedig ingehaal deur gebeure, hoewel 'n beperkte aantal militêre variante vervaardig is.

Die Douglas Commercial Model 5 is in 1938 ontwikkel as 'n burgerlike vliegtuig van 18/24 passasiers wat ontwerp is om Pratt & amp; Whitney R-1690 of Wright Cyclone-enjins te gebruik. Die innoverende kenmerke van die tyd was onder meer 'n hoëvlerk- en driewiel -landingsstel, die relatief unieke opset wat gemaklike toegang tot passasiers, laai en diens van die enjin moontlik maak. 'N Baie vroeë ontwerpverandering was om die horisontale stertgroep te verander van reguit na 'n 15-grade dihedral om stabiliteit te verbeter, terwyl 'n ander belangrike verandering was om die nacelle te verander om uitlaatstapels te hê, wat terugwerkend ingewerk is nadat die reeks in produksie begin is. 'N Ongewone' optiese truuk 'wat op die profiel van die prototipe toegepas is, was om die bokant van die vertikale stabiliseerder en die buitelyn van die enjagoonbande 'n donkerder kleur te gee, en die vorms het gebuig om die kontoer van die vliegtuig te volg, waardeur die stert en enjins effens kleiner lyk die vliegtuig slanker.

Voor die Amerikaanse toetrede tot die Tweede Wêreldoorlog is een prototipe en vier produksievliegtuie gebou.

Afbeelding - Amerikaanse C -110 -vervoervliegtuie wat voorraad vervoer vanaf die Australiese vasteland na geallieerde troepe in Port Moresby, Nieu -Guinee, Augustus 1942

Die prototipe DC-5, serie 411 van Douglas, gebou by El Segundo met Wright Cyclone R-1820-44-enjins van 1.000 pk, het sy eerste vlug op 20 Februarie 1939 met Carl A. Cover by die kontroles gedoen. Die enigste prototipe (oorspronklik gekonfigureer met slegs agt sitplekke) het die persoonlike vliegtuig van William E. Boeing geword wat hy 'Rover' genoem het. Dit is later in die Amerikaanse vloot beïndruk en in Februarie 1942 omgeskakel vir militêre gebruik as 'n R3D -variant.

Alhoewel die eerste klant KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) van Nederland was, het 'n binnelandse vervoerder, Pennsylvania Central (wat Capital sou word, dan in United Air Lines opgeneem), ses bestel en SCADTA, (Sociedad Colomba-Alemana de Transportes A reos) voorvader van die huidige AVIANCA in Colombia, nog twee DC-5's. Die ander vier vliegtuie is aan KLM verkoop en deur hul koloniale filiale, veral Indonesië, gebruik. Toe Douglas oorlog voer, is die produksie van DC-5 ingekort om addisionele duiklose duikbomwerpers vir die vloot en mariniers te bou, met slegs KLM wat die hoëvlerkvliegtuig ontvang het.

Die dosyn DC-5's is voltooi, maar die SBD-kontrakte het die oorhand gekry. Die eerste twee vliegtuie het die Paramaribo-Curaxão-roete gevlieg, en die ander twee het vanaf Batavia (nou Jakarta, Indonesië) gery. Al vier is gebruik vir die ontruiming van burgerlikes van Java na Australië in 1942, waartydens 'PK-ADA' beskadig en laat vaar is, tesame met die vernietiging van 'PK-ADB' op die lughawe Batavia Kemajoran in 'n lugaanval deur die JAAF op Februarie 9, 1942. Japannese magte het "PK-ADA" verower en dele van die verwoeste "ADB" gebruik, daarna herstel en getoets in Tachikawa, later gedurende 1943, met die DC-5 in kamoeflering met die Japanse weermag se lugmagmerke as vervoer van basisse terug in die Tuis -eilande.

Die twee oorblywende vliegtuie, "ADC" en "ADD" het veilig na Australië gegaan waar die vliegtuie deur die geallieerde direktoraat van lugvervoer daar geïnterneer is en deur die USAAF as die C-110 bestuur is. Die oorlogsgeskiedenis van 'PK-ADC' was egter kort, want dit is vernietig in 'n landingsongeluk kort na sy aankoms 'onder'. "ADD" het gevlieg vir die balans van die oorlog onder leiding van Australian National Airways, op ondersteuningsmissies in die land met die tydelike lisensie "VH-CXC".

In 1939 bestel die Amerikaanse vloot sewe vliegtuie drie van die R3D-1-weergawe (waarvan die eerste een voor aflewering neergestort het) en vier R3D-2's. Laasgenoemde is deur die USMC gebruik vanweë die 1 015 HP R-1820-44-enjins, die groot vraghouers en die 22 stoele vir valskermsoldate.

Na die Tweede Wêreldoorlog het die DC-5 nooit weer in serieproduksie begin nie, aangesien 'n oorvloed van oorskot DC-3/C-47-vliegtuie in staatsdiens vrygelaat is. In 1948 is die laaste oorlewende DC-5 (c/n 426) na Israel gesmokkel vir militêre gebruik. Die vliegtuig het in Mei 1948 by Haifa aangekom en van daar na Sde Dov gegaan, waar die vorige merke verwyder is en die naam "Yankee Pasha - The Bagel Lancer" met die hand op die neus geverf is. Die vliegtuig het by 103 vervoerskader by Ramat David aangesluit, maar aangesien Israel te midde van die Arabies-Israeliese oorlog van 1948 was, is dit ook soms as 'n bomwerper gebruik. Dit is bereik deur die agterste laaideur te verwyder en die bomme uit die opening te rol "deur 'n oordeelkundige stoot van 'n bemanningsvoet."

Die operasionele rekord van die vliegtuig is in geskil, aangesien gesaghebbende bronne nie die gevegsdiens bevestig nie, maar toe die oorlog geëindig het en die 103de eskader beweeg het, het die DC-5 agtergebly. Dit het uiteindelik sy weg gevind na die Airline Technical School, waar dit op die Haifa -lughawe wyd gebruik is as 'n onderrigvliegtuig. Toe dit weens 'n gebrek aan onderdele nie meer diensbaar was nie, is die motorraam van sy enjins en instrumente gestroop en die laaste DC-5 het 'n tydjie ná 1955 tot 'n stukkie skroef geraak.

Prototipe DC-5
Die prototipe is deur William E. Boeing verkoop as 'n persoonlike vliegtuig, aangepas om 16 passasiersitplekke te pas.
DC-5
Basiese passasiersweergawe, vyf vliegtuie is gebou, een prototipe en vier produksiereekse.
C-110
Twee voormalige Indonesiese geregistreerde KLM -vliegtuie wat deur die RAAF gebruik is, het in Maart 1942 indruk gemaak op die Amerikaanse Army Air Corps -diens in Australië.
R3D-1
Militêre weergawe van die DC-5 wat vir die vloot gebou is as personeeldraers met 16 sitplekke, drie is vervaardig. Douglas #606 stort neer op Mines Field, 1 Junie 1940 - #607 tree in Januarie 1946 en #608, vermoedelik kort gebruik deur genl MacArthur, tree af in Januarie 1945
R3D-2
Militêre weergawe van die DC-5 wat vir die US Marine Corps gebou is as 'n 22-sitplek valskermsoldaat, vier is vervaardig. Douglas #609 het in Januarie 1942 op die eiland voor die Australiese kus neergestort onder vyandelike duikbootvuur. Uit voorraad opgeslaan 31 Januarie 1942. # 610, 611 en 612 tree in Oktober 1946 af.
R3D-3
Die prototipe wat geregistreer is NC-21701, is beïndruk met militêre diens; Februarie 1942 het vermoedelik in Australië verlore gegaan weens vyandelike optrede in 1943.

Royal Australian Air Force
Nr. 21 Eskader RAAF

Die Israeliese lugmag het een DC-5 bedryf.

Die Imperial Japanese Army Air Force het een gevange Nederlandse DC-5 bedryf.

Die Amerikaanse weermag se lugmag het een C-110 bedryf.
Amerikaanse vloot het twee R3D-1 bedryf.
United States Marine Corps het vier R3D-2 bedryf.

Data van McDonnell Aircraft sedert 1920

Bemanning: drie
Kapasiteit: 18-24 passasiers
Lengte: 18,96 m
Spanwydte: 23,77 m
Hoogte: 6,04 m
Vleueloppervlakte: 824 voet (76,55 m)
Leë gewig: 13,674 lb (6,243 kg)
Laai gewig: 20.000 lb (9.072 kg)
Kragkrag: 2x Wright GR-1820-F62 Cyclone radials, 900 pk (671 kW) elk

Maksimum spoed: 230 mph (200 kn, 370 km/h) by 2345 m
Kruisspoed: 206 mph (176 kn, 325 km/h)
Reikwydte: 1.391 mi, 2.575 km
Diensplafon: 23.200 voet (7.225 m)
Stygtempo: 1,585 voet/min (8,1 m/s)

Delta, Mike. "Forgotten Five: Die geskiedenis van die baie beperkte produksie van die Douglas DC-5 Airliner." Air Classics, Deel 29, nommer 7, Julie 1993. ISSN 0002-2241.
Francillon, Ren J. McDonnell Douglas Vliegtuie sedert 1920. Londen: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.
Norton, Bill. On The Edge: A History of the Israeli Air Force and its Aircraft since 1947. Hinckley, UK: Midland Counties Publications, 2004. ISBN 1-85780-088-5.
Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Londen: Airlife, 1995. ISBN 1-85310-261-X.

Hierdie webwerf is die beste vir: alles oor vliegtuie, oorlogvoëls, oorlogvoëls, vliegtuigfilm, vliegtuigfilm, oorlogvoëls, vliegtuigvideo's, vliegtuigvideo's en lugvaartgeskiedenis. 'N Lys met alle vliegtuigvideo's.

Kopiereg A Wrench in the Works Entertainment Inc .. Alle regte voorbehou.


Tweede Wêreldoorlog databasis


ww2dbase Die tweemotorige DC-5 was die enigste vliegtuig in die "Douglas Commercial "-reeks wat by die El Segundo-aanleg in Kalifornië ontwerp is. Met sy hoëvlerk- en driewieler-landingsgestel was die DC-5 heelwat anders as ander vliegtuie in die DC-lyn. Een prototipe is gebou en dit het vinnig die behoefte aan 'n geringe ontwerpverandering getoon om die stabiliteit te verbeter. Die tradisionele plat horisontale stabiliseerders is verstel met 'n hoek van 15 grade opwaarts wat die Douglas-handtekening-voorkoms geskep het wat later op die A-20 Havoc, A-26 Invader en ander gesien is.

ww2dbase Die DC-5 prototipe en vier produksie DC-5's is voor die Tweede Wêreldoorlog gebou. Die vliegtuig met 16 sitplekke was bedoel vir korter roetes, maar teen die tyd dat dit in 1940 in diens geneem is, was die oorlog aan die gang. William Boeing het die prototipe vir sy persoonlike gebruik gekoop en die naam#34Rover " genoem, maar toe die oorlog uitbreek, het die vloot dit beïndruk om een ​​te vervang wat verlore was voor aflewering. Die ander vier vliegtuie is deur die Nederlandse lugdiens KLM gekoop en in Nederlands -Indië gevlieg. In 1942 is hierdie vliegtuie gebruik om burgerlikes van Java na Australië te ontruim. Op 9 Februarie 1942 is een vliegtuig beskadig deur Japannese toevoer by Batavia (Jakarta) en agtergelaat. Die Japannese het dit gevang, herstel, en dit na Japan gevlieg vir evaluering. Die drie ander KLM -vliegtuie het gedurende die oorlog in Australië gevlieg as militêre vervoer vir die Amerikaanse weermag se lugmag.

ww2dbase Voor die oorlog het die Amerikaanse vloot sewe DC-5's bestel en hulle aangewys as die R3D drie R3D-1's wat saam met die vloot gevlieg het as 16-personeeldraers en vier R3D-2's het 'n 22-sitplek valskermsoldaatweergawe geword met die US Marine Corps. Twee van die Marine Corps se vliegtuie is in 1940 na Marine Air Station Ewa in Hawaii toegewys. In November 1941 is een van hulle opgedra aan " Commandant, Air, Battle Force, US Fleet " en op Ford Island. Die ander een is 55 dae na die Pearl Harbor -aanval deur 'n Japannese duikboot aan die kus van Australië neergeskiet.

ww2dbase Eers in Maart 1945 is die papierwerk uiteindelik voltooi om die oordrag van die drie KLM-vliegtuie na die Amerikaanse weermag se lugmag in Australië te formaliseer en eers daarna ontvang hulle hul USAAF-aanwysings as C-110's.

ww2dbase Na die oorlog was daar geen belangstelling in die mid-range DC-5 as 'n vliegtuig nie, vanweë die groot aantal langafstand DC-3's wat as militêre oorskot beskikbaar was, sodat die produksie van DC-5 eindig met 'n totaal van slegs 12 vliegtuie .

ww2dbase Bronne:
Wikipedia
Boeing
Jack McKillop
Geoff Goodall Australian Aviation

Laaste groot hersiening: Februarie 2015

R3D

Masjinerie2 Wright GR-1820-F62 sikloon radiale enjins
Bemanning3
Span23,77 m
Lengte18,95 m
Spoed, vaar370 km/h
Bereik, normaal2 575 km

Het u hierdie artikel geniet of vind u hierdie artikel nuttig? As dit die geval is, oorweeg dit om ons op Patreon te ondersteun. Selfs $ 1 per maand sal baie help! Dankie.


Gabby Douglas

Ons redakteurs gaan na wat u ingedien het, en bepaal of hulle die artikel moet hersien.

Gabby Douglas, tenvolle Gabrielle Christina Victoria Douglas, (gebore 31 Desember 1995, Virginia Beach, Virginia, VS), gimnas wat tydens die Olimpiese Spele in 2012 in Londen beide die eerste Amerikaner geword het wat goue medaljes in die span verower het, sowel as individuele allround-byeenkomste en die eerste Afro-Amerikaner om die algehele titel te wen.

Waarvoor is Gabby Douglas bekend?

Die Amerikaanse gimnas Gabby Douglas, tydens die Olimpiese Spele in 2012 in Londen, het beide die eerste Amerikaner geword wat goue medaljes in die span verower het, asook individuele allround-byeenkomste en die eerste Afro-Amerikaner wat die all-round-titel gewen het.

Wanneer is Gabby Douglas gebore?

Die Amerikaanse gimnas Gabby Douglas is op 31 Desember 1995 in Virginia Beach, Virginia, VS, gebore.

Waar het Gabby Douglas grootgeword?

Gabby Douglas het grootgeword in Virginia Beach, Virginia, waar sy vanaf sesjarige ouderdom gimnastiek beoefen het. In 2010 - op die ouderdom van 14 - het sy haar gesin verlaat en by 'n gasheergesin in West Des Moines, Iowa, ingetrek, waar sy begin oefen het saam met die vooraanstaande afrigter Liang Chow.


Douglas R3D - Geskiedenis

Hierdie webwerf dek vliegvelde in al 50 state: Klik hier vir die hoofmenu van die webwerf.

Waipio Peninsula Naval Reservation Airfield, Waipio Peninsula, HI

21.361, -157.987 (Wes van Honolulu, HI)

Die vliegveld van die Waipio -skiereiland Naval Reservation, soos uitgebeeld op die USGS topo -kaart van 1956.

Foto van die vliegveld terwyl dit gebruik is, is nog nie gevind nie.

Die datum van konstruksie of doel van hierdie klein vliegveld wes van Pearl Harbor is nie bepaal nie.

Volgens die Library of Congress was & ldquoWaipio -skiereiland tydens die Tweede Wêreldoorlog 'n aktiewe deel van die Pearl Harbor -vlootbasis.

Die aktiwiteite wat hier plaasgevind het, was belangrik vir die sukses van die oorlogspogings in die Stille Oseaan.

Al die vlootfunksies op die Waipio-skiereiland het tot die oorwinning bygedra, maar die Amphibious Operating Base was die regstreeks betrokke by die Stille Oseaan-veldtogte wat die oorlog gehelp het.

Byna al die strukture wat tydens die vroeë veertigerjare op die Waipio -skiereiland gebou is, was tydelike strukture, soos tente, Quonset -hutte en houtpakhuise. & Rdquo

Die vliegveld Waipio Peninsula Naval Reservation is nog nie op die USGS topo -kaart van 1953 uitgebeeld nie.

Die vroegste voorstelling wat op die vliegveld van die Waipio -skiereiland gevind is, was op die USGS -topkaart van 1956.

Dit het 'n enkele aanloopbaan in die noordooste/suidweste direk langs die oostelike oewer van die water uitgebeeld, eenvoudig aangedui as & ldquoLanding Strip & rdquo.

Drie klein geboue is aan die oostekant van die aanloopbaan uitgebeeld.

Die vliegveld Waipio Peninsula Naval Reservation is glad nie op die deursnitkaart van November 1957 in Honolulu (of later lugvaartkaarte) uitgebeeld nie.

Die vroegste foto van die Waipio Peninsula Naval Reservation Airfield was 'n lugfoto van 1976-1978.

Dit toon 'n enkele aanloopbaan noordoos/suidwes direk langs die oostelike oewer van die water en 'n paar klein geboue aan die oostekant van die aanloopbaan.

'N USGS -lugfoto van 1985 het getoon dat die verharde aanloopbaan van die vliegveld van die Waipio -skiereiland se vliegveld herkenbaar bly.

'N Padkaart van 1998-1999 (met vergunning van Kevin Walsh) het die aanloopbaan van die vliegveld van Waipio Peninsula Naval Reservation uitgebeeld, maar sonder enige etiket.

'N Lugfoto van 2013 wat noordwes op die terrein van die Waipio Peninsula Naval Reservation Airfield kyk, het sedert 1985 'n dramatiese verskil getoon, aangesien die vliegveld baie toegegroei en amper herkenbaar was.

Dankie aan Kevin Walsh vir die uitwys van hierdie vliegveld.

Murray-Air Kapolei-vliegveld, Kapolei, HI

21.33, -158.06 (Wes van Honolulu, HI)

Die vroegste voorstelling van die Murray-Air Kapolei-vliegveld was op die USGS-topo-kaart van 1968.

Daar is nie veel bekend oor hierdie voormalige gewasaanlegveld nie, insluitend die naam of konstruksiedatum.

Die Murray-Air Kapolei-vliegveld is blykbaar op 'n stadium tussen 1962-68 gebou,

aangesien dit nog nie op 'n 1962 USGS -lugfoto uitgebeeld is nie

ook nie op die deursnee -kaart in Desember 1968 (ook nie later lugvaartkaarte nie).

Die vroegste voorstelling van die Murray-Air Kapolei-vliegveld was op 'n 1968 USGS topo-kaart,

wat 'n enkele aanloopbaan in die noordooste/suidweste afbeeld wat direk langs die noordkant van Rooseveltlaan geleë is,

minder as 'n half kilometer noordoos van NAS Barbers Point en 'n half kilometer noordwes van MCAS Ewa.

Die aanloopbaan is eenvoudig gemerk as & ldquoLanding Strip & rdquo.

Die vroegste foto van die Murray-Air Kapolei-vliegveld was 'n lugfoto van 2/6/68 USGS.

wat 'n enkele aanloopbaan in die noordooste/suidweste afgebeeld het wat direk langs die noordekant van Rooseveltlaan geleë is.

Die laaste foto van die Murray-Air Kapolei-vliegveld was 'n 1977 USGS lugfoto.

Alan Miller onthou, en die veld, aangedui as Kapolei-vliegveld, was 'n gewasstrooiery vir Murray-Air.

Ek het uit die Navy -vliegklub by Barbers Point gevlieg, ons het nie die Kapolei -veld gebruik nie.

Daar was nog 'n paar gewasaanbieders daar buite in 1978. & rdquo

Die laaste voorstelling van die Murray-Air Kapolei-vliegveld was op die USGS-topkaart van 1983,

wat dit nog steeds as & ldquoLanding Strip & rdquo bestempel het.

Die Murray-Air Kapolei-aanloopbaan is nie op die deursnee-kaart van die Hawaii-eilande in Junie 1983 uitgebeeld nie (met vergunning van Ron Plante)

of die USGS topo kaart van 1998.

'N USGS-lugfoto van 2001 het geen spoor meer van die aanloopbaan van Murray-Air uitgebeeld nie,

terwyl die eiendom skoongemaak is.

'N Lugfoto van 2013 het geen spoor van die Murray-Air Kapolei-vliegveld getoon nie, terwyl die eiendom deur huise bedek was.

Die terrein van die Murray-Air Kapolei-vliegveld is noordwes van die kruising van Rooseveltlaan en Coral Sea Road geleë.

Naval Air Station Kipapa Field / Kipapa Army Airfield, Kipapa, HI

21.44, -158.02 (Noordwes van Honolulu, HI)

Die vroegste voorstelling van Kipapa Field was op 'n 1943 Army Airfield -kaart,

maar dit het die veld verkeerd gespel as & ldquoKapapa & rdquo.

'N Noukeurige ondersoek is gedoen na die hele eiland Oahu in 1940 vir plekke waarop landingsvelde gebou kan word.

Met die uitsondering van die Kipapa Gulch -gebied, was alle gelyk grond wat vir vliegvelde beskikbaar is, óf so beset,

projekte is aan die gang vir die voorbereiding van vliegvelde,

of die onstuimigheid in die lug wat veroorsaak word deur die nabyheid van bergreekse, het hierdie ontwikkeling verhinder.

Die Kipapa Gulch -gebied was die enigste plek waar 'n vliegveld opgerig kon word.

Die webwerf word gewoonlik die Kipapa Gulch -gebied genoem

is gekies omdat dit twee aanloopbane sonder 'n hindernis van 5 000 kan akkommodeer.

Maar twee redes het die gebruik van die gebied aanvanklik uitgesluit.

Eerstens was dit ongeveer 2/3 van die afstand tussen Pearl Harbor en Wheeler Field geleë

wat die opeenhoping van die lug oor die deel van die eiland verder sou verhoog.

Tweedens sou dit 'n hoogs produktiewe stuk grond uit die verbouing verwyder.

Die vernaamste beswaar teen die gebruik van hierdie webwerf, wat die opeenhoping van die lug oor die Pearl Harbor -gebied was,

was baie minder 'n gestremdheid omdat die terrein voorgestel is vir gebruik deur die vloot vir die opleiding van draergroepe

eerder as 'n stasie vir lugvaart.

Die gebruik van hierdie webwerf deur die vloot sou die konsentrasie van die draersgroepopleiding vir vlootvaart moontlik maak

aan die suidekant van die eiland Oahu, insluitend Barber's Point, Kipapa Gulch en Ford Island.

Aangesien die opleiding vanaf hierdie stasies heeltemal onder vlootbeheer sou wees

dit leen hom tot lugverkeersregulasies wat moeilik sou wees om te bereik as 'n groot aantal vliegtuie van die twee dienste vermeng word.

Die Kipapa Gulch-gebied was voordelig geleë vir die besetting van lugrederye

in die sin dat die webwerf maklik toeganklik was vir die ouervaartuie van die draergroepe.

Dit vergemaklik die oordrag van personeel en ampvoorrade na & amp van die moederskepe in Pearl Harbor.

Laastens was dit voordelig om die opleiding van alle vlootgebaseerde vlootvliegtuie te vergemaklik.

Maar eers 'n tyd nadat die Verenigde State die Tweede Wêreldoorlog betree het, is Kipapa -vliegveld ontwikkel.

Die konstruksiedatum van die Kipapa -vliegveld is nie vasgestel nie.

Die vroegste voorstelling van Kipapa Field was op 'n 1943 Army Airfield -kaart,

maar dit het die veld verkeerd gespel as & ldquoKapapa & rdquo.

Kipapa beteken & ldquoPaving the Way & rdquo in Hawaiian.

Hierdie vliegveld het die weg gebaan vir baie militêre eenhede wat oorsee gaan.

'N Veteraan uit die Tweede Wêreldoorlog het gesê dat die plek net uit die suikerrietvlek gesny is.

Tydens die oorlog het dit blykbaar min gebruik vir die vloot gehad omdat daar gereeld vliegtuie tydens die oorlog ontplooi is.

Die Army Air Corps het standaard die hoofgebruiker van die vliegveld geword.

Kipapa Field was 'n belangrike oorgangspunt vir eenhede wat oorsee gaan.

Vliegtuie van hierdie vliegveld het gesoek en patrolleer oor die omliggende Stille Oseaan-gebied, terwyl hulle 24 uur lank waak om enige aanval te voorkom.

Daar word beweer dat 'n groot aantal eskaders tydens die Tweede Wêreldoorlog op die Kipapa -vliegveld gestasioneer was.

Die 5de Bombardement Group, 31ste Bombardment Squadron, oorgeplaas van Hickam Field na Kipapa Field

met B-17's en amp-B-18's op 23/05/42 tot 9/9/42 toe hulle na die vliegveld van Kualoa verhuis het.

Die HQ 90th Bombardment Group, 321ste Bombardement Squadron het op 9/12/42 by Kipapa Airfield aangekom

van die vasteland van die Verenigde State met B-24's en amp, het hulle hul eerste missies teen November 1942 begin vlieg.

Die 13de Lugmag, 307ste Bombardement Group, 370 th Bombardment Squadron het by Kipapa Field aangekom

op 11/2/42 vanaf die vasteland van die Verenigde State met B-24's en ampseilings tussen November en Desember 1942.

Die 18de Fighter Group, 6th Fighter Squadron, het op 11/17/42 van Kahuku-vliegveld na Kipapa-vliegveld met P-70's verhuis.

Die 28ste fotografiese verkenningskader, 7de lugmag (verbonde aan VII Fighter Command),

vlieënde F-5's was in Julie 1944 op die Kipapa-vliegveld gebaseer.

Die 38ste Bomb Group, 70ste Bombardement Squadron, toegerus met Martin B-26 Marauders

was waaksaam met bomme van 500 pond op die Kipapa-veld gedurende die tyd dat die Slag van Midway aan die gang was.

Ander eenhede wat tyd by die Kipapa -vliegveld deurgebring het, sluit in: Die 302ste Fighter Control Squadron Oktober 1944

die 318ste Fighter Group, 19th Fighter Squadron 5/30/43, vlieg P-40s die 92 e Air Refueling Squadron 3/18/45, vlieg B-24 Liberators

die 45ste Airlift Squadron 9/9/45 die 4de Emergency Rescue Squadron Junie 1944

en die 7de Lugmag, 549de Gevegsopleidingseskader 10/20/44-2/19/45,

vlieënde P-61 Black Widow-nagvegters wat opleiding en verweerpligte uitvoer.

Baie ander soorte vliegtuie het Kipapa Field tydens die Tweede Wêreldoorlog gebruik, insluitend:

P-40B, P-40F, P-70, P-61A, P-61B en C-46D, want almal was in ongelukke in die omgewing betrokke.

Op 'n kaart van die weermag van die lugmag van Augustus 1944 word Kipapa Field uitgebeeld met drie geplaveide aanloopbane,

met talle vliegtuigverspreidingsblokkies rondom die aanloopbane.

Geen geboue is op die veld uitgebeeld nie.

Let ook op die nabyheid van Wheeler Field @ Waieli Strip in die noorde.

Die vroegste foto van die Kipapa -vliegveld was 'n lugfoto van die Amerikaanse vloot 9/17/44 suidwaarts (met vergunning van Brian Rehwinkel).

Die vliegveld is uitgebeeld met twee verharde aanloopbane, met verskeie verharde vliegtuigparkeerplekke langs weerskante van die langste aanloopbaan.

Let ook op die skerp afval van die sloot regs aan die einde van albei aanloopbane.

Brian het opgemerk & ldquo Interessant genoeg het hierdie foto die onderwerptitel 'NAS Kipapa Field, Oahu, T.H.' & Rdquo

'N Foto van 1945 van talle Northrop P-61 Black Widow-nagvegters op Kipapa Field.

'N Foto van 1945 van 'n Republic P-47 Thunderbolt wat op Kipapa Field onderhou word,

met 'n ry Northrop P-61 Black Widows op die agtergrond.

'N CAA -plan van 1947 van 'n voorgestelde aanpassing van Kipapa Field aan private vliegvereistes.

Dit het 'n 6.000 'asfalt noordoostelike/suidwestelike aanloopbaan en 'n 5.400' oos/west-baan, sowel as 'n voorskoot, administrasiegebou en T-hangars uitgebeeld.

Die derde baan sou gedeeltelik hergebruik word as 'n taxibaan.

Die deursnee -grafiek van die Hawaiiaanse eilande in September 1947 het Kipapa Field uitgebeeld as 'n geslote vliegveld met 'n geplaveide aanloopbaan van 6 000 '.

'N Lugfoto van 1948 wat oos kyk na Kipapa Field,

toon twee burgerlike enkelmotorige algemene lugvaartuie op 'n gedeelte van die oos/west-aanloopbaan,

terwyl talle voorwerpe (militêr?) op die noordoostelike/suidwestelike aanloopbaan gestoor is.

Die deursnee -grafiek van die Hawaii -eilande in Augustus 1950 het Kipapa Field uitgebeeld as 'n burgerlike vliegveld met 'n geplaveide aanloopbaan van 2 900 '.

Kipapa Field is steeds uitgebeeld op die USGS topo -kaart van 1951.

Die USGS -topo -kaart van 1954 het slegs Kipapa -vliegveld uitgebeeld as 'n klein minderheid van die voormalige vliegveld: slegs die noordoostelike helfte van die noordoostelike/suidwestelike aanloopbaan.

'N Lugfoto van 1/19/59 noordwes van Kipapa Field (van die Universiteit van HI)

het verskeie ligte vliegtuie en klein hangars langs 'n kort gedeelte van die oos/west -aanloopbaan gewys.

Dit lyk asof die voormalige sypaadjie in die noordooste/suidwestelike baan verwyder is.

Die laaste voorstelling van die lugvaartkaart wat op die Kipapa -veld geleë is, was op die deursneekaart van die Hawaii -eilande in November 1960.

Slegs 'n kort gedeelte van die aanloopbaan van Kipapa is hergebruik, aangesien dit Kipapa uitgebeeld het met slegs 'n geplaveide baan van 1 600 meter.

Kipapa-veld was blykbaar gesluit (om onbekende redes) op 'n stadium tussen 1960-61,

aangesien dit nie meer op die deursnee -kaart van 1961 in Honolulu uitgebeeld is nie.

'N Oahu -stedelike gebruikskaart uit 1961 toon steeds die kruisende aanloopbane aan en het dit geïdentifiseer as Kipapa -vliegveld,

maar dit dui nie aan dat die veld op daardie stadium nog oop was nie.

'N Lugfoto van Desember 1962 het getoon dat slegs 'n klein gedeelte van die sypaadjie se oostelike/westelike sypaadjie ongeskonde bly,

maar daar was geen teken van enige onlangse lugvaartgebruik nie.

Volgens Leslie Munro was die Kipapa -lugstrook nog in die beperkte (burgerlike) gebruik tot in die 1960's. & Rdquo

Op 'n geologiese opname -kaart van 1967 is 'n lys van Kipapa -vliegveld, maar daar was geen ander inligting nie.

Op die USGS topo -kaart van 1968 word geen spoor van die Kipapa -aanloopbane meer uitgebeeld nie.

Ongelukkig het Kipapa Field se sentrale ligging en amp -vlak gebied dit ideaal gemaak vir herontwikkeling,

en die eiendom het 'n behuisingsontwikkeling in Mililani Town geword.

Die vliegveld is suid van die Mililani -gholfbaan tussen Meheula Parkway en Hokualastraat geleë.

Mililani -distrikspark is naby die kruising van die twee hoofbane geleë

Ongelukkig is daar geen aanduidings van die webwerf se militêre geskiedenis nie.

Die inwoners in die omgewing sal verbaas wees om te verneem dat hulle nou op 'n historiese vliegveld van die Tweede Wêreldoorlog woon.

'N Lugfoto van die USGS van 2000 het geen spoor van die Kipapa -vliegveld getoon nie.

'N Lugfoto van 2013 het getoon dat daar geen spore van die Kipapa -veld oorbly nie.

Ewa Marine Corps Air Station, Ewa, HI

21.33, -158.05 (Wes van Honolulu, HI)

'N Lugfoto van September 1941 wat suidwes na Ewa Field kyk (met vergunning van Colin Perry van die Hawaii Aviation Preservation Society).

Die vloot het in die vroeë dertigerjare 'n huurkontrak op 'n terrein van 700 hektaar by Ewa verkry.

Daar het dit 'n aanlegbare mast gebou en 'n noodlandingsveld van 1,500 'op olieoppervlakte.

Nadat die laaste van die vloot -rigtings uitgefaseer (of vernietig) is,

Ewa is in 1939 vir die gebruik van Marine Corps beskikbaar gestel.

Die vloot het in 1940 'n ekstra 3,500 hektaar vir Ewa aangekoop.

Die vroegste voorstelling van Ewa Field was 'n lugfoto van September 1941

'N Close-up van die lugfoto van Ewa Field in September 1941, met 'n groot aantal enkelmotorige en dubbelmotorige vliegtuie, eenvliegtuie en tweedelige vliegtuie

'N Lugfoto van 1941 van 'n verskeidenheid tweevliegtuie en amp -vliegtuie op Ewa Field (met vergunning van John Voss).

A 1941 USN photo of a Marine Corps Vought SB2U-3 Vindicator of Marine Scouting Squadron 2 (VMS-2) in pre-WW2 markings at Marine Corps Air Station Ewa.

A circa 1941 aerial view of a TBD Devastator torpedo bombers & other aircraft at Ewa Field (courtesy of John Voss).

The burning wreckage of a Marine Corps Douglas SBD Dauntless dive bomber pictured at Ewa Mooring Mast Field after the Japanese attack on 12/7/41.

On 12/7/41, Japanese aircraft struck Ewa before hitting Pearl Harbor.

All Marine Corps aircraft at Ewa (a total of 48) were destroyed in the course of the attack.

By the time of the Pearl Harbor attack,

a total of 4 runways had been constructed at Ewa, along with buildings & hangars.

Marine guards posted around a damaged TBD Devastator torpedo bomber at Ewa Field (courtesy of John Voss).

According to John Bennett of the Coast Defense Study Group, &ldquoThe aircraft was plane #8 of Squadron VT-6 (Torpedo 6) assigned to the U.S.S. Enterprise,

and it was involved in a mid-air collision with another Torpedo 6 TBD off the coast of southwest Oahu prior to the Japanese attack on Pearl Harbor.

The landed at Camp Malakole near Barbers Point & was being guarded by members of the federalized 251 st Coast Artillery (AA) Regiment of the California National Guard.

The downed plane was towed to Ewa Field from Camp Malakole.&rdquo

An undated aerial view looking east at Ewa Field, &ldquoreleased 12/10/42&rdquo (courtesy of John Voss),

showed the field to have 4 paved runways.

A WW2 photo of Grumman TBF Avengers parked in concrete revetment hangars at Ewa (courtesy of John Voss).

Throughout the course of WW2, Ewa served as a staging base & a training facility.

A December 1944 National Archives aerial photo of Ewa, showing large numbers of aircraft on the west & south sides of the field.

A detailed WW2-era map of the extensive facilities at Ewa Field,

showing 3 paved runways, a large paved ramp, and an elaborate quantity of aircraft revetments on the south side.

The April 1945 V-450 Hawaiian Islands U.S. Navy Aviation Chart (courtesy of Chris Kennedy)

depicted the airfield at Ewa as having a control tower.

Following WW2, Ewa continued to be used by the Marine Corps.

An October 1945 U.S. Navy aerial view (courtesy of John Voss) &ldquoof a massive aircraft scrapping operation underway at MCAS Ewa. Sickening. eh?&rdquo

MCAS Ewa was depicted on the 1947 Hawaiian Islands Sectional Chart (courtesy of John Voss)

as having a 5,000' hard-surface runway.

A circa 1948 photo of Grumman F7F Tigercats at MCAS Ewa by Lowell Malliett.

MCAS Ewa evidently closed at some point between 1947-50,

as it was depicted as closed on the August 1950 Hawaiian Islands Sectional Chart.

The Korean War brought a new surge of activity to Ewa,

but the jet aircraft then being introduced to the Marine Corps were increasingly unsuitable for Ewa's short runways,

and the close proximity of NAS Barber's Point ruled out any extension of Ewa's runways.

As a result, Marine aviation relocated to MCAS Kaneohe Bay,

and Ewa was declared excess & disestablished in 1952.

The airfield's property was absorbed into NAS Barber's Point.

The vast majority of the buildings of the former Marine Corps base were taken down in subsequent years.

The intact airfield of MCAS Ewa was still depicted on the 1953 USGS topo map, but the facility was unlabeled

Although it was labeled as closed, MCAS Ewa was still depicted

in the airfields diagram on the October 1954 Hawaiian Islands Sectional Chart (courtesy of Chris Kennedy).

It was shown as having 3 paved runways, with the longest being 5,000'.

The 3 paved runways of MCAS Ewa were still depicted on the 1955 Honolulu Local Aeronautical Chart (courtesy of Chris Kennedy),

but the field was labeled "closed".

The longest runway was listed as 5,000'.

A 1962 aerial view still showed runway markings painted on the ends of the mostly-intact Ewa runways.

Two Curtiss P-40 Warhawks being pulled out of the concrete revetment hangars at Ewa during the filming of the 1970 movie &ldquoTora Tora Tora&rdquo (courtesy of John Voss).

According to Tom Kramer, "I was on that site many times in the early 1970s. It was the Barbers Point NAS Golf Course.

The fairways were built around the concrete runways & taxiways.

When a ball sliced or hooked off the fairway & hit them, it went forever into the brush.

The concrete half shell hangars were still in there, hidden in the brush & I used to go back & find golf balls all over the place.

I was never able to get back in there to see if they are still there.

However, Barber's Point NAS just closed but not built over, so I would assume they still are."

A 1977 USGS aerial photo depicted most of the runways of MCAS Ewa remaining intact, but a golf course had covered the southeast corner.

According to the 1983 USGS topo map, at that point only Ewa's northeast/southwest runway still remained largely intact,

along with much smaller lengths of 2 other runways.

According to former Barber's Point P-3 crewman Joe Krieg,

"MCAS Ewa, or what is left of it, is at the east end of the NAS Barbers Point complex.

Still visible from the air is one of the old runways."

A 2003 photo by CW2 Matt Hobbs of the remains of a runway at Ewa (with a Coast Guard C-130 in the background).

A 2003 photo by CW2 Matt Hobbs of a concrete revetment hangar which remains intact at Ewa.

CW2 Matt Hobbs (an Army Blackhawk pilot stationed at nearby Wheeler AAF) reported in 2004,

"I live in Ewa Beach, and my wife & I were driving around what used to be MCAS Ewa.

The old concrete hangars are still there, and in excellent condition.

Some are being used as horse stables, but the majority are empty.

The concrete hangars are in rows along overgrown taxiways.

I was talking to a guy who said that a guy went out there in 1999

and dragged the remains of a Douglas Dauntless out of the scrub brush out there.

Pretty amazing to think it sat out there for all of those years."

A 2003 photo by CW2 Matt Hobbs of a memorial at Ewa.

"The memorial is at the Barber's Point golf course, which remains open, although NAS Barber's Point was turned over to the state (it is now the Kalealoa Airport).

The memorial is dedicated to several Marines who lost their lives on 12/7/41, and has photos from that day."

A 2013 aerial view looking north shows that asphalt pavement remains of at least 2 former runways at Ewa.

Note at least one closed-runway "X" which is still visible on the runway pavement at the bottom-center.

A 2016 (or earlier) photo of the interior of a concrete revetment hangar which remains intact at Ewa.

A 2016 (or earlier) photo of the back side of an Ewa concrete revetment hangar from which the earthen covering has been removed.

Luke Field / Naval Air Station Pearl Harbor / Ford Island Naval Auxiliary Landing Field (HVG),

21.36, - 157.96 (Southwest of Honolulu, HI)

The United States acquired this island in the middle of Pearl Harbor in several parcels between 1906-18,

and an airfield was first built by the Army in 1918.

The earliest depiction which has been located of the airfield was a 12/16/18 aerial view

of the 6 th Aero Squadron facility at what was originally known as the &ldquoJoint Services Flying Field&rdquo on Ford Island.

It depicted a seaplane base with 2 hangars & 2 seaplane ramps on the northwest side, a grass field to the east,

and a row of tents northeast of the hangars.

At some point the airfield was renamed Luke Field.

Navy aircraft arrived at Ford Island in 1919.

Ford Island's Hangar 6 was constructed in 1922.

The Navy's Air Station on Ford Island was commissioned in 1923, and the runway was completed in 1925.

A 1925 aerial view looking northeast at Ford Island,

with the Army's Luke Field having 4 hangars on the left, and the Navy having at least one seaplane hangar on the right.

A 4/18/25 aerial view looking along a long row of Army bombers & fighters at Luke Field (courtesy of Ford Lauer).

A 10/10/30 aerial view of biplane fighters & bombers (Keystones?) at Luke Field on Ford Island (courtesy of Bill Roberts).

A January 1934 aerial view looking west at Consolidated P2Y-1 of Patrol Squadron VP-10F at NAS Ford Island.

These 6 aircraft had made a record-setting non-stop flight from San Francisco to Pearl Harbor on 1/10/34, covering 2,085 NM in 24 hours.

The Navy assumed full control of Ford Island in 1935,

after the Army Air Forces moved to newly-constructed Hickam Field.

Pearl Harbor Naval Air Station at Luke Field was the headquarters of the commander of the Pacific Fleet Air Forces.

Construction of Ford Island's 158' control tower began in early 1941.

A 10/30/41 U.S. Navy aerial view looking south at Ford Island (courtesy of Brian Rehwinkel).

An iconic WW2 photo &ndash A 12/7/41 aerial view looking west from a Japanese aircraft toward Ford Island, taken during the Pearl Harbor attack.

Ford Island was bombed & strafed during the 12/7/41 Japanese attack on Pearl Harbor.

"Battleship Row" is located along the north side of the island, where many battleships were attacked & sunk.

Burning planes & hangars at Ford Island, after the 12/7/41 Pearl Harbor attack.

Smoke billows above the Ford Island hangars after the 12/7/41 Pearl Harbor attack.

A 1941-42 aerial view of the Ford Island flightline, showing 3 Grumman J2F Duck amphibians, 2 Sikorsky JRS,

a Vought OS2U Kingfisher without an engine, and the tail of a rare Douglas R3D (DC-5).

Construction of Ford Island's 158' control tower was completed in 1942 it was originally painted a solid dark color.

A March 1942 photo of a Brewster F2A-3 Buffalo being craned off of the USS Kitty Hawk at NAS Pearl Harbor (courtesy of John Voss).

An undated (circa 1942?) aerial view looking northwest at the southeast corner of Ford Island,

showing a large number of seaplanes on the ramp & smaller landplanes nearer the runway.

A remarkable 9/5/44 U.S. Navy aerial view of Ford Island (National Archives photo, courtesy of Brian Rehwinkel).

Brian Rehwinkel observed, &ldquoIt is in stark contrast to the earlier photos of the field.

I realized (in addition to the incredible amount of construction that had taken place since the beginning of the war)

there were an unbelievable number of airplanes on this small (334 acres or so) island.

I could not count all of the planes on the island, but I counted over 1,000 planes before I stopped counting.

You can see a couple of carriers loading (or unloading) planes, but it appears many planes are being 'stored' with their wings folded.

With the exception of some photos of post-war fields that were used to store thousands of planes, I have never seen so many planes at an airfield.

It almost seems as though the island would sink under the weight of all of the planes.

It is interesting that Ford Island, a symbol of the attack on Pearl Harbor would be the site of more than 1,000 planes barely 3 years after the attack.&rdquo

A closeup from the 9/5/44 U.S. Navy aerial view of Ford Island (National Archives photo, courtesy of Brian Rehwinkel),

showing some of the thousand planes visible parked on the compact island airfield.

Also note the odd attempt to camouflage a small central portion of the airfield,

as if the Japanese didn't know where Ford Island was by that point!

The April 1945 V-450 Hawaiian Islands U.S. Navy Aviation Chart (courtesy of Chris Kennedy)

depicted the airfield at Ford Island as having a control tower.

"NAS Pearl Harbor" was depicted on the September 1947 Hawaiian Islands Sectional Chart as having a 4,000' hard-surface runway.

The 1953 USGS topo map depicted Ford Island Naval Air Station as having a single paved runway.

A 1/19/59 aerial view (from the University of HI) did not show any aircraft present on Ford Island.

Ford Island as depicted on the 1961 Honolulu Sectional Chart (courtesy of John Voss).

The USS Arizona memorial was dedicated in 1962 just off the southeast coast of the island.

Regular military flight operations at Ford Island were ended in 1962,

as the short runway had limited the operational use of the facility.

However, the airfield continued to be used in later years for operations of light civil aircraft flown by military flying clubs.

Jay Jiudice recalled, "The view of Ford Island in Pearl Harbor reminded me of an accident one of our students had

when a flare went off in the cockpit as he was taking off from that strip.

The instructor with him managed to do a 180 & make a downwind landing,

saving the student & himself, but had to spend months in the Tripler Hospital burn unit."

Ford Island was depicted on the December 1977 Hawaiian Islands Sectional Chart (courtesy of Chris Kennedy)

as having a single 4,000' paved runway.

On 2/20/70 the 4,500' runway at Ford Island was opened to civilian pilots for flight training operations.

A September 1980 aerial view by Ron Plante looking north at Ford Island's Runway 4, ramp, and hangars.

Ron recalled, &ldquoI was in the right seat of a Cessna 150 back - waaaaay back - in 1980 with a guy from the Wheeler AFB flying club

and he shot some touch & goes on Ford.&rdquo

A September 1980 aerial view by Ron Plante looking northeast at Ford Island's Runway 4, tower, and hangars.

The 1981 Hawaii Airports & Flying Safety Guide (courtesy of Jonathan Westerling)

described "ALF Ford Island" as being an "ALF to Barbers Point NAS",

with civil operations permitted by prior approval of "any flight school located at Honolulu International Airport."

The airfield was said to consist of a single 4,000' paved Runway 4/22.

The 1983 USGS topo map still depicted the &ldquoFord Island Naval Air Station&rdquo.

Ford Island's Hangar 6 was demolished in 1985, at which point it was reportedly the oldest hangar in HI.

The May 1993 Hawaiian Islands Sectional Chart (courtesy of Ron Plante)

depicted Ford Island ALF as having a 4,000' paved northeast/southwest runway.

The completion of the 4,672' long Admiral Clarey Bridge in 1998 made Ford Island readily accessible to visitors for the first time.

A 1998-99 road map (courtesy of Kevin Walsh) depicted Ford Island (Auxiliary Landing Field) in its final year of operation.

The Ford Island airfield was closed in 1999, a move which coincided with the acquisition of by the State of Hawaii of surplus land at Barbers Point Naval Air Station

to be used for general aviation purposes.

The Navy planned to redevelop Ford Island with a new museum, residential areas, and offices.


Douglas: Facts + Figures

  • Douglas Dam is a hydroelectric facility. It has four generating units with a summer net dependable capacity of 182 megawatts. Net dependable capacity is the amount of power a dam can produce on an average day, minus the electricity used by the dam itself.
  • Douglas Dam is 201 feet high and stretches 1,705 feet across the French Broad River.
  • Douglas Reservoir provides 513 miles of shoreline and about 28,420 acres of water surface for recreation activities.
  • In a year with normal rainfall, the water level in Douglas Reservoir varies about 44 feet from summer to winter to provide seasonal flood storage.
  • The reservoir has a flood-storage capacity of 1,082,000 acre-feet.
  • Find Douglas Dam at 850 Powerhouse Way, Dandridge, Tenn.

Alithya to Acquire R3D Conseil and Sign C$600 Million in Commercial Agreements

MONTREAL , March 24, 2021 /CNW Telbec/ - Alithya Group inc. (TSX: ALYA) (NASDAQ: ALYA) ("Alithya"), a strategy and digital transformation leader with more than 2,200 professionals in Canada , the United States and Europe , is pleased to announce that a definitive agreement has been reached for the acquisition of R3D Conseil, a private Quebec firm that specializes in digital solutions. This transaction includes annual minimum volume commitments totalling approximately C$600 million in combined revenues during the initial 10-year term commercial agreements with Québecor and Beneva (via its subsidiary, La Capitale), two of R3D Conseil's indirect principal shareholders.

In the framework of this important transaction, Alithya will:

  • Welcome 600 experienced Quebec -based professionals from R3D Conseil they specialize in consulting and digital application development in the areas of insurance, finance, government services, healthcare and telecommunications
  • Add a back log representing about C$600 million in revenue from value-added service agreements through to 2031 with Québecor and Beneva (created from the amalgamation of La Capitale and SSQ Assurance), to support them in their digital transformation projects in addition to many other clients of R3D Conseil
  • Create more than 350 new jobs in Quebec for digital transformation experts in the fields of insurance and telecommunications
  • Create a Quebec City -based global digital excellence centre for the insurance industry
  • Add Québecor and Beneva (via its subsidiary, La Capitale) as shareholders and business partners
  • See Investissement Québec's stake increase to approximately 8.7% of Alithya's share capital.

Alithya expects this transformative transaction to generate significant growth. R3D Conseil's revenues were approximately C$63 million for the last twelve months ending on December 31, 2020 . The transaction will make an immediate contribution to Alithya's profitability, notably due to the annual minimum volume commitments and value-added projects resulting from the new commercial agreements.

Paul Raymond , President and Chief Executive Officer, Alithya
"We are delighted to announce these transformative agreements with new strategic customers, and very pleased to welcome 600 seasoned professionals from R3D Conseil, as well as R3D Conseil's other customers. These people and their expertise are central to this transaction, which expands the reach of Alithya's operations in Quebec as a digital transformation leader in several essential areas of the economy, including insurance, telecommunications and the public sector. The acquisition will also help create over 350 new jobs in digital transformation, and sustain our commitment to be a trusted advisor for our customers. The long-term commercial agreements and current initiatives will provide our professionals with stimulating projects."

Claude Levasseur , President and Chief Executive Officer, R3D Conseil
According to Claude Levasseur , who will be joining Alithya with this transaction, "We believe that the combined strengths of Alithya and R3D Conseil will fast-track our long-term vision, benefiting our customers and our employees. The two companies' visions and cultures are well aligned, and we believe we will reach our objectives more quickly together. This year, as we celebrate our twenty-five years of building an industry leader, we are pleased to offer our customers broader expertise, and provide our advisors with even more stimulating career opportunities."

Pierre Karl Péladeau, President and Chief Executive Officer, Québecor
"For Québecor, Alithya, as a Quebec digital transformation leader with international reach, is a logical choice for a long-term partner. Digital transformation services are in heavy demand in all sectors. Thanks to our ten-year partnership with Alithya, we will have guaranteed access to experts in the field to support us in our operations and technological evolution."

Jean-François Chalifoux, President and Chief Executive Officer, Beneva
According to Jean-François Chalifoux, President and CEO of Beneva (formed from the amalgamation of La Capitale and SSQ Assurance), "This acquisition will benefit both organizations' customers, as we will have access to a broader talent pool to help us execute our digital transformation projects. Driven to innovate, this Quebec leader has in-depth knowledge of the insurance industry. We can all be proud of its growth."

Guy LeBlanc , President and Chief Executive Officer, Investissement Québec
"We are proud to once again affirm our support for Alithya by giving the organization the backing it needs to deploy its growth strategy and make this major acquisition happen. With this transaction, Investissement Québec is actively contributing to the development of our digital transformation expertise, as well as helping create many new skilled jobs in a strategic sector undergoing rapid expansion."

Terms of the transaction

Subject to the conditions and adjustments set out in the purchase agreement, the purchase price is evaluated at C$76.0 million (excluding the assumption of C$8.5 million in debt) and is payable by the issuance of up to 25,469,535 class A subordinate voting shares of Alithya to R3D Conseil shareholders on the closing date, which will represent approximately 30% of Alithya's issued and outstanding shares following the closing of the transaction. The purchase agreement has been negotiated at arm's length by and between the parties' representatives.

Following the closing of the transaction, R3D Conseil's two principal shareholders, Québecor and Beneva (via its subsidiary, La Capitale) will respectively hold about 11.9% and 11.9% of Alithya's share capital and approximately 6.7% and 6.7% of the voting rights attached to Alithya's issued and outstanding shares. Concurrently with the closing of the transaction, Alithya will enter into investor rights agreements with each of Québecor and Beneva (via its subsidiary, La Capitale) under which each of them will have the right to propose a nominee for election to the board of directors of Alithya, subject to certain customary exceptions. Following the closing of the transaction, the interest of Investissement Québec, an existing shareholder of Alithya, will increase to approximately 8.7% of Alithya's share capital and approximately 4.9% of the voting rights attached to Alithya's issued and outstanding shares. The transaction will not lead to any other positions representing more than 10% of the voting rights attached to Alithya's issued and outstanding shares.

In accordance with subsection 611(c) of the Company Manual of the Toronto Stock Exchange (the "TSX"), the transaction will require the approval of Alithya shareholders representing the majority of voting rights given that the number of class A subordinate voting shares of Alithya issued to the sellers in connection with the transaction will represent approximately 44% of Alithya's issued and outstanding shares as of the date hereof and, therefore, exceed 25% of the aggregate number of issued and outstanding shares of Alithya. Paul Raymond, president and chief executive officer of Alithya, Ghyslain Rivard, founder and director of Alithya, and Pierre Turcotte, chair of the board of Alithya, who collectively hold 58.5% of the voting rights attached to Alithya's issued and outstanding shares, have delivered to Alithya written consents confirming their approval of the transaction. Alithya has requested from the TSX the authorization to close the transaction on the basis of such written consents and without having to call a formal meeting of Alithya's shareholders pursuant to the exemption provided for in subsection 604(d) of the TSX's Company Manual.

The closing of the transaction is expected to take place during the first quarter of Alithya's financial year ending on March 31, 2022 and is subject to customary conditions for a transaction of this nature, including approval from the TSX.

Conference Call Information

Alithya will hold a conference call and live webcast to discuss the transaction on March 24, 2021 , at 9:00 a.m. Eastern time . The webcast will feature a presentation, already available at https://www.alithya.com/en/investors. The call is for financial analysts and investors. Participants can hear the conference call by dialing 1-833-921-1635, passcode 1994624. The webcast is accessible at https://www.icastpro.ca/c4ahzb.

Alithya is a North American leader in strategy and digital transformation. The company employs more than 2,200 professionals in Canada , the United States and Europe . Alithya's integrated offer is based on four pillars of expertise: business strategies, application services, business solutions, and data and analytics. Alithya deploys leading-edge solutions, services and skills to develop tools designed to meet the unique needs of customers in a variety of sectors, including financial services, manufacturing, sustainable energy, telecommunications, transport and logistics, professional services, healthcare and government.

Caution regarding forward-looking statements

This press release contains statements that may constitute "forward-looking information" within the meaning of applicable Canadian securities laws and "forward-looking statements" within the meaning of the U.S. Private Securities Litigation Reform Act of 1995 and other applicable U.S. safe harbours (collectively "forward-looking statements"), including, but not limited to, statements with respect to the anticipated benefits of the transaction. Statements that do not exclusively relate to historical facts, as well as statements relating to management's expectations regarding the future growth, results of operations, performance and business prospects of Alithya, and other information related to Alithya's business strategy and future plans or which refer to the characterizations of future events or circumstances represent forward-looking statements. Such statements often contain the words "anticipates," "expects," "intends," "plans," "predicts," "believes," "seeks," "estimates," "could," "would," "will," "may," "can," "continue," "potential," "should," "project," "target," and similar expressions and variations thereof, although not all forward-looking statements contain these identifying words.

Forward-looking statements are presented for the sole purpose of assisting investors and others in understanding Alithya's objectives, strategies and business outlook and may not be appropriate for other purposes. Although management believes the expectations reflected in Alithya's forward-looking statements were reasonable as at the date they were made, forward-looking statements are based on the opinions, assumptions and estimates of management and, as such, are subject to a variety of risks and uncertainties and other factors, many of which are beyond Alithya's control, and which could cause actual events or results to differ materially from those expressed or implied in such statements. Such risks and uncertainties include, but are not limited to, the possible failure to realize anticipated benefits of the transaction, including potential synergies, the integration of R3D Conseil's business, the loss of certain key personnel and clients of R3D Conseil, the failure to close the transaction or change in the terms of the transaction, the failure to obtain approval from the TSX, potential undisclosed costs or liabilities associated with the transaction and other risks and uncertainties discussed in the section titled "Risks and Uncertainties" of Alithya's Management's Discussion and Analysis for the quarter ended December 31, 2020 and Management's Discussions and Analysis for the year ended March 31, 2020 , as well as in Alithya's other materials made public, including documents filed with Canadian and U.S. securities regulatory authorities from time to time and which are available on SEDAR at www.sedar.com and EDGAR at www.sec.gov. Additional risks and uncertainties not currently known to Alithya or that Alithya currently deems to be immaterial could also have a material adverse effect on its financial position, financial performance, cash flows, business or reputation.

Forward-looking statements contained in this press release are qualified by these cautionary statements and are made only as of the date of this press release. Alithya expressly disclaims any obligation to update or alter forward-looking statements, or the factors or assumptions underlying them, whether as a result of new information, future events or otherwise, except as required by applicable law. Investors are cautioned not to place undue reliance on forward-looking statements since actual results may vary materially from them.


Nasazení [ editovat | editovat zdroj ]

V tomto období převzala své čtyři objednané DC-5 letecká společnost KLM (PH-AXA „Alk“, PH-AXB „Bergeend“, PH-AXE „Eend“ a PH-AXG „Gruto“), která je nasadila na evropských linkách. Po vpádu německých vojsk do Nizozemí byly DC-5 KLM evakuovány do zámoří. K západoindické pobočce KLM do Curaçaa přešly v roce 1940 dvě DC-5 jako PJ-AIW „Wakago“ a PJ-AIE „Zonvogel“ a další dvě do Batávie ke KNILM jako PK-ADA a PK-ADB. Počátkem roku 1942 byly všechny čtyři letouny dislokovány v Západní Indii na ostrově Jáva. PJ-AIW a PJ-AIZ změnily imatrikulaci na PK-ADD a PK-ADC.

Po japonském útoku na Jávu tři z nich uletěly s uprchlíky do Austrálie, PK-ADA byl 9. února 1942 převzat Japonci jako válečná kořist. Po opravě byl nejprve využíván jako zkušební létající laboratoř a následně vystavován v Tokiu jako exponát ukořistěných spojeneckých letadel až do konce války. Poté dosloužil jako výcvikový stroj leteckých navigátorů na vojenské základně v Tačikavě.

Zbývající tři DC-5 KNILM v Austrálii létaly u dopravce Australian National Airways (VH-CXA, VH-CXB a VH-CXC). Používala je rovněž 21. squadrona RAAF pro přepravu osob ze Spojeného velitelství letecké dopravy.

V roce 1944 došlo k jejich předání americkému letectvu, kde dostaly označení C-110DE a sériová čísla 44-83230 až 44-83232. Sloužily u 374. výsadkové a dopravní skupiny 5. letecké armády. Zde létaly s původními holandskými posádkami, které smluvně vyplácela společnost Pan American World Airways.

Na konci II. světové války byl letoun 44-83232 přenechán za cenu šrotu Australian National Airways, která ho krátce nato odprodala nově vzniklé společnosti Holland Airways (VH-ARD „Bali Clipper“) se sídlem v Sydney. Zde byl používán pro přepravu italských přistěhovalců do Austrálie.

V roce 1948 se VH-ARD dostal přes Sicílii do Izraele, kde létal do roku 1955 se jménem „Bagel Lancer“. Pak byl letoun postupně rozebírán a používán k pozemnímu výcviku a školení mechaniků na letišti v Tel Avivu.

US Navy zakoupilo a v červnu a červenci 1940 převzalo tři letouny ve vojenském provedení R3D-1 (1901 až 1903) pro 16 pasažérů.

V září a říjnu následovaly čtyři exempláře R3D-2 (1904 až 1907) pro USMC. Měly zpevněnou podlahu kabiny a nákladová vrata na levé straně trupu za křídlem. Alternativně mohly být vybaveny 22 sklopnými sedadly pro výsadkáře. Během II. světové války tyto letouny operovaly mezi vojenskými základnami v USA a oblasti Pacifiku. Jeden z R3D-2 byl sestřelen japonskou ponorkou u pobřeží Austrálie, zbylé byly 31. října 1946 vyřazeny.


Ironically, the prototype (configured with just eight seats) became the personal aircraft of William E. Boeing which he named Rover. It was later impressed into the US Navy and converted for military use as an R3D variant. [ 1 ]

The other four aircraft were sold to KLM and used by their colonial subsidiaries. Although the first customer was KLM, Pennsylvania Central, ordered six and SCADTA,(nowadays Avianca) Colombia, another two DC-5s. When Douglas went on a war footing, DC-5 production was curtailed with only KLM receiving delivery. The first two airliners flew the Paramaribo-Curaçao route, and the other two operated from Batavia (now Jakarta, Indonesia). All four were used for the 1942 evacuation of civilians from Java to Australia, during which one (PK-ADA) was damaged on Batavia Kemajoran airport and abandoned. Japanese forces captured the aircraft and subsequently repaired and tested it in Tachikawa, later operating the DC-5 as a transport, in camouflage with Japanese markings. [ 1 ]

The three remaining aircraft were interned by the Allied Directorate of Air Transport, Australia and operated by the USAAF as the C-110. In 1939, the US Navy ordered seven aircraft three of the R3D-1 version (of which the first one crashed before delivery), and four R3D-2s. The latter were used by the USMC because of the 1,015 HP R-1820-44 engines, the large cargo holds and the 22 seats for paratroops. [ 1 ]

After World War II, the DC-5 never re-entered series production as an abundance of surplus DC-3/C-47 aircraft were released into civil service. In 1948, the last surviving DC-5 (c/n 426) was smuggled to Israel for military use. The aircraft arrived at Haifa in May 1948, and from there went to Sde Dov, where its former markings were removed and the name "Yankee Pasha - The Bagel Lancer" crudely painted on the nose by hand. The aircraft joined the 103rd transport squadron at Ramat David, but as Israel was in the midst of the 1948 Arab-Israeli War, was occasionally used as a bomber as well. This was achieved by removing the aft door and pitching the bombs out of the opening. When the war ended and the 103rd squadron moved, the DC-5 was left behind. It eventually found its way to the Israeli Air Force's Technical School in Haifa Airport, but was scrapped some time after 1955. [ 2 ]