Artikels

73 persone in New Jersey sterf

73 persone in New Jersey sterf



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Op 4 April 1933 het 'n verwoestende ongeluk in New Jersey neergestort en 73 mense is dood in een van die eerste lugrampe in die geskiedenis. Die Akron was die grootste lugskip wat in die Verenigde State gebou is toe dit sy eerste vlug in Augustus 1931 geneem het. In sy kort lewensduur van minder as twee jaar was dit betrokke by twee noodlottige ongelukke.

In 1932 het die Akron het 'n vlug gemaak van New Jersey na die militêre basis Camp Kearny, naby San Diego, Kalifornië. Dit het probeer om in sterk wind te beland, met drie groepe van 30 man wat elk die taak gehad het om die lugskip in te trek en dit met toue op die grond vas te maak. Maar die Akron, wat met helium gevul was, het weer begin opstaan ​​nadat die matrose dit begin beveilig het. Drie mans het hul toue vasgehou as die Akron opgestyg in die lug; twee van die drie het van 200 voet geval en is dood. Die derde man, Bud Cowart, het twee ure lank aan die einde van die tou vasgehou Akron sleep hom 2 000 voet bo die grond. Uiteindelik het die bemanning daarin geslaag om hom deur 'n deurgat in die lugskip op te trek.

Die tweede ongeluk waarby die Akron het op 4 April 1933 plaasgevind, terwyl die Amerikaanse vloot die lugskip gebruik het om 'n paar tegniese data oor New Jersey te bekom. Dit was alombekend dat struikelgoed probleme ondervind in slegte weer, maar ten spyte van die hewige donderstorms in die omgewing die dag, het die Akron was nie gegrond nie. In die lug oor die Atlantiese Oseaan het 'n wankommunikasie oor bemanningslede se instruksies gestuur Akron direk in die storm in plaas van om dit. Die storm se winde het veroorsaak dat die skip binne 'n paar sekondes byna 1000 voet gedompel het.

Die bemanning het toe sy tweede fout begaan: die waterballas van die bestuurder is gestort om die vlieënde skip te laat opstaan. Die ballasstorting stoot egter die Akron te ver, te vinnig. Kritieke toestelle en kabels is vernietig en alle beheer is verlore. Die Akron in die see gedompel.

Die reddingslugskip J-3 gestuur is om die Akron bemanning. Dit het ook in die storm neergestort en twee van die sewe bemanningslede aan boord doodgemaak. Slegs drie van die AkronSe 76 bemanningslede het die ramp oorleef. Een van die oorlewendes was die bevelvoerder wat die noodlottige ballasstorting beveel het.

Dit was die dodelikste lugramp sedert die ongeluk van die eerste rigiede lugskip wat in die Verenigde State gebou is, die Shenandoah, wat 14 mense op 3 September 1925 doodgemaak het.


Die Hindenburg -ramp en die einde van die lugskiptydperk

Die Hindenburg 'n ramp was die begin van die einde vir reis deur die regte. Maar lugskepe was eens 'n gewilde en luukse manier om te reis.

Op 6 Mei 1937 het die Duitse lugskip LZ 129 Hindenburg is in 'n brand verwoes tydens 'n poging om by 'n stasie in New Jersey aan te lê.

Teorieë oor wat presies gebeur het, verskil: destyds was dit 'n daad van sabotasie, maar daar word nou geglo dat 'n vonk, moontlik veroorsaak deur statiese opbou, 'n vuur aan die brand steek wat deur die waterstof gevulde vaartuig vlam. Die daaropvolgende inferno, wat die lewe van 13 passasiers, 22 bemanningslede en een persoon op die grond geneem het, is vasgevang op film en onvergeetlik vertel deur die nuusleser, Herbert Morrison:

Dit is die ergste van die ergste rampe ter wêreld! [. ] Daar is rook, en daar is vlamme nou, en die raam val op die grond neer [. ] O, die mensdom en al die passasiers wat hier skree!

Die bedryf het nooit herstel nie: hoewel lugskipongelukke niks nuuts was nie, was die impak van die beeldmateriaal geweldig en het die wêreldwyd beelde van die tragedie verskyn. Uit 'n tegniese oogpunt het die vliegtuig al die vliegtuie wat ligter as die lug was, ingehaal, en die aanskoue van 'n waterstof gevulde bokwam wat in vlamme op die grond neergestort het, het die publiek se entoesiasme vir struikelblokke vir ewig gedemp. Voor die ramp was die lugskip egter een van die mees elegante maniere vir die goedgesinde om die wêreld te reis.

Die Hindenburg self gereelde trans-Atlantiese reise gemaak het, het sy noodlottige reis na New Jersey gekom aan die einde van 'n reis van drie dae vanaf Londen. Hierdie video wys die vaartuig wat oor die wolkekrabbers van Manhattan dryf:

Aan boord was die drywende paleis toegerus met moderne ontwerpstandaarde. Hierdie artikel op Airships.net bied 'n uitgebreide gids vir die Hindenburgse weelderige binnekant.

Die Hindenburg het ook verder weg gereis, soos hierdie merkwaardige foto van die vaartuig wat bo Rio de Janeiro dryf, met die suikerbroodberg op die agtergrond, bewys:

Die HindenburgDie lot het die lugvaart se oorheersing van die lugruim van drie dekades tot 'n einde gebring, en in die moderne era van goedkoop vlugte is dit moeilik om te dink dat mense in hierdie resensie uit ons argief tyd in beslag geneem het in hierdie resensie, AD Harvey probeer ons verstaan eenmalige verliefdheid op die vaartuig wat 'duisende vervoer het, maar miljoene betower'.

Tog het lugskepe nog nooit heeltemal verdwyn nie, en kan daar tog 'n toekoms wees vir die regigbare. Die Graf Zepellin -onderneming bou steeds lugskepe, hoewel meestal as toeriste -aantreklikhede (hier is 'n paar foto's van 'n vlug oor Londen in 2008). Baie wetenskaplikes en aktiviste vir klimaatsverandering is ook van mening dat die lugskip in 'n wêreld van afnemende olievoorrade en toenemende kommer oor koolstofvrystellings die groen oplossing kan wees vir ons toekomstige vervoerprobleme - hoewel hierdie illustrasies suggereer, is dit onwaarskynlik dat moderne lugskepe soos die handwerk van weleer.


73 - 04 April 1933 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

In 1932 vlieg die Akron van New Jersey na die militêre basis Camp Kearny, naby San Diego, Kalifornië. Dit het probeer om in sterk wind te beland, met drie groepe van 30 mans wat elk die taak gehad het om te help om die afdak in te trek en dit met toue op die grond vas te maak. Maar die Akron, wat vol helium was, het weer begin opstaan ​​nadat die matrose dit begin beveilig het. Drie mans het hul toue vasgehou toe die Akron die lug inklim, twee van die drie val van 200 voet en word dood. Die derde man, Bud Cowart, kon twee ure lank aan die einde van die tou vashou terwyl die Akron hom 2 000 voet bo die grond sleep. Uiteindelik het die bemanning daarin geslaag om hom deur 'n deurgat in die lugskip op te trek.

Die tweede ongeluk met die Akron het op 4 April 1933 plaasgevind, terwyl die Amerikaanse vloot die lugskip gebruik het om 'n paar tegniese data oor New Jersey te bekom. Dit was alombekend dat verswakkinge probleme ondervind in slegte weer, maar ten spyte van die hewige donderstorms in die omgewing die dag, was die Akron nie gegrond nie. Terwyl hy in die lug oor die Atlantiese Oseaan was, het 'n wankommunikasie oor die aanwysings deur bemanningslede die Akron direk in die storm gestuur in plaas van om hom. Die storm se winde het veroorsaak dat die skip binne 'n paar sekondes byna 1000 voet gedompel het.

Die bemanning maak toe sy tweede fout: die blas se waterballas is gestort om die vlieënde skip te laat opstaan. Die ballasstorting stoot die Akron egter te ver, te vinnig. Kritieke toestelle en kabels is vernietig en alle beheer is verlore. Die Akron val in die see.

Die reddingslugskip J-3 is gestuur om die bemanning van Akron te help. Dit het ook in die storm neergestort en twee van die sewe bemanningslede aan boord doodgemaak. Slegs drie van die Akron se 76 bemanningslede het die ramp oorleef. Een van die oorlewendes was die bevelvoerder wat die noodlottige ballasstorting beveel het.

Dit was die dodelikste lugramp sedert die ongeluk van die eerste rigiede lugskip wat in die Verenigde State gebou is, die Shenandoah, wat 14 mense op 3 September 1925 doodgemaak het.


Hulle was nog oor die vliegveld toe hulle gesterf het

Dit is 'n bietjie vreemd om aan 'n wêreld te dink waar grootskaalse lugvaartrampe ongehoord was, en volgens Forgotten Airfields het die moderne wêreld op 17 Oktober 1913 ontdek hoe vreeslik dit kan wees.

Dit was toe die Duitse keiserlike vlootskip, amptelik bekend as L2 - maar met liefde die Duitse mense as Zigarre (of sigaar) genoem het - ontplof het in 'n gloed van rook en vuur. Sy was oor die vliegveld by Flugplatz Berlin-Johannisthal toe RTE sê die lugskip se ballon het in vlamme uitgebars, en dit is gevolg deur die onvermydelike ontploffing van die gas wat bedoel was om die lugskip aan die gang te hou. Daar was destyds 28 mense aan boord, en diegene wat kyk, het geweet - selfs nog voordat hulle na die plek gehardloop het waar die passasiers se motors beland het - was daar geen oorlewendes nie.

Destyds was dit die dodelikste ongeluk in die geskiedenis van die lugvaart, die negende lugskip wat skouspelagtig misluk het en die voorval wat ook die skuld gekry het vir groot terugslae in die Duitse lugvaart.


Die verhaal van die lugskip op klassieke foto's: dood, ramp en aflewerings

Op 6 Mei 1937 het die Hindenburg -lugskip oor Lakehurst, New Jersey, neergestort. Die lugskip wat bekend was vir die Nazi's en die rykes in minder as twee dae van Duitsland na Amerika geneem het, was nou deel van 'n nuwe rekening: The Hindenburg Disaster.

Maar dit was nie so onverwags nie. Die lugskip -onderneming het ander ongelukke beleef. Lugskepe het in oorlog gelei.

Dit is die verhaal van die lugskip vanaf die vroeë 20ste eeu tot nou.

The Royal Flying Corp Airship ‘Beta ’ by die HM Balloon Factory in Farnborough, Hampshire. Dit vlieg van begin Junie 1910 tot 13 Julie 1910 toe sy in Andover neerstort.

The Army Dirigible II. (Nulli Secundus II), wat gedeeltelik gemaak is van haar voorganger, Nulli Secundus I
Dit was die tweede keer dat die Nulli Secundus II probeer vlieg het. Hierdie vlug duur slegs 15 minute as gevolg van 'n beskadigde waterpyp, en die vaartuig is nooit weer gevlieg nie.
Datum: 14/08/1908

Army Dirigible No. 2, bekend as The Nulli Secundus II, is op die punt om op te styg. Dele van die neergestorte Nulli Secundus I is in hierdie konstruksie van lugskepe gebruik, maar die skip was net so broos soos sy voorganger en is slegs een keer gevlieg.
Datum: 01/07/1908

Die Duitse weermag Zeppelin LZ-16 (Z-IV) onder bevel van Oberleutnant Jacobi, wat natuurlik weens slegte weer na die Franse gebied afgedwaal het, het vrywillig te lande gekom by Luneville.
Datum: 14/03/1913

Op hierdie dag in 1915 eis die eerste Duitse Airship -aanval op die vasteland van Groot -Brittanje 4 lewens.

Die keldervensters van 'n gebombardeerde huis na 'n zeppelin -aanval, waaruit 'n vrou en baba ontsnap het.
Datum: 01/01/1915

Lugskip Z.l vergesel die eskader onder leiding van ‘Preussen ’. 1918.
Datum: 01/01/1918

Britse lugskip NS11 wat oor die Old Bailey in Londen vlieg. Die lugskip het op 15 Julie 1919 neergestort met die verlies van alle hande aan die kus van Norfolk.

Die gelaaide bomrak van 'n groot kuslugskip wat gebruik is om U-bote te bombardeer.
Datum: 01/01/1919

Die R29 -lugskip vlieg in 1919.

Die Royal Navy Airship R34, wat van Amerika terugkeer na die vliegveld in Pulham, Norfolk, word aangemoedig deur Britse soldate wat op 'n Britse Mark V -tenk staan. Dit was die eerste Oos-Wes-kruising van die Atlantiese Oseaan en is slegs twee weke na die eerste trans-Atlantiese vlug van Alcock en Brown gedoen.
Datum: 13/07/1919

Die toneel van die lugskipramp. Die massa verstrengelde wrakstukke van die R38 (ook bekend as ZRII) kan tydens eb in die Humber -monding gesien word. 27 Britte en 16 Amerikaners is dood toe die lugskip tydens 'n proefvlug oor Hull op 24 Augustus 1921 ontplof het.

Die USS Shenandoah, (ZR1), die grootste lugskip ter wêreld, nadat hy pas die reuseskuur in Lakehurst, New Jersey, VSA verlaat het.
Datum: 17/01/1924

Die lugskip USS Shenandoah lê in puin in Caldwell, Ohio op 4 September 1925. Veertien bemanningslede is dood en nege en twintig bemanningslede het die vernietiging van die lugskip oorleef wat op 2 September vanaf Lakehurst, NJ, opgestyg het. Die Shenandoah was die eerste rigiede eetbare in Amerika gemaak.

Die Amerikaanse vloot se Los Angeles word onderstebo getoon nadat 'n onstuimige wind van die Atlantiese Oseaan die lugvaartskip van 700 voet op sy neus in Lakehurst, NJ, in 1926 gewys het. Die skip het homself stadig reggemaak en daar was geen ernstige beserings aan die bemanning nie van 25.

Die lugskip Norge dryf in Mei 1926 bo Spitzbergen, Noorweë, voor 'n ekspedisie oor die Noordpool deur die Norwediaanse ontdekkingsreisiger Roald Amundsen. Op 11 Mei 1926 vertrek Amundsen en sy bemanning, waaronder die Italiaanse Umberto Nobile, wat die skip gebou en geloods het, in die Norge. Twee en sewentig uur later beland hulle in Teller, Alaska, en word die eerste mense wat oor die paal vlieg en bevestig dat daar geen land is nie.

Die konstruksie van die grootste lugskip, Z. 127, wat later Graf Zeppelin genoem is, is ooit in die reusehanger in Friedrichshafen, Duitsland, op 23 November 1927 aan die gang.

Die salon word omstreeks 1928 omskep in 'n eetkamer aan boord van die Duitse lugskip Graf Zeppelin.

Die Airship Italia, onder bevel van die Italiaanse generaal Umberto Nobile, verlaat Stolp, aan die kus van Pommeren, Duitsland, op die tweede fase van die vlug van Italië na die Noordpool. Elke detail van die vertrek is deur draadloos deur Duitsland beskryf. Die “Italia ” op vlug op 3 Mei 1928.

Na 'n ongeluk van generaal Umberto Nobile se lugskip Italia, is reddingspogings aan die gang. Hierdie foto, geneem deur Anthony Fiala, ontdekkingsreisiger, toon honde -reise in die streek waar Nobile se partytjie in die Franz Josef -argipel, Rusland, 16 Junie 1928 is.

Dit is 'n 1929 -foto van Ferdinand Graf von Zeppelin, 'n Duitse militêre offisier wat die rigiede lugskip, of dirigible, ontwikkel het wat sy naam dra.

Die stertstuk in aanbou van Brittanje se nuwe lugskip R101 by die Royal Airship Works in Cardington in Bedfordshire.
Datum: 17/05/1929

GRAF ZEPPELIN ANKERS BY LAKEHURST NA DIE GESKIEDENIS VIR DIE WORRELD VLIEG
Foto datum: 1 September 1929.

Die lugskip van R100. Gebou in Howden, Yorkshire, en ontwerp deur Barnes Wallis, het die ontwerpteam ook 'n toekomstige romanskrywer Nevil Shute Norway.
Datum: 12/12/1929

Die laaste sokkerwedstryd wat ooit in die beroemde Wembley -stadion gespeel is, met 'n wedstryd tussen Engeland en Duitsland. Die Graf Zeppelin -lugskip vlieg oor 'n gedeelte van die F.A. Cup -laaste kraai in die Wembley -stadion in Londen. Daar is aangekondig dat Wembley die plek vir die nuwe nasionale stadion sou wees. Datum: 26/04/1930

5 OKTOBER: OP HIERDIE DAG in 1930 ontplof die Britse lugvaart R.101 TERWYL DIE MOEILING IN FRANCE PA NUUSFOTO 1/10/30 DIE R.101 ZEPPELIN -LUISSIE BY DIE AANGESIGTE MAS OP CARDINGTON

– In hierdie lêerfoto van 2 November 1931 vlieg die USS Navy Air Cruiser Akron oor die finansiële distrik van Manhattan in die stad New York. Die Akron het in 'n hewige storm aan die kus van New Jersey geval. Die ramp het 73 lewens geëis, meer as twee keer soveel as die ongeluk van die Hindenburg, vier jaar later. Die USS Akron, 'n 785-voet eetbare, was in sy derde vliegjaar toe 'n hewige storm hom eers na middernag op 4 April 1933 in die Atlantiese Oseaan laat neerstort het.

Toeskouers en grondpersoneel omring die gondel van die Duitse zeppelin Hindenburg as die ligter-as-lug-skip wat gereed was om die Amerikaanse vlootstasie by Lakehurst, NJ, te vertrek tydens sy terugreis na Duitsland.
11 Mei 1935,

Die bestuurbare Hindenburg word op 6 Maart 1936 in die laaste boufase in Friedrichshafen, Duitsland, gewys. Die stad Friedrichshafen het beroemd geword as die tuiste van een van die mees kleurryke pioniers in die lugvaart#graaf Ferdinand von Zeppelin _ wat die Zeppelin gestig het lugskipmaatskappy. Sy eerste eetbare vlieg in 1900, en die maatskappy bou ook die noodlottige finale skip-die Hindenburg wat in 1937 in Lakehurst, New Jersey, neergestort het.

Die Duitse zeppelin Hindenburg, sy neus gehaak aan 'n vasmeer, word gelei na 'n Amerikaanse vloot in Lakehurst, NJ, 9 Mei 1936, na die eerste been van 10 geskeduleerde heen -en -weer reise tussen Duitsland en die VSA

Links na regs: Sir George Hubert Wilkins, ontdekkingsreisiger en skrywer Joseph Robinson, sekretaris van die Explorers 'Club Walter Granger, president van klub Lady Grace Drummond Hay, skrywer en dr. HJ Spinden, direkteur van die Brooklyn Museum, bestudeer die roete van die Zeppelin Hindenburg se vlug na Amerika op 'n aardbol by die Explorers ’ 'Club in New York op 10 Mei 1936.

Lede van die bemanning van die Hindenburg laai op 1 Junie 1936 die vliegtuig van Jimmy Haizlip in Frankfurt, Duitsland, wat na Duitsland gestuur is op die Hindenburg se tweede vlug uit die Verenigde State.

President Franklin D. Roosevelt ontvang dr. Hugo Eckener, kommodoor van die Zeppelin -vloot, in die Withuis in Washington en wens hom geluk met die vinnige reis van Hindenburg na Amerika. Links na regs is: dr. Hans Luther, Duitse ambassadeur -president Roosevelt, dr. Eckener en kapt. Ernst Lehmann, bevelvoerder van die Hindenburg.
Datum: 11/05/1936

Die Duitse zeppelin Hindenburg word veilig vasgemeer by die Amerikaanse vlootstasie in Lakehurst, NJ, na sy tweede reis tussen Duitsland en die VSA.
20 Mei 1936

Max Schmeling, Duitse swaargewig, (aangedui met pyl) as hy in sy geboorteland op die Zeppelin Hindenburg aankom, vars van sy nederlaag teen Joe Louis, Amerikaanse bokser op 2 Julie 1936.

Die Duitse lugskip Hindenburg vlieg op 1 Augustus 1936 oor die Olimpiese Stadion, buite Berlyn, tydens die openingseremonie van die Olimpiese Spele.

Doeanebeamptes soek deur bagasie -items wat geberg is tydens die ontploffing van Hindenburg in Lakehurst, N.J., 6 Mei 1937.

Oorlewende lede van die bemanning aan boord van die noodlottige Duitse zeppelin Hindenburg word gefotografeer op die Naval Air-stasie in Lakehurst, NJ, 7 Mei 1937. Rudolph Sauter, hoofingenieur, is in die middel met 'n wit pet agter hom, Heinrich Kubis, 'n rentmeester Heinrich Bauer, wagbeampte, is derde van regs met 'n swart pet op en die 13-jarige Werner Franz, kajuitseun, is in die middelste voorry. Verskeie lede van die bemanning van die lugskip ’'s het Amerikaanse mariene somerklere gedra om klere wat deur baie van hul liggame verbrand is, te vervang toe hulle ontsnap het uit die vlamme.

Familielede en vriende van persone wat vermis word tydens die Hindenburg -ramp, kyk na die bord waarop die name van oorlewendes bygevoeg word

Begrafnisdienste vir die 28 Duitsers wat hul lewens verloor het tydens die Hindenburg-ramp op 6 Mei, word op die Hamburg-Amerikaanse pier in New York gehou. Die kiste wat met swastika gedrapeer is, word aan boord van die Hamburg geplaas vir hul terugkeer na Europa. Ongeveer 10 000 lede van Duitse organisasies loop langs die pier.

Duitse Nazi's salueer hulle langs die kis van kapt. Ernest A. Lehmann, voormalige bevelvoerder van die zeppelin Hindenburg, tydens begrafnisdienste op die Hamburg-Amerikaanse pier in New York.

Algemene siening van ballonne van die nuwe ballonversperringsgroepe van die Royal Air Force op 9 Mei 1938 in die lug in Cardington, Bedfordshire, Engeland. Die ballonne, gekoppel aan 'n groot kabel, styg tot 'n ongelooflike hoogte.Die aardkant van die kabel word aangedryf deur 'n lier wat op 'n vragmotor gemonteer kan word om die ballon mobiliteit te gee. Ballonne, wat sedert die oorlog nie vir lugverdedigingsdoeleindes gebruik is nie, sal gebruik word, indien nodig vir die beskerming van Londen teen lugaanvalle. 'N Aantal van hierdie ballonne sal op 28 Mei hiervandaan opklim, wanneer Lord Luke, ongesiens, die keiserlugdag amptelik open.

Geallieerde oorlogsmateriaal, waaronder amfibiese “ducks ” en ander gepantserde voertuie, vul 'n invalstrand aan die Normandiese kus van Frankryk, beskerm deur spervuurballonne tydens die Tweede Wêreldoorlog. Die ballonne sweef ook oor skepe wat langs die strand geanker is en wag op hul beurt om die herhandhawingsvoorrade af te laai
18 Junie 1944

Sondag 28 September 2008. Die Franse avonturier wat geïnspireer is deur die klassieke film ET, het vandag begin met sy poging om die eerste persoon te word wat die Engelse kanaal oorsteek in 'n pedaal-aangedrewe lugskip. Stephane Rousson (39) van Nice, het net voor 08:00 van die kus van Hythe in Kent vertrek en hoop om Wissant ongeveer vyf uur later te bereik terwyl hy uit die miniatuur Zeppelin geskors is.

Senior lugvaartingenieur, Johannes Eissing, stuur 'n eksperimentele lugskip op afstand oor die koppe van die deelnemers aan die tweede Cargo Airships for Northern Operations Workshop, Woensdag 22 Augustus 2012 aan die Universiteit van Alaska Anchorage in Anchorage, Alaska. Advokate van ligter lug as vliegtuie sê sulke vaartuie kan eendag 'n algemene gesig wees en brandstof of konstruksiemateriaal aan afgeleë Alaska-dorpe of kos aan honger mense op 'n ander kontinent lewer.

'N Werksman loop by die bekendstelling by Cardington Hanger in Bedfordshire verby die wêreld se grootste vliegtuig bekend as die HAV304.
Foto datum: Vrydag 28 Februarie 2014.


Die landingsbenadering

Hindenburg het kort na 19:00 die veld by Lakehurst uit die suidweste genader op 'n hoogte van ongeveer 600 voet. Aangesien die wind uit die ooste was, het kaptein Pruss, nadat hy oor die veld gegaan het om die omstandighede op die grond te volg, 'n wye draai na links begin om 'n dalende ovaalpatroon om die noorde en weste van die veld te laat vlieg om in 'n ry te kom wind na die ooste.

Hindenburg landing benadering (uit verslag van die Amerikaanse handelsdepartement)

Terwyl kaptein Pruss (wat die koers van die skip en instellings vir enjinkrag aangestuur het) Hindenburg om die veld gebring het, het eerste offisier Albert Sammt (wat verantwoordelik was vir die versiering en hoogte van die skip), bygestaan ​​deur wagoffisier Walter Ziegler by die gasbord en tweede offisier Heinrich Bauer op die ballastbord), wat 15 sekondes waterstof oor die lengte van die skip val, om Hindenburg se dryfvermoë te verminder ter voorbereiding op die landing.

Die gasbord gebruik om waterstof te ventileer om die skip netjies te hou.

Terwyl Pruss die stadige linkerdraai van die ovaal landingspatroon voortduur, verminder die krag van die enjins en keer dit om, en Sammt het opgemerk dat die skip swaar in die stert was en waterstof uit selle 11-16 (in die boog) val. in totaal 30 sekondes, om die dryfkrag van die boog te verminder en die skip gelyk te hou. Toe dit nie die skip gelyk maak nie, bestel Sammt drie druppels waterballas, altesaam 1,100 kg, van Ring 77 in die stert, en val toe nog 5 sekondes waterstof uit die voorste gasselle. Toe selfs hierdie maatreëls die skip nie in 'n gelyk afwerking kon hou nie, is ses bemanningslede beveel om vooruit te gaan om hul gewig by die boeg te voeg.

(Dat kaptein Pruss persoonlik die koers en die kraginstellings van die skip tydens die landingsontwikkeling gelei het, was 'n uitsondering op die gewone Duitse gebruiksprosedure. Normaalweg was die roer en krag tydens die landing van Hindenburg of Graf Zeppelin onder leiding van een senior wagoffisier, terwyl die hysbakke, ballas en gas onder leiding van 'n ander senior wagoffisier was, het die skip se kaptein alle operasies waargeneem, maar slegs ingegryp in die geval van probleme of onenigheid met die optrede van sy offisiere. gereeld deur Amerikaanse vlootwaarnemers opgemerk, miskien omdat dit so groot verskil van die praktyk wat die Amerikaanse vloot gevolg het. Miskien was Pruss eenvoudig gewoond aan hierdie reëling vanaf sy tyd as wagbeampte, of miskien 'n herbestelling van ro Dit het plaasgevind as gevolg van die teenwoordigheid van senior kaptein en DZR -vlugdirekteur Ernst Lehmann op die brug, maar sover hierdie skrywer weet, het kaptein Pruss nooit in die openbaar daaroor kommentaar gelewer nie, en Pruss het ook nooit probeer om sy verantwoordelikheid as bevelvoerder te ontduik deur voor te stel dat Kaptein Lehmann was in werklike operasionele beheer ten tyde van die ongeluk.)

Terwyl Sammt besig was om die skip in pas te hou, het die wind van die ooste na die suidweste beweeg. Kaptein Pruss moes nou op 'n suidwestelike koers in die wind beland, eerder as die oostelike koers wat hy oorspronklik bedoel het toe hy sy ovaal landingspatroon beplan. Hindenburg was egter nou naby die landingsgebied en het nie veel beweegruimte gehad voordat hy die vasmeer bereik het nie. Kaptein Pruss, wat bekommerd was om vinnig te land, voordat die weersomstandighede kon versleg, het besluit om 'n stywe S-draai uit te voer om die rigting van die skip te verander, en Pruss beveel 'n draai na die hawe om uit te swaai, en dan 'n skerp stywe draai na stuurboord om tou om in die wind te beland. (Sommige kenners sou later teoretiseer dat hierdie skerp draai die skip oorbelas het, wat veroorsaak dat 'n stewingsdraad 'n gassel knip en kap, sodat waterstof met lug meng en 'n hoogs plofbare kombinasie vorm.)

Na die S-draai om die landingsrigting te verander, het Pruss sy benadering na die vasmeer voortgesit en die krag van die twee voor- en twee agterste enjins aangepas, en om 7:21, met die skip ongeveer 180 voet bo die grond, die vorentoe landingstoue is laat val.


Die 10 dodelikste lugvaartongelukke in die geskiedenis van New Jersey

In die winter van 1951-52 het drie vliegtuie in Elizabeth neergestort en 'n totaal van 119 mense is dood.

Die meeste van die dodelikste lugongelukke in N.J. het dekades gelede plaasgevind.

Vliegtuie vandag is absoluut veiliger as die vroeë vliegjare, voordat vliegtuie in die 1950's en 1960's oorgegaan het van propellers na straalmotors, het Shea Oakley, uitvoerende direkteur van die Aviation Hall of Fame en Museum van New Jersey, gesê.

Benewens meganiese verbeterings, het veranderinge in die kommunikasie tussen bemanningslede 'n groot verskil gehad.

'Hulle moes spanne oplei hoe om met mekaar te praat,' het hy gesê. "In daardie dae was die kaptein koning, en soms sou die ander bemanning nie praat nie."

Die toevoeging van radar in die vyftigerjare en die toenemende mate van kajuit -outomatisering speel ook 'n rol in die afname van noodlottige foute, het hy gesê. Sterftes het landwyd gedaal van 2 000 per jaar in die sewentigerjare tot 630 in 2016.

Intussen het die regering opgehou om vaartuie wat ligter as lug was, soos zeppelins, te gebruik na baie groot profielongelukke, het hy gesê.

"Die tegnologie was sy tyd te ver vooruit," het hy gesê. "Dit het net nie goed gegaan by swaar weer nie."

NJ Advance Media het 'n lys saamgestel van die dodelikste lugongelukke in die staat se geskiedenis, met behulp van data van die Aviation Safety Network, die Bureau of Aircrafts Accidents en die New York Times -argief.

10. Colonial Western Airways

Datum: 17 Maart 1929

Botsplek: Newark, NJ

Sterftes: 14 (almal op die vliegtuig)

Die vlug van 'n Ford-motor met drie motors, tydens 'n besoek, het normaalweg begin totdat die vliegtuig draai-en die enjin skielik onklaar geraak het. Volgens 'n verslag van die New York Times uit 1929 het die vlieënier 'n noodlanding by 'n stortingsterrein probeer, maar het misluk en in 'n sandgevulde spoorwa vasgery en almal aan boord behalwe die vlieënier doodgemaak.

Die Aviation Corporation, wat uiteindelik American Airlines geword het, het later dieselfde jaar Colonial Western Airlines gekoop.

Bo: Die tipe Ford -trimotorvliegtuig wat by die ongeluk betrokke was.

Datum: 30 Julie 1949

Plek: Chesterfield, NJ

Sterftes: 15

'N Klein vlootvliegtuig wat aërobatiese oefeninge op 'n burgerlike lugweg uitgevoer het, het in 'n kommersiële vliegtuig van Eastern Airlines vasgery wat suid uit die La Guardia -lughawe vlieg. Die vlootvlieënier het uiteindelik die skuld gekry vir die ongeluk waarin 15 passasiers en bemanningslede, waaronder homself, dood is. Eastern Airlines ontbind in 1991.

Bo: 'n Douglas DC-3, dieselfde vliegtuig wat betrokke was by die ongeluk in Chesterfield.

(John Oxley -biblioteek | Wikimedia Commons)

8. Lugskip van die Amerikaanse vloot

Datum: 6 Julie 1960

Plek: Uit Barnegat City, NJ

Sterftes: 18

Die lugskip het gesoek na twee seiljagte wat as vermis aangemeld is toe dit op 'n helder dag neerstort en 18 aan boord doodgemaak het. Die ongeluk is die skuld vir kleefstof wat op 'n naat in die vliegtuig verneder het.

Bo: 'n N-klas zeppelin, die tipe lugskip wat by die ongeluk betrokke was.

(Amerikaanse vloot | Wikimedia Commons)

7. American Airlines, vlug 6780

Datum: 22 Januarie 1952

Plek: Elizabeth, NJ

Sterftes: 30

Die vlug was veronderstel om van Buffalo na Newark te wees. Maar toe die vliegtuig nader kom, begin dit van koers afwyk en na regs dryf totdat dit 'n woonstelgebou in Elizabeth tref. Geen amptelike oorsaak is ooit bepaal nie.

Bo: 'n Toneel van Elizabeth kort na die ongeluk. Dit tref huise, maar vermy 'n meisieskool.

(Met vergunning van die Newark Public Library)

6. National Airlines 101

Datum: 11 Februarie 1952

Plek: Elizabeth, NJ

Sterftes: 33

'N Vlug wat van Newark na Miami op pad was, het beheer verloor nadat sy derde propeller teen hoë spoed van rigting omgekeer het. Die helfte van die 63 insittendes is dood. Dit was die tweede ongeluk in Elizabeth in drie maande. Pam Am het National Airlines in 1980 oorgeneem.

Bo: 'n Foto van die ongelukstoneel het die vliegtuig in 'n vierverdieping-woonstelgebou vasgery.

(Met vergunning van die Newark Public Library)

Datum: 6 Mei 1937

Plek: Lakehurst

Sterftes: 36

Die Hindenburg was een van die grootste, mees gewilde lugskepe in Duitsland-totdat dit in Lakehurst in vlamme begin brand het. Sy afsterwe is uitgesaai in skouspelagtige nuusverhale regoor die land. Kenners het verskillende redes vir die ongeluk voorgestel, maar die meeste is dit eens dat die brandstof van die lugskip, waterstof, 'n belangrike oorsaak was vir die elektriese lading en die gevolglike brand wat die zeppelin laat val het. Dertien passasiers, 22 bemanningslede en een persoon op die grond is dood.

Bo: 'n Foto van die Hindenburg toe dit oor die Lakehurst Naval Air Station ontplof het.


Inhoud

Lugskip Redigeer

Gedurende die pionierjare van die lugvaartkunde het terme soos "lugskip", "lugskip", "lugskip" en "skip van die lug" enige soort navigasie- of stuurbare vliegmasjien beteken. [6] [7] [8] [9] [10] [11] In 1919 word gerapporteer dat Frederick Handley Page verwys na "skepe van die lug", met kleiner passasiersoorte as "lugjagte". [12] In die dertigerjare word soms ook na groot interkontinentale vlieënde bote verwys as "skepe van die lug" of "vlieënde skepe". [13] [14] Deesdae word die term "lugskip" slegs gebruik vir aangedrewe, stuurbare ballonne, met subtipes wat as styf, halfstyf of nie-rigied geklassifiseer word. [3] Semi-rigiede argitektuur is die meer onlangse, na die vordering in vervormbare strukture en die noodsaaklikheid om gewig en volume van die lugskepe te verminder. Hulle het 'n minimale struktuur wat die vorm gesamentlik behou met oordruk van die gasomhulsel. [15] [16]

Aerostat Edit

'N Aeroostaat is 'n vliegtuig wat omhoog bly met dryfkrag of statiese hysbak, in teenstelling met die aërodyn, wat hysbak verkry deur deur die lug te beweeg. Lugskepe is 'n tipe aerostaat. [3] Die term aerostaat is ook gebruik om 'n vasgemaakte of vasgemaakte ballon aan te dui in teenstelling met 'n vryswewende ballon. [17] Aerostats kan vandag 'n vrag van 1400 kg tot 'n hoogte van meer as 4,5 kilometer bo seespieël oplig. [18] Hulle kan ook vir lang tyd in die lug bly, veral as hulle deur 'n boordgenerator aangedryf word of as die tou elektriese geleiers bevat. [18] As gevolg van hierdie vermoë kan aeroostate gebruik word as platforms vir telekommunikasiedienste. Platform Wireless International Corporation het byvoorbeeld in 2001 aangekondig dat hy 'n vasgemaakte vragvrag van 570 kg in die lug sal gebruik om selfoondienste aan 'n 230 myl gebied in Brasilië te lewer. [19] [20] Die ABSOLUTE -projek van die Europese Unie ondersoek ook na bewering die gebruik van vasgemaakte aeroostaatstasies om telekommunikasie te verskaf tydens 'n ramp. [21]

Dirigible Edit

Lugskepe is oorspronklik genoem bederfbare ballonne, van die Franse ballon bestuurbaar dikwels verkort na regverdigbaar (wat "stuurbaar" beteken, uit die Frans diriger - om te rig, te lei of te stuur). Dit was die naam wat uitvinder Henri Giffard gegee het aan sy masjien wat sy eerste vlug op 24 September 1852 gemaak het.

Blimp Edit

'N Blimp is 'n nie-rigiede aeroostaat. [22] In Britse gebruik verwys dit na enige nie-rigiede aeroostaat, insluitend spervuurballonne en ander vlieërballonne, met 'n vaartbelynde vorm en stabiliserende stertvinne. [23]

Zeppelin Edit

Die term zeppelin het oorspronklik verwys na lugskepe wat deur die Duitse Zeppelin Company vervaardig is, wat die eerste rigiede lugskepe in die beginjare van die twintigste eeu gebou en bedryf het. Die voorletters LZ, vir Luftschiff Zeppelin (Duits vir "Zeppelin -lugskip"), het gewoonlik die voorkeure van hul vaartuie voorgehou.

Vaartbelynde rigied (of semi-rigied) [ aanhaling nodig ] word lugskepe dikwels "Zeppelins" genoem, vanweë die roem wat hierdie onderneming verkry het weens die aantal lugskepe wat dit vervaardig het. [24] [25]

Hibriede lugskip Redigeer

Hibriede lugskepe vlieg met 'n positiewe aërodatiese bydrae, gewoonlik gelyk aan die leeggewig van die stelsel, en die veranderlike loonvrag word deur aandrywing of aërodinamiese bydrae aangehou. [26] [27]

Lugskepe word volgens hul konstruksiemetode ingedeel in rigiede, semi-rigiede en nie-rigiede tipes. [3]

Stywe lugskepe Redigeer

'N Styf lugskip het 'n stewige raamwerk wat bedek is met 'n buitenste vel of koevert. Die binnekant bevat een of meer gassakke, selle of ballonne om 'n lift te bied. Vaste lugskepe is tipies sonder druk en kan in feitlik elke grootte gemaak word. Die meeste, maar nie almal nie, van die Duitse Zeppelin -lugskepe was van hierdie tipe.

Semi-rigiede lugskepe Redigeer

'N Halfstyf lugskip het 'n ondersteunende struktuur, maar die hoofomhulsel word in vorm gehou deur die interne druk van die hefgas. Gewoonlik het die lugskip 'n verlengde, gewoonlik geartikeerde kiel wat langs die onderkant van die koevert loop om te keer dat dit in die middel knik deur veringlaste in die koevert te versprei, terwyl dit ook laer koevertdruk moontlik maak.

Nie-rigiede lugskepe Redigeer

Nie-rigiede lugskepe word dikwels 'blimps' genoem. Die meeste, maar nie almal nie, van die Amerikaanse Goodyear -lugskepe was blimpies.

'N Nie-rigiede lugskip is heeltemal afhanklik van interne gasdruk om sy vorm tydens die vlug te behou. Anders as die stewige ontwerp, het die gasomhulsel van die nie-rigiede lugskip geen kompartemente nie. Dit het gewoonlik kleiner binnesakke of "ballonette". Op seevlak is dit gevul met lug. Namate die hoogte toeneem, brei die hefgas uit en lug uit die ballonne word deur kleppe uitgestoot om die romp se vorm te behou. Om terug te keer na seevlak, word die proses omgekeer: lug word terug in die ballonne gedwing deur lug uit die enjinuitlaat te haal en hulpblasers te gebruik.

Koevert wysig

Die omhulsel self is die struktuur, insluitend tekstiele wat die drywende gas bevat. Intern bevat twee ballonne in die voorste deel en in die agterste deel van die romp lug. [28]

Die probleem met die presiese bepaling van die druk op 'n lugskipkoevert is steeds problematies en het groot wetenskaplikes soos Theodor Von Karman gefassineer. [29]

'N Paar lugskepe is met metaal beklee, met rigiede en nie-rigiede voorbeelde. Elke soort het 'n dun, gasdichte metaalomhulsel gebruik, eerder as die gewone rubberomhulsel. Dit is bekend dat slegs vier metaalbeklede skepe gebou is, en slegs twee eintlik gevlieg het: Schwarz se eerste aluminium stewige lugskip van 1893 stort in duie, [30] terwyl sy tweede vlieg [31] die nie-rigide ZMC-2 wat vir die Amerikaanse vloot gebou is, vlieg van 1929 tot 1941 toe dit as te klein geskrap is vir operasionele gebruik op anti-duikbootpatrollies [32] terwyl die 1929 nonrigid Slate Aircraft Corporation Stad Glendale het ineengestort tydens sy eerste vlugpoging. [33] [34]

Hefgas Redigeer

Termiese lugskepe gebruik 'n verhitte hefgas, gewoonlik lug, op 'n manier soortgelyk aan lugballonne. Die eerste wat dit gedoen het, is in 1973 deur die Britse maatskappy Cameron Balloons gevlieg. [35]

Gondel wysig

Aandrywing en beheer Redigeer

Klein lugskepe dra hul enjin (s) in hul gondel. Waar daar verskeie enjins op groter lugskepe was, is dit in afsonderlike nacelle geplaas, genaamd kragmotors of motor motors. [36] Om toe te laat dat asimmetriese stoot vir maneuver toegepas word, is hierdie motorwaens aan die kante van die koevert gemonteer, weg van die middellyn -gondel. Dit het hulle ook bo die grond verhoog, wat die risiko van 'n propelleraanval by die landing verminder het. Kragmotors met 'n groot afstand is ook genoem vlerkmotors, van die gebruik van 'vleuel' om te beteken dat jy aan die kant van iets is, soos in 'n teater, eerder as die aërodinamiese toestel. [36] Hierdie enjinkarre het 'n bemanning tydens die vlug gedra wat die enjins soos nodig in stand gehou het, maar wat ook die enjinkontroles, gaskrag, ens. Direk op die enjin gemonteer het. Instruksies is aan hulle oorgedra vanaf die loodsstasie deur 'n telegraafstelsel, soos op 'n skip. [36]

Die grootste voordeel van lugskepe ten opsigte van enige ander voertuig is van omgewingsaard. Hulle benodig minder energie om in vlug te bly, in vergelyking met enige ander lugvoertuig. [37] [38] Na verwagting sal 'n lugskip met sonkrag slegs 8 persent van die brandstof gebruik wat vliegtuie benodig. [39] Boonop kan die gebruik van die straalstroom 'n vinniger en meer energie-doeltreffende vragvervoer alternatief vir seevaart moontlik maak. [40] Die Internasionale Lugvervoervereniging het 'n beroep op die gebruik van lugskepe verhoog in 'n poging om kweekhuisgasvrystellings aan te pak, en beweer dat dit 80-90% verminder word in vergelyking met konvensionele vliegtuie. [41] Dit is een van die redes waarom China die gebruik daarvan onlangs aanvaar het. [42]

Vroeë pioniers Redigeer

17de - 18de eeu Redigeer

In 1670 publiseer die Jesuïete Vader Francesco Lana de Terzi, soms na verwys as die "Vader van Lugvaartkunde", [43] 'n beskrywing van 'n 'Lugvaartuig' ondersteun deur vier kopersfere waaruit die lug ontruim is. Alhoewel die basiese beginsel gesond is, was so 'n vaartuig destyds onrealiseerbaar en bly dit tot vandag toe, aangesien eksterne lugdruk die sfere sou laat ineenstort, tensy hulle dikte so dik was dat dit nie swaar kon wees nie.[44] 'n Hipotetiese vaartuig wat volgens hierdie beginsel gebou is, staan ​​bekend as 'n Vakuum lugskip.

In 1709 het die Brasiliaans-Portugese Jesuïet-priester Bartolomeu de Gusmão 'n lugballon, die Passarola, na die lug laat klim, voor 'n verbaasde Portugese hof. Dit sou op 8 Augustus 1709 gewees het toe vader Bartolomeu de Gusmão, in die binnehof van die Casa da Índia, in die stad Lissabon, die eerste Passarola -demonstrasie gehou het. [45] [46] Die ballon het vlam gevat sonder om die grond te verlaat, maar tydens 'n tweede demonstrasie het dit tot 95 meter hoog gestyg. Dit was 'n klein ballon dik bruin papier, gevul met warm lug, geproduseer deur die "vuur van materiaal wat in 'n kleibak in die basis van 'n wasbak bestaan". Koning John V van Portugal en die toekomstige pous Innocentius XIII was getuie van die gebeurtenis. [47]

'N Meer praktiese stuurbare lugskip is deur luitenant Jean Baptiste Marie Meusnier beskryf in 'n artikel getiteld "Mémoire sur l’équilibre des machines aérostatiques"(Memorandum oor die ewewig van aerostatiese masjiene) wat op 3 Desember 1783 aan die Franse Akademie voorgelê is. Die 16 waterkleurtekeninge wat die volgende jaar gepubliseer is, toon 'n vaartbelynde koevert van 260 voet lank met interne ballonnette wat gebruik kan word vir die regulering van die hysbak: dit is gekoppel aan 'n lang koets wat as 'n boot gebruik kan word as die voertuig gedwing word om in water te land. , Het Jean-Pierre Blanchard 'n hand aangedrewe propeller op 'n ballon aangebring, die eerste aangetekende aandrywing omhoog. In 1785 steek hy die Engelse kanaal oor in 'n ballon wat toegerus is met wapperende vlerke vir aandrywing en 'n voëlagtige stert om te stuur. [48 ]

19de eeu Edit

In die 19de eeu is voortgesette pogings aangewend om metodes van aandrywing by ballonne te voeg. Die Australiër William Bland het ontwerpe vir sy "Atmotic Airship" gestuur na die Great Exhibition wat in 1851 in Londen gehou is, waar 'n model vertoon is. Dit was 'n langwerpige ballon met 'n stoommotor wat onder twee skroewe ry. Die hef van die ballon is geskat op 5 ton en die motor met die brandstof weeg 3,5 ton, wat 'n vragvrag van 1,5 ton gee. [49] [50] Bland het geglo dat die masjien teen 80 km/h (50 mph) gery kan word en dat dit binne minder as 'n week van Sydney na Londen kon vlieg.

In 1852 het Henri Giffard die eerste persoon geword wat 'n enjinvlug gemaak het toe hy 27 km (17 mi) in 'n stoom aangedrewe lugskip gevlieg het. [51] Lugskepe sou oor die volgende twee dekades aansienlik ontwikkel. In 1863 het Solomon Andrews sy aereon -ontwerp gevlieg, 'n onbestuurde, beheerbare eetplek in Perth Amboy, New Jersey, en die toestel tydens die burgeroorlog aan die Amerikaanse weermag aangebied. [52] Hy vlieg 'n latere ontwerp in 1866 om New York en tot by Oyster Bay, New York. Hierdie konsep het veranderinge in die hysbak gebruik om aandrywingskrag te verskaf, en het nie 'n motor nodig nie. In 1872 het die Franse vlootargitek Dupuy de Lome 'n groot vaarballon gelanseer, wat aangedryf is deur 'n groot skroef wat deur agt man gedraai is. [53] Dit is ontwikkel tydens die Frans-Pruisiese oorlog en was bedoel as 'n verbetering van die ballonne wat tydens die beleg van Parys gebruik is vir kommunikasie tussen Parys en die platteland, maar is eers na die einde van die oorlog voltooi.

In 1872 het Paul Haenlein 'n lugskip gevlieg met 'n binnebrandenjin wat op die steenkoolgas werk wat gebruik is om die koevert op te blaas, die eerste gebruik van so 'n enjin om 'n vliegtuig aan te dryf. [54] [55] Charles F. Ritchel het in 1878 'n openbare demonstrasievlug gemaak van sy met die hand aangedrewe eenmens stywe lugskip, en hy bou en verkoop vyf van sy vliegtuie. [55]

In 1874 het Micajah Clark Dyer die Amerikaanse patent 154,654 "Apparate for Navigating the Air" ingedien. [56] [57] [58] Daar word geglo dat suksesvolle proefvlugte tussen 1872–1874 gemaak is, maar gedetailleerde datums is nie beskikbaar nie. [59] Die apparaat het 'n kombinasie van vlerke en paddlewiele gebruik vir navigasie en aandrywing.

By die bediening van die masjinerie ontvang die vlerke 'n opwaartse en afwaartse beweging, soos die vlerke van 'n voël, terwyl die buitenste ente swaai terwyl hulle omhoog kom, maar oopgaan en dan styf bly terwyl hulle onderdruk word. Die vlerke kan, indien verlang, skuins gestel word om vorentoe te beweeg en die masjien in die lug te lig. Die paddle-wiele is bedoel om gebruik te word om die masjien aan te dryf, op dieselfde manier as wat 'n vaartuig in water aangedryf word. 'N Instrument wat op 'n roer reageer, is aangeheg om die masjien te lei. 'N Ballon moet gebruik word om die vlieënde skip te lig, waarna dit gelei en beheer kan word na die plesier van sy insittendes. [60]

Meer besonderhede kan in die boek oor sy lewe gevind word. [61]

In 1883 is die eerste vlug met elektrisiteit deur Gaston Tissandier, wat 'n 1,5 pk (1,1 kW) Siemens elektriese motor op 'n lugskip aangebring het.

Die eerste volledig beheerbare gratis vlug is in 1884 deur Charles Renard en Arthur Constantin Krebs in die lugskip van die Franse leër gemaak La Frankryk. La France het die eerste vlug uitgevoer van 'n lugskip wat geland het waar dit die 170 m lange, 1,900 m 3 se lugskip in 23 minute afgelê het met behulp van 'n 8,5 pk (6,3 kW) elektriese motor, [62] en 'n 435 kg (959 lb) battery. Dit het sewe vlugte in 1884 en 1885 gemaak. [55]

In 1888 is die ontwerp van die Campbell Air Ship, ontwerp deur professor Peter C. Campbell, aan die lugvaartingenieur Carl Edgar Myers voorgelê vir ondersoek. [63] Na sy goedkeuring is dit gebou deur die Novelty Air Ship Company. Dit het in 1889 op see verlore gegaan terwyl dit deur professor Hogan tydens 'n uitstalvlug gevlieg is. [64]

Van 1888 tot 1897 het Friedrich Wölfert drie lugskepe gebou wat deur Daimler Motoren Gesellschaft-geboude petrolenjins aangedryf is, waarvan die laaste in vlug aan die brand gesteek en albei insittendes in 1897 doodgemaak het. [65] Die 1888-weergawe gebruik 'n enkelsnit van 2 pk (1,5 kW) silinder Daimler -enjin en vlieg 10 km (6 myl) van Canstatt na Kornwestheim. [66] [67]

In 1897 is 'n lugskip met 'n aluminiumkoevert gebou deur die Hongaars-Kroaties ingenieur David Schwarz. Dit het sy eerste vlug op die Tempelhof -veld in Berlyn gemaak nadat Schwarz dood is. Sy weduwee, Melanie Schwarz, is deur graaf Ferdinand von Zeppelin 15 000 punte betaal om die nyweraar Carl Berg te bevry van sy eksklusiewe kontrak om aluminium van Schwartz te voorsien. [68]

Van 1897 tot 1899 het Konstantin Danilewsky, mediese dokter en uitvinder van Kharkiv (nou Oekraïne, destyds Russiese Ryk), vier spieraangedrewe lugskepe gebou met 'n gasvolume van 150–180 m 3. Ongeveer 200 opstygings is op twee plekke binne 'n raamwerk van 'n eksperimentele vlugprogram gemaak, sonder noemenswaardige voorvalle [69] [70]

Vroeë 20ste eeu Edit

In Julie 1900 het die Luftschiff Zeppelin LZ1 sy eerste vlug gemaak. Dit het gelei tot die suksesvolste lugskepe van alle tye: die Zeppelins, vernoem na graaf von Zeppelin wat in die 1890's aan rigiede lugskipontwerpe begin werk het, wat gelei het tot die gebrekkige LZ1 in 1900 en die meer suksesvolle LZ2 in 1906. Die Zeppelin -lugskepe het 'n raamwerk wat bestaan ​​uit driehoekige roosterbande wat met stof bedek is wat afsonderlike gasselle bevat. Eers is meervlak -stertoppervlaktes gebruik vir beheer en stabiliteit: later het ontwerpe eenvoudiger kruisvormige stertoppervlaktes. Die enjins en die bemanning is gehuisves in 'gondels' wat onder die romp gehang is, wat die skroewe aandryf wat aan die kante van die raam vasgemaak is deur middel van lang dryfasse. Daarbenewens was daar 'n passasiersruimte (later 'n bombaai) halfpad tussen die twee enjinkompartemente.

Alberto Santos-Dumont was 'n welgestelde jong Brasiliaan wat in Frankryk gewoon het en 'n passie gehad het om te vlieg. Hy het 18 ballonne en voorwerpe ontwerp voordat hy sy aandag gevestig het op vliegtuie met vaste vlerke. [71] Op 19 Oktober 1901 vlieg hy met sy lugskip Nommer 6, van die Parc Saint Cloud na en om die Eiffeltoring en binne minder as dertig minute terug. [72] Hierdie prestasie besorg hom die Deutsch de la Meurthe -prys van 100 000 frank. Baie uitvinders is geïnspireer deur Santos-Dumont se klein lugskepe. Baie lugvaartpioniers, soos die Amerikaner Thomas Scott Baldwin, het hul aktiwiteite gefinansier deur passasiersvlugte en openbare demonstrasievlugte. Stanley Spencer het die eerste Britse lugskip gebou met geld uit advertensies vir babakos aan die kante van die koevert. [73] Ander, soos Walter Wellman en Melvin Vaniman, het hul visier ingestel op hoër doelwitte deur twee poolvlugte in 1907 en 1909 te probeer, en twee trans-Atlantiese vlugte in 1910 en 1912. [74]

In 1902 publiseer die Spaanse ingenieur Leonardo Torres Quevedo besonderhede van 'n innoverende ontwerp van die lugskip in Spanje en Frankryk. Met 'n nie-rigiede liggaam en interne draaddrade, het dit die gebreke van hierdie tipe vliegtuie oorkom, wat beide die rigiede struktuur (zeppelin-tipe) en buigsaamheid betref, wat die lugskepe meer stabiliteit bied tydens die vlug en die vermoë om swaarder enjins en groter passasierslading. In 1905 bou hy, gehelp deur kaptein A. Kindelán, die lugskip "España" by die militêre basis van Guadalajara. Volgende jaar het hy sy ontwerp gepatenteer sonder om amptelike belangstelling te trek. In 1909 patenteer hy 'n verbeterde ontwerp wat hy aan die Franse Astra-onderneming bied, wat dit in 1911 as die Astra-Torres-lugskip begin massaproduseer het. Die kenmerkende ontwerp met drie lobbe is wyd gebruik tydens die Groot Oorlog deur die Entente-magte.

Ander lugskipbouers was ook voor die oorlog aktief: vanaf 1902 spesialiseer die Franse maatskappy Lebaudy Frères in halfvaste lugskepe soos die Patrie en die République, ontwerp deur hul ingenieur Henri Julliot, wat later vir die Amerikaanse onderneming Goodrich gewerk het, het die Duitse firma Schütte-Lanz die SL-reeks met houtraamwerk uit 1911 gebou, met belangrike tegniese innovasies wat 'n ander Duitse firma Luft-Fahrzeug-Gesellschaft die bou van die Parseval-Luftschiff (PL) -reeks uit 1909, [75] en die Italiaanse firma Enrico Forlanini het die eerste twee Forlanini -lugskepe gebou en gevlieg. [76]

Op 12 Mei 1902 sterf die uitvinder en die Brasiliaanse lugvaarder Augusto Severo de Albuquerque Maranhao en sy Franse werktuigkundige, Georges Saché, toe hulle oor Parys vlieg in die lugskip genaamd Pax. 'N Marmeren gedenkplaat op nommer 81 van die Avenue du Maine in Parys, herdenk die plek van die Augusto Severo -ongeluk. [77] [78] The Catastrophe of the Balloon "Le Pax" is 'n kort stilfilm -weergawe van die katastrofe uit 1902, geregisseer deur Georges Méliès.

In Brittanje het die weermag hul eerste regigible, die Nulli Secundus, in 1907. Die vloot beveel die bou van 'n eksperimentele rigiede in 1908. Amptelik bekend as sy majesteit se lugskip nr. 1 en die bynaam Mayfly, dit breek sy rug in 1911 voordat hy 'n enkele vlug maak. Die werk aan 'n opvolger het eers in 1913 begin.

In 1910 het Walter Wellman tevergeefs 'n lugvaart oor die Atlantiese Oseaan in die lugskip probeer Amerika.

Eerste Wêreldoorlog Edit

Die vooruitsig van lugskepe as bomwerpers is in Europa erken nog lank voordat die lugskepe die taak kon uitvoer. H. G. Wells Die oorlog in die lug (1908) beskryf die uitwissing van hele vloot en stede deur aanval op 'n lugskip. Die Italiaanse magte het tydens die Italo -Turkse Oorlog die eerste mense geword wat voorwerpe vir 'n militêre doel gebruik het, en die eerste bombardement wat op 10 Maart 1912 gevlieg is. [79] Eerste Wêreldoorlog was die werklike debuut van die lugskip as 'n wapen. Die Duitsers, Franse en Italianers het almal vroeg in die oorlog lugskepe gebruik om speurders en taktiese bombardemente op te doen, en almal het geleer dat die lugskip te kwesbaar was vir operasies op die front. Die besluit om operasies ter ondersteuning van leërs te beëindig, is in 1917 deur almal geneem. [80] [81]

Baie in die Duitse weermag het geglo dat hulle die ideale wapen gevind het om die Britse vloot se superioriteit teë te werk en Brittanje self aan te val, terwyl meer realistiese voorstanders van die lugskip van mening was dat die zeppelin waarde was as 'n langafstand verkennings-/aanvalvaartuig vir vlootoperasies. Invalle op Engeland begin in Januarie 1915 en bereik 'n hoogtepunt in 1916: na verliese vir die Britse verdediging is slegs 'n paar klopjagte in 1917-18 uitgevoer, die laaste in Augustus 1918. [82] Zeppelins was 'n skrikwekkende, maar onakkurate wapen. Navigasie, teikenseleksie en bomontwerp was moeilik onder die beste omstandighede, en die wolkbedekking wat gereeld deur die lugskepe teëgekom het, het die akkuraatheid nog verder verminder. Die fisiese skade wat lugskepe gedurende die oorlog aangerig het, was onbeduidend en die sterftes wat dit veroorsaak het, beloop 'n paar honderd. [83] Tog het die aanval 'n aansienlike afleiding van Britse hulpbronne tot verdedigingspogings veroorsaak. Die lugskepe was aanvanklik immuun teen aanvalle deur vliegtuie en lugafweergewere: aangesien die druk in hul koeverte net hoër was as die omringende lug, het gate min invloed gehad. Maar na die bekendstelling van 'n kombinasie van brand- en plofbare ammunisie in 1916, het hul ontvlambare waterstofgas hulle kwesbaar gemaak vir die verdedigende vliegtuie. Verskeie is deur die Britse verdedigers in vlamme geskiet, en talle ander is in ongelukke vernietig. Nuwe ontwerpe wat groter hoogte kan bereik, is ontwikkel, maar alhoewel dit hulle immuun teen aanvalle veroorsaak het, het die bombardement akkuraatheid nog erger gemaak.

Teenmaatreëls deur die Britte sluit in klankopsporingstoerusting, soekligte en lugafweer artillerie, gevolg deur nagvegters in 1915. Een taktiek wat vroeg in die oorlog gebruik is, toe hul beperkte omvang beteken dat die lugskepe van voorwaartse basisse moes vlieg en die enigste zeppelin-produksiefasiliteite was in Friedrichshafen, was die bomaanval op lugskure deur die Britse Royal Naval Air Service. Later in die oorlog het die ontwikkeling van die vliegdekskip gelei tot die eerste suksesvolle lugaanval in die geskiedenis: op die oggend van 19 Julie 1918 is sewe Sopwith 2F.1-kamele van HMS gelanseer Woedend en het die lugskipbasis by Tønder getref en die zeppelins L 54 en L 60 vernietig. [84]

Die Britse leër het voor die aanvang van die oorlog die ontwikkeling van die lugskip ten gunste van vliegtuie laat vaar, maar die Royal Navy het erken dat klein lugskepe nodig is om die bedreiging van duikbote en myne in kuswaters teë te werk. [85] Vanaf Februarie 1915 het hulle die SS (Sea Scout) klas blimp begin ontwikkel. Dit het 'n klein omhulsel van 1,699-1,982 m 3 (60,000-70,000 cu ft) gehad en het aanvanklik vliegtuigvliegtuie sonder die vleuel- en stertoppervlaktes as stuurwaens gebruik. Later is meer gevorderde blimpies met doelgeboude gondels gebruik. Die NS-klas (Noordsee) was die grootste en doeltreffendste nie-rigiede lugskepe in Britse diens, met 'n gasvermoë van 10 200 m 3, 'n bemanning van 10 en 'n uithouvermoë van 24 uur. Ses bomme van 230 kg (100 kg) is gedra, asook drie tot vyf masjiengewere. Britse blimpies is gebruik vir verkenning, mynopruiming en konvooi -patrolliepligte. Tydens die oorlog het die Britte meer as 200 nie-rigiede lugskepe bedryf. [86] Verskeie is aan Rusland, Frankryk, die Verenigde State en Italië verkoop. Die groot aantal opgeleide spanne, 'n lae vermoeidheid en voortdurende eksperimentering in hanteringstegnieke het beteken dat Brittanje aan die einde van die oorlog die wêreldleier was in nie-rigiede lugvaarttegnologie.

Die Royal Navy het die ontwikkeling van rigiede lugskepe tot die einde van die oorlog voortgesit. Agt stewige lugskepe is voltooi deur die wapenstilstand, (nr. 9r, vier 23 -klasse, twee R23X -klasse en een R31 -klas), hoewel verskeie meer teen 'n gevorderde toestand aan die einde van die oorlog was. [87] Sowel Frankryk as Italië het gedurende die oorlog steeds lugskepe gebruik. Frankryk verkies die nie-rigiede tipe, terwyl Italië 49 semi-rigiede lugskepe in beide die verkennings- en bombarderingsrolle gevlieg het. [88]

Vliegtuie het aan die einde van die oorlog in wese lugskepe as bomwerpers vervang, en die oorblywende zeppelins van Duitsland is deur hul bemanning vernietig, geskrap of aan die Geallieerde magte oorgegee as oorlogsvergoeding. Die Britse rigiede lugskipprogram, wat hoofsaaklik 'n reaksie was op die moontlike bedreiging van die Duitse lugskepe, is beëindig.

Die tussenoorlogsperiode Redigeer

Brittanje, die Verenigde State en Duitsland het rigiede lugskepe tussen die twee wêreldoorloë gebou. Italië en Frankryk het beperkte gebruik gemaak van Zeppelins wat as oorlogsvergoeding oorhandig is. Italië, die Sowjetunie, die Verenigde State en Japan het hoofsaaklik semi-rigiede lugskepe bedryf.

Ingevolge die bepalings van die Verdrag van Versailles mag Duitsland nie lugskepe met 'n groter kapasiteit as 'n miljoen kubieke voet bou nie. Twee klein passasierskepe, LZ 120 Bodensee en sy susterskip LZ 121 Nordstern, is onmiddellik na die oorlog gebou, maar is gekonfiskeer na die sabotasie van die Zeppelins in die oorlog wat as oorlogsvergoeding oorhandig sou word: Bodensee is aan Italië gegee en Nordstern na Frankryk. Op 12 Mei 1926 het die Italianer semi-rigiede lugskip gebou Norge was die eerste vliegtuig wat oor die Noordpool gevlieg het.

Die Britse R33 en R34 was byna identiese afskrifte van die Duitse L 33, wat op 24 September 1916 byna ongeskonde in Yorkshire neergedaal het. [89] Ondanks die feit dat hulle in 1919 gelanseer is, was hulle amper drie jaar verouderd. het twee van die suksesvolste lugskepe in Britse diens geword. Die skepping van die Royal Air Force (RAF) vroeg in 1918 het 'n hibriede Britse lugskipprogram geskep. Die RAF was nie geïnteresseerd in lugskepe terwyl die Admiraliteit was nie, en daarom is 'n ooreenkoms aangegaan waar die Admiraliteit toekomstige militêre lugskepe sou ontwerp en die RAF mannekrag, fasiliteite en operasies sou behartig. [90] Op 2 Julie 1919 begin R34 met die eerste dubbele kruising van die Atlantiese Oseaan deur 'n vliegtuig. Dit land op Mineola, Long Island, op 6 Julie na 108 uur in die lug. Die terugkeer begin op 8 Julie en duur 75 uur. Hierdie prestasie kon nie entoesiasme genereer vir die voortgesette ontwikkeling van die lugskip nie, en die Britse lugskipprogram is vinnig beëindig.

Tydens die Eerste Wêreldoorlog het die Amerikaanse vloot sy eerste lugskip, die DH-1, [91] aangeskaf, maar dit is vernietig terwyl dit kort ná aflewering aan die vloot opgeblaas is. Na die oorlog het die Amerikaanse vloot gekontrakteer om die R 38, wat in Brittanje gebou is, te koop, maar voordat dit oorhandig is, is dit vernietig weens 'n strukturele mislukking tydens 'n toetsvlug. [92]

Amerika het toe begin met die bou van die USS Shenandoah, ontwerp deur die Bureau of Aeronautics en gebaseer op die Zeppelin L 49. [93] Bymekaargemaak in Hangar No 1 en die eerste keer op 4 September 1923 gevlieg [94] in Lakehurst, New Jersey, was dit die eerste lugskip wat met die edelgas helium, wat toe so skaars was dat die Shenandoah bevat die grootste deel van die wêreld se voorraad. 'N Tweede lugskip, USS Los Angeles, is deur die Zeppelin -maatskappy gebou as vergoeding vir die lugskepe wat volgens die bepalings van die Versailles -verdrag as oorlogsvergoeding moes oorhandig gewees het, maar deur hul bemannings gesaboteer is. Hierdie konstruksiebevel het die Zeppelin -werke gered van die dreigement van sluiting. Die sukses van die Los Angeles, wat agt jaar suksesvol gevlieg is, het die VSA aangemoedigNavy om in sy eie, groter lugskepe te belê. Wanneer die Los Angeles afgelewer is, moes die twee lugskepe die beperkte aanbod helium deel, en dus afwisselende operasies en opknappings. [95]

In 1922 stel sir Dennistoun Burney 'n plan voor vir 'n gesubsidieerde lugdiens in die hele Britse Ryk met behulp van lugskepe (die Burney -skema). [90] Nadat die Ramsay MacDonald's Labour -regering aan die bewind gekom het in 1924, is die skema omskep in die Imperial Airship Scheme, waaronder twee lugskepe gebou is, een deur 'n private maatskappy en die ander deur die Royal Airship Works onder beheer van die ministerie van lugdienste . Die twee ontwerpe was radikaal anders. Die "kapitalistiese" skip, die R100, was meer konvensioneel, terwyl die 'sosialistiese' skip, die R101, baie innoverende ontwerpkenmerke gehad het. Die konstruksie van albei het langer geneem as wat verwag is, en die lugskepe vlieg eers in 1929. Nie een van die lugskepe was in staat om die diens te beoog nie, hoewel die R100 wel 'n bewysvlug na Kanada en in 1930 voltooi het. [96] Op 5 Oktober 1930 het die R101, wat ná groot aanpassings nie deeglik getoets is nie, het op sy eerste reis na Indië by Beauvais in Frankryk neergestort en 48 van die 54 mense aan boord doodgemaak. Onder die dooies was die hoofontwerper van die vaartuig en die minister van buitelandse sake. Die ramp het die Britse belangstelling in lugskepe beëindig.

Die Locarno -verdragte van 1925 het die beperkings op die konstruksie van die Duitse lugskip opgehef, en die Zeppelin -onderneming het begin met die bou van die Graf Zeppelin (LZ 127), die grootste lugskip wat in die bestaande skuur van die onderneming gebou kon word, en wat daarop gemik was om belangstelling in passasierslugskepe te stimuleer. Die Graf Zeppelin verbrand blau gas, soortgelyk aan propaan, gestoor in groot gassakke onder die waterstofselle, as brandstof. Aangesien die digtheid daarvan soortgelyk was aan dié van lug, vermy dit die gewigsverandering namate brandstof gebruik word, en dus die behoefte om waterstof te klep. Die Graf Zeppelin het 'n indrukwekkende veiligheidsrekord gehad en het meer as 1 600 000 km (990 000 myl) gevlieg (insluitend die eerste omseiling van die wêreld deur lugskip) sonder 'n enkele passasiersbesering. [97]

Die Amerikaanse vloot het geëksperimenteer met die gebruik van lugskepe as vliegdekskepe in die lug en het 'n idee ontwikkel wat deur die Britte begin is. Die USS Los Angeles is gebruik vir aanvanklike eksperimente, en die USS Akron en Macon, destyds die wêreld se grootste, is gebruik om die beginsel in vlootoperasies te toets. Elkeen het vier F9C Sparrowhawk -vegters in sy hangar gedra, en kon 'n vyfde op die trapse dra. Die idee het gemengde resultate. Teen die tyd dat die vloot 'n goeie leerstelling begin ontwikkel het vir die gebruik van die ZRS-tipe lugskepe, die laaste van die twee geboude, USS Macon, verlore gegaan het. Die watervliegtuig was meer bekwaam en word beskou as 'n beter belegging. [98]

Uiteindelik het die Amerikaanse vloot al drie in Amerika geboude rigiede lugskepe weens ongelukke verloor. USS Shenandoah het op 3 September 1925 in 'n erge donderstorm oor Noble County, Ohio, gevlieg terwyl hy op 'n swak beplande publisiteitsvlug was. Dit het in stukke gebreek en 14 van sy bemanningslede is dood. USS Akron is op 3 April 1933 in 'n hewige storm beland en op die oppervlak van die see van New Jersey gevlieg. Dit het geen reddingsbote en min reddingsbaadjies gedra nie, dus het 73 van sy bemanning van 76 gesterf as gevolg van verdrinking of onderkoeling. USS Macon het verlore gegaan nadat 'n strukturele mislukking op die see naby Point Sur Lighuis op 12 Februarie 1935 gely het. Die mislukking het 'n gasverlies veroorsaak, wat baie erger geword het toe die vliegtuig oor drukhoogte gery het, wat veroorsaak dat dit te veel helium verloor om vlug te behou. [99] Slegs twee van sy bemanning van 83 sterf in die ongeluk danksy die insluiting van reddingsbaadjies en opblaasvlotte na die Akron ramp.

Die Empire State -gebou is in 1931 voltooi met 'n stuurbare mas, in afwagting op toekomstige passasierskipdiens, maar geen lugskip het ooit die mas gebruik nie. Verskeie entrepreneurs het eksperimenteer met pendel en vrag per lugskip. [100]

In die dertigerjare het die Duitse Zeppelins suksesvol meegeding met ander vervoermiddele. Hulle kon aansienlik meer passasiers vervoer as ander hedendaagse vliegtuie, terwyl hulle geriewe soortgelyk aan dié op oseaanvoertuie bied, soos privaat kajuite, waarnemingsdekke en eetkamers. Minder belangrik, die tegnologie was moontlik meer energie-doeltreffend as swaarder as lugontwerpe. Zeppelins was ook vinniger as seevaarte. Aan die ander kant was die bestuur van lugskepe nogal betrokke. Dikwels was die bemanning meer as die passasiers, en op die grond was groot spanne nodig om vas te hou en baie groot hangars op lughawens.

Teen die middel van die dertigerjare het slegs Duitsland nog die ontwikkeling van die lugskip nagestreef. Die Zeppelin -onderneming het voortgegaan om die Graf Zeppelin Die passasiersdiens tussen Frankfurt en Recife in Brasilië duur 68 uur. Selfs met die klein Graf Zeppelin, die operasie was byna winsgewend. [101] In die middel van die dertigerjare is begin met 'n lugskip wat spesifiek ontwerp is om 'n passasiersdiens oor die Atlantiese Oseaan te bestuur. [102] Die Hindenburg (LZ 129) het 'n suksesvolle 1936 -seisoen voltooi met passasiers tussen Lakehurst, New Jersey en Duitsland. Die jaar 1937 begin met die mees skouspelagtige en algemeen onthoude lugskipongeluk. Nader aan die Lakehurst -afmeermas minute voor die landing op 6 Mei 1937, het die Hindenburg skielik in vlamme uitgebars en op die grond neergestort. Van die 97 mense aan boord het 36 gesterf: 13 passasiers, 22 vliegtuie en een Amerikaanse bemanningslid. Die ramp het gebeur voor 'n groot skare, verfilm is en 'n radionuusverslaggewer die aankoms opgeneem het. Dit was 'n ramp wat teatergangers in nuusverhale kon sien en hoor. Die Hindenburg 'n ramp het die vertroue van die publiek in lugskepe verbreek en 'n definitiewe einde aan hul "goue era" gebring. Die dag na die Hindenburg ramp, die Graf Zeppelin veilig geland in Duitsland na sy terugvlug uit Brasilië. Dit was die laaste internasionale passasierskipvlug.

Hindenburg se identiese sustersskip, die Graf Zeppelin II (LZ 130), kon nie kommersiële passasiers vervoer sonder helium nie, wat die Verenigde State geweier het om aan Duitsland te verkoop. Die Graf Zeppelin het verskeie toetsvlugte uitgevoer en elektroniese spioenasie uitgevoer tot 1939 toe dit weens die begin van die oorlog gegrond was. Die twee Graf Zeppelins is in April 1940 geskrap.

Die ontwikkeling van lugskepe het slegs in die Verenigde State en in mindere mate die Sowjetunie voortgegaan. Die Sowjetunie het verskeie semi-rigiede en nie-rigiede lugskepe gehad. Die semi-rigiede stuurbare SSSR-V6 OSOAVIAKhIM was een van die grootste van hierdie vaartuie, en dit het die langste uithourenvlug ten tyde van meer as 130 uur opgestel. Dit het in 1938 op 'n berg neergestort en 13 van die 19 mense aan boord is dood. Alhoewel dit 'n ernstige slag vir die Sowjet-lugskipprogram was, het hulle tot 1950 nie-rigiede lugskepe bedryf.

Tweede Wêreldoorlog Wysig

Terwyl Duitsland vasgestel het dat lugskepe in die komende oorlog verouderd was vir militêre doeleindes en op die ontwikkeling van vliegtuie gekonsentreer het, het die Verenigde State 'n program vir militêre lugskipskonstruksie gevolg, alhoewel dit nie 'n duidelike militêre leerstelling vir lugvaartgebruik ontwikkel het nie. Toe die Japannese Pearl Harbor op 7 Desember 1941 aanval en die Verenigde State in die Tweede Wêreldoorlog bring, het die Amerikaanse vloot 10 lugvaartuie gehad:

  • 4 K-klas: K-2, K-3, K-4 en K-5 ontwerp as patrollie skepe, almal gebou in 1938.
  • 3 L-klas: L-1, L-2 en L-3 as klein opleidingsskepe, vervaardig in 1938.
  • 1 G-klas, gebou in 1936 vir opleiding.
  • 2 TC-klas wat ouer patrollie -lugskepe was wat ontwerp is vir landmagte, gebou in 1933. Die Amerikaanse vloot het albei in 1938 van die Amerikaanse weermag bekom.

Enigste K- en TC-skepse lugskepe was geskik vir gevegte en hulle is vinnig in diens geneem teen Japannese en Duitse duikbote, wat toe Amerikaanse skeepsvaart binne visuele omvang van die Amerikaanse kus laat sink het. Die Amerikaanse vlootbevel, wat die sukses van die lugskip in die Eerste Wêreldoorlog onthou, het onmiddellik nuwe moderne antisubmarine-lugskepe aangevra en op 2 Januarie 1942 die ZP-12-patrollie-eenheid in Lakehurst gestig uit die vier K lugskepe. Die ZP-32-patrollie-eenheid is uit twee gevorm TC en twee L lugskepe 'n maand later, gebaseer op NAS Moffett Field in Sunnyvale, Kalifornië. 'N Lugskipopleidingsbasis is ook daar geskep. Die status van duikbootjag van Goodyear-lugskepe in die vroeë dae van die Tweede Wêreldoorlog het beduidende verwarring veroorsaak. Alhoewel verskillende verslae na lugskepe verwys Besluit en Vrywilliger Omdat die kongres as 'privaat' onder 'n brief van handelsmerk gedien het, het die kongres nooit 'n kommissie gemagtig nie, en die president het dit ook nie onderteken nie. [103]

In die jare 1942–44 is ongeveer 1 400 lugvaartvlieëniers en 3 000 ondersteuningspersoneel opgelei in die opleidingsprogram van die militêre lugskipbemanning en die militêre personeel van die lugskip het van 430 tot 12 400 toegeneem. Die Amerikaanse lugskepe is vervaardig deur die Goodyear -fabriek in Akron, Ohio. Van 1942 tot 1945 is 154 lugskepe vir die Amerikaanse vloot gebou (133 K-klas, 10 L-klas, sewe G-klas, vier M.-klas) en vyf L-klas vir burgerlike kliënte (reeksnommers L-4 aan L-8).

Die belangrikste take van die lugskip was patrollie- en konvooi -begeleiding naby die Amerikaanse kuslyn. Hulle het ook gedien as 'n organisasiesentrum vir die konvooie om skeepsbewegings te rig, en is gebruik vir vloot -soek- en reddingsoperasies. Seldsamer pligte van die lugskepe sluit in vliegtuigverkenning, vlootmynlegging en mynvee, valskerm-eenheidsvervoer en -ontplooiing, vrag- en personeelvervoer. Hulle word as baie suksesvol beskou in hul pligte met die hoogste gevegsgereedheidsfaktor in die hele Amerikaanse lugmag (87%).

Tydens die oorlog is ongeveer 532 skepe sonder lugvaartbegeleiding naby die Amerikaanse kus deur vyandelike duikbote gesink. Slegs een skip, die tenkwa Persephone, van die sowat 89 000 in konvooie wat deur blimpies begelei word, is deur die vyand gesink. [104] Lugskepe het duikbote aangepak met diepte-ladings en, minder gereeld, met ander wapens aan boord. Hulle was uitstekend daarin om duikbote af te ry, waar hul beperkte spoed en omvang hulle verhinder het om konvooie aan te val. Die wapens wat vir lugskepe beskikbaar was, was so beperk dat hulle tot die koms van die tuintorpedo min kans gehad het om 'n duikboot te laat sink. [105]

Slegs een lugskip is ooit deur 'n U-boot vernietig: in die nag van 18/19 Julie 1943 het die K-74 van die ZP-21-afdeling patrolleer die kuslyn naby Florida. Met behulp van radar het die lugskip 'n Duitse duikboot opgeduik. Die K-74 het haar aanval laat hardloop, maar die U-boot het eers losgebrand. K-74 se dieptekoste kom nie vry toe sy die U-boot en die K-74 ernstige skade opgedoen, gasdruk verloor en 'n enjin, maar in die water beland sonder lewensverlies. Die bemanning is in die oggend deur patrolliebote gered, maar een bemanningslid, Aviation Machinist's Mate Tweede klas Isadore Stessel, is dood aan 'n haai -aanval. Die U-boot, duikboot U-134, is effens beskadig en is die volgende dag of wat deur vliegtuie aangeval, wat skade aangerig het wat hom gedwing het om terug te keer na die basis. Dit is uiteindelik op 24 Augustus 1943 deur 'n Britse Vickers Wellington naby Vigo, Spanje, gesink. [106] [107]

Fleet Airship Wing One word bedryf vanuit Lakehurst, New Jersey, Glynco, Georgia, Weeksville, North Carolina, South Weymouth NAS Massachusetts, Brunswick NAS en Bar Harbor Maine, Yarmouth, Nova Scotia en Argentia, Newfoundland.

Sommige Navy blimps het aksie in die Europese oorlogsteater gesien. In 1944–45 het die Amerikaanse vloot 'n hele eskader van agt Goodyear K-klasblaaie verskuif (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K-130 en amp K- 134) met vlug- en onderhoudspanne van Weeksville Naval Air Station in Noord -Carolina tot Naval Air Station Port Lyautey, Frans Marokko. [108] Hulle missie was om Duitse U-bote op te spoor en te vernietig in die relatief vlak water rondom die Straat van Gibraltar, waar magnetiese anomalie-opsporing (MAD) lewensvatbaar was. PBY -vliegtuie het hierdie waters deursoek, maar MAD het vlieg op lae hoogte vereis wat in die nag gevaarlik was vir hierdie vliegtuie. Die blimpies word beskou as 'n perfekte oplossing om 'n 24/7 MAD -versperring (heining) by die Straat van Gibraltar te vestig met die PBY's wat die dagskof vlieg en die blimps wat die nagskof vlieg. Die eerste twee blimpies (K-123 en K-130) verlaat South Weymouth NAS op 28 Mei 1944 en vlieg na Argentia, Newfoundland, die Azore en uiteindelik na Port Lyautey waar hulle die eerste transatlantiese kruising deur nie-lugvaartuie op 1 Junie 1944 voltooi het Die blimp van USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, aka Die Afrika -eskader) het ook myne-opsporing en myne-vee uitgevoer in belangrike hawens in die Middellandse See en verskeie begeleiers, waaronder die konvooi wat die Amerikaanse president Franklin D. Roosevelt en die Britse premier Winston Churchill na die Jalta-konferensie in 1945 geneem het. Lugskepe van die ZP-12-eenheid het deel in die sink van die laaste U-boot voor Duitse kapitulasie, die sink van die U-881 op 6 Mei 1945 saam met die vernietigers Atherton en Mobery.

Ander lugskepe het die Karibiese Eilande gepatrolleer, Fleet Airship Wing Two, met sy hoofkwartier in NAS Richmond, Florida, het die Golf van Mexiko bedek vanaf Richmond en Key West, Florida, Houma, Louisiana, asook Hitchcock en Brownsville, Texas. FAW 2 patrolleer ook die noordelike Karibiese Eilande vanuit San Julian, [ verduideliking nodig ] die Isle of Pines (nou Isla de la Juventud genoem) en Guantánamo Bay, Kuba sowel as Vernam Field, Jamaika.

Vlootblikke van Fleet Airship Wing Five, (ZP-51), word vanaf basisse in Trinidad, Brits Guyana en Paramaribo, Suriname, bedryf. Fleet Airship Wing Four het langs die kus van Brasilië gewerk. Twee eskaders, VP-41 en VP-42, het gevlieg vanaf die basisse van Amapá, Igarapé-Açu, São Luís Fortaleza, Fernando de Noronha, Recife, Maceió, Ipitanga (naby Salvador, Bahia), Caravelas, Vitória en die hangar wat vir die Graf Zeppelin in Santa Cruz, Rio de Janeiro.

Fleet Airship Wing Drie eskaders, ZP-32 van Moffett Field, ZP-31 by NAS Santa Ana en ZP-33 by NAS Tillamook, Oregon. Hulpvelde was in Del Mar, Lompoc, Watsonville en Eureka, Kalifornië, North Bend en Astoria, Oregon, sowel as Shelton en Quillayute in Washington.

Vanaf 2 Januarie 1942 tot die einde van oorlogs -lugskipoperasies in die Atlantiese Oseaan, het die blimp van die Atlantiese vloot 37,554 vlugte gemaak en 378,237 uur gevlieg. Van die meer as 70 000 skepe in konvooie wat deur blimpse beskerm is, is slegs een deur 'n duikboot gesink terwyl dit onder blimpbegeleiding was. [105]

Die Sowjetunie het tydens die oorlog 'n enkele lugskip gevlieg. Die W-12, wat in 1939 gebou is, het in 1942 diens gedoen vir valskermsoldate -opleiding en vervoer van toerusting. Dit het 1432 vlugte met 300 ton vrag tot 1945 uitgevoer. Op 1 Februarie 1945 het die Sowjette 'n tweede lugskip, 'n Pobeda-klas (Oorwinning-klas) -eenheid (gebruik vir mynvee en wrakopruiming in die Swart See) wat op 21 Januarie 1947 neergestort het. W-klas -W -12bis Patriot - is in 1947 in gebruik geneem en is meestal tot in die middel van die vyftigerjare gebruik vir bemanningsopleiding, parades en propaganda.

Naoorlogse tydperk Redigeer

Alhoewel lugskepe nie meer vir groot vrag- en passasiersvervoer gebruik word nie, word dit steeds vir ander doeleindes gebruik, soos advertensies, besienswaardighede, toesig, navorsing en voorspraak.

In die 1980's het Per Lindstrand en sy span die GA-42 lugskip, die eerste lugskip wat vlieg-deur-draad vlugbeheer gebruik het, wat die vlieënier se werklas aansienlik verminder het.

Die wêreld se grootste termiese lugskip (300 000 kubieke voet 8.500 kubieke meter) is in 1993 deur die Per Lindstrand -onderneming vir Franse plantkundiges gebou. AS-300 het 'n ondervlotvlot, wat deur die lugskip bo -op boomtakke in die reënwoud geplaas is, toegelaat, sodat die plantkundiges hul boomtopnavorsing kon uitvoer sonder om die reënwoud te beskadig. Toe die navorsing op 'n gegewe plek klaar was, het die lugskip teruggekeer om die vlot te gaan haal en te hervestig. [109]

In Junie 1987 het die Amerikaanse vloot 'n kontrak van $ 168,9 miljoen aan Westinghouse Electric and Airship Industries van die Verenigde Koninkryk toegeken om uit te vind of 'n lugskip as 'n lugplatform gebruik kan word om die bedreiging van missiele wat deur die see afgesny word, soos die Exocet, op te spoor. [110] Met 'n grootte van 2,5 miljoen kubieke voet sou die Westinghouse/Airship Industries Sentinel 5000 (herontwerpte YEZ-2A deur die Amerikaanse vloot) die prototipe-ontwerp wees, die grootste blimp wat ooit gebou is. [111] Bykomende befondsing vir die Naval Airship -program is in 1995 doodgemaak en die ontwikkeling is gestaak.

Die CA-80 lugskip, wat in 2000 deur Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd. vervaardig is, het 'n suksesvolle proefvlug in September 2001 gehad. Dit is gesertifiseer as 'n graad-A Hi-Tech-bekendstellingsprogram (nr. 20000186) in Sjanghai. Die CAAC -owerheid verleen 'n tipe -ontwerpgoedkeuring en sertifikaat van lugwaardigheid vir die lugskip. [112]

In die 1990's keer die Zeppelin -onderneming terug na die lugskipbedryf. Hulle nuwe model, met die naam Zeppelin NT, het sy eerste vlug op 18 September 1997 gemaak. Vanaf 2009 [update] vlieg daar vier NT-vliegtuie, 'n vyfde is in Maart 2009 voltooi en 'n uitgebreide NT-14 (14 000 kubieke meter helium , wat 19 passasiers kon vervoer) was in aanbou. Die een is aan 'n Japannese onderneming verkoop, en dit was van plan om in die somer van 2004 na Japan gevlieg te word. As gevolg van vertragings om toestemming van die Russiese regering te kry, het die maatskappy besluit om die lugskip per see na Japan te vervoer. Een van die vier NT -vaartuie is in Suid -Afrika met diamantopsporingstoerusting van De Beers, 'n toepassing waarin die baie stabiele lae vibrasie NT -platform uitblink. Die projek bevat ontwerpaanpassings vir hoë temperatuur en woestynklimaat, sowel as 'n aparte vasmeer en 'n baie swaar vasmeerwa. NT-4 het behoort aan Airship Ventures of Moffett Field, Mountain View in die San Francisco Bay Area, en het toerisme-aantreklikhede gebied.

Blimpies word gebruik vir advertensies en as TV -kamera -platforms by groot sportbyeenkomste. Die mees ikoniese hiervan is die Goodyear Blimps. Goodyear bedryf drie blimpies in die Verenigde State, en The Lightship Group, nou The AirSign Airship Group, [113] bedryf tot 19 advertensieblimpies regoor die wêreld. Airship Management Services besit en bedryf drie Skyship 600 blimps. Twee werk as advertensie- en sekuriteitsskepe in Noord -Amerika en die Karibiese Eilande. Airship Ventures het 'n Zeppelin NT bedryf vir advertensies, passasiersdiens en spesiale missieprojekte. Hulle was die enigste lugskipoperateur in die VSA wat gemagtig was om kommersiële passasiers te vlieg totdat hulle hul deure in 2012 gesluit het.

Skycruise Switzerland AG besit en bedryf twee Skyship 600 blimps. Die een werk gereeld oor Switserland wat gebruik word vir besigtigingstoere.

Die in Switserland gevestigde Skyship 600 het deur die jare ook ander rolle gespeel.Dit is byvoorbeeld tydens die Olimpiese Somerspele 2004 as 'n veiligheidsmaatreël oor Athene gevlieg. In November 2006 het dit advertensies genoem Die Gees van Dubai toe dit 'n publisiteitstoer begin vanaf Londen na Dubai, UAE namens The Palm Islands, die grootste mensgemaakte eilande ter wêreld wat as 'n woonkompleks geskep is.

Die wêreldwye Eros Corp. in Los Angeles vervaardig FAA-tipe gesertifiseerde Eros 40D Sky Dragon-lugskepe. [114]

In Mei 2006 het die Amerikaanse vloot weer begin om lugskepe te vlieg na 'n onderbreking van byna 44 jaar. Die program gebruik 'n enkele Amerikaanse Blimp Company A-170 nie-lugvaartuig met die benaming MZ-3A. Die operasies fokus op opleiding en navorsing van bemanning, en die platformintegrator is Northrop Grumman. Die program word gelei deur die Naval Air Systems Command en word uitgevoer in NAES Lakehurst, die oorspronklike sentrum van die Amerikaanse vloot se ligter as-lug-operasies in vorige dekades.

In November 2006 het die Amerikaanse weermag 'n A380+ lugskip van American Blimp Corporation gekoop deur 'n kontrak op vlak op vlak met Northrop Grumman en Booz Allen Hamilton. Die lugskip het aan die einde van 2007 met vlugtoetse begin, met die primêre doel om 1100 lading (1100 kg) vrag na 'n hoogte van 4 600 m (4 000 m) onder afstandbeheer en outonome waypoint -navigasie te vervoer. Die program sal ook demonstreer dat 450 000 kg vrag tot 1000 meter (6 100 m) dra. Die platform kan gebruik word vir multi-intelligensie-versamelings. In 2008 het die CA-150 lugskip is deur Vantage Airship gelanseer. Dit is 'n verbeterde modifikasie van die model CA-120 en die vervaardiging in 2008 voltooi. Met 'n groter volume en 'n groter passasiersvermoë, is dit tans die grootste bemande nie -lugvaartuig in China. [115]

'N Lugskip was prominent in die James Bond -film 'N Uitsig op 'n moord, vrygestel in 1985. Die Skyship 500 het die lewering van Zorin Industries. [116]

Eind Junie 2014 het die Electronic Frontier Foundation die GEFA-FLUG AS 105 GD/4 [117] blimp AE Bates (wat in besit is van en saam met Greenpeace) oor die NSA se Bluffdale Utah Data Center uit protes gevlieg. [118]

Naoorlogse projekte Redigeer

Hibriede ontwerpe soos die Heli-Stat-lugskip/-helikopter, die Aereon-aërodatiese/aërodinamiese vaartuig en die CycloCrane ('n hibriede aero-/rotorcraft) het gesukkel om te vlieg. Die Cyclocrane was ook interessant omdat die koepel van die lugskip langs die lengte -as gedraai het.

In 2005 was Walrus HULA 'n kortstondige projek van die U.S. Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), wat die potensiaal ondersoek het om lugskepe as langafstand-swaarlift-vaartuie te gebruik. [119] [120] Die hoofdoel van die navorsingsprogram was om die haalbaarheid daarvan te bepaal om 'n lugskip te bou wat 500 kort ton (450 ton) vragvrag op 'n afstand van 19.000 km (19.000 km) kan land en op 'n onverbeterde plek kan land die gebruik van eksterne ballas of grondtoerusting (soos maste). In 2005 is twee kontrakteurs, Lockheed Martin en US Eros Airships, elk ongeveer $ 3 miljoen toegeken om lewensvatbaarheidstudies van ontwerpe vir WALRUS te doen. Die kongres het in 2006 finansiering vir Walrus HULA verwyder. [121]

Militêre lugskepe Redigeer

In 2010 het die Amerikaanse weermag 'n kontrak van $ 517 miljoen (£ 350,6 miljoen) aan Northrop Grumman en vennoot Hybrid Air Vehicles toegeken om 'n Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV) stelsel te ontwikkel, in die vorm van drie HAV 304's. [122] [123] [124] Die projek is in Februarie 2012 gekanselleer omdat dit agter die skedule was en die begroting te laag was, asook die komende Amerikaanse onttrekking uit Afghanistan waar dit bedoel was om ontplooi te word. [125] Hierna is die Hybrid Air Vehicles HAV 304 Airlander 10 teruggekoop deur Hybrid Air Vehicles en daarna in Bedford, die Verenigde Koninkryk, verander en weer saamgestel en die Airlander 10. [126] Dit word tans getoets om gereed te wees vir sy Britse vlugtoetsprogram . [127]

A-NSE [fr], 'n Franse maatskappy, vervaardig en bedryf lugskepe en aerostate. A-NSE toets sy lugskepe al 2 jaar lank vir die Franse leër. Lugskepe en aeroostate word bedryf om intelligensie-, toesig- en verkenningsondersteuning (ISR) te bied. Hul lugskepe bevat baie innoverende kenmerke soos opstart- en landingstelsels vir waterballas, veranderlike meetkunde-koeverte en stootvektorsisteme.

Die Amerikaanse regering het twee groot projekte in die arena op groot hoogte befonds. Die Composite Hull High Altitude Powered Platform (CHHAPP) word geborg deur die US Army Space and Missile Defense Command. Hierdie vliegtuig word ook soms genoem HiSentinel-lugskip op hoë hoogtes. Hierdie prototipe skip het 'n vyfuur lange toetsvlug gemaak in September 2005. Die tweede projek, die hoë hoogte lugskip (HAA), word deur DARPA geborg. In 2005 het DARPA 'n kontrak van bykans $ 150 miljoen aan Lockheed Martin toegeken vir prototipe -ontwikkeling. Die eerste vlug van die HAA was beplan vir 2008, maar het programmatiese en finansieringsvertragings ondergaan. Die HAA-projek het ontwikkel tot die High Altitude Long Endurance-Demonstrator (HALE-D). Die Amerikaanse weermag en Lockheed Martin het op 27 Julie 2011 die eerste in sy soort gelanseer. [129] Nadat hy 'n hoogte van 3200 voet (9 800 m) bereik het, as gevolg van 'n afwyking, het die maatskappy besluit om die missie te staak . Die lugskip het 'n beheerde afdaling gemaak in 'n onbevolkte gebied in die suidweste van Pennsylvania. [130] [131] [132]

Op 31 Januarie 2006 maak Lockheed Martin die eerste vlug van hul in die geheim geboude hibriede lugskip wat die P-791 aangewys is. Die ontwerp is baie soortgelyk aan die SkyCat, wat jare lank tevergeefs deur die Britse onderneming Advanced Technologies Group (ATG) bevorder is.

Dirigibles is in die oorlog in Afghanistan vir verkenningsdoeleindes gebruik, aangesien dit konstante monitering van 'n spesifieke gebied moontlik maak deur kameras wat op die lugskepe gemonteer is. [133]

Passasiersvervoer Redigeer

In die 1990's was die opvolger van die oorspronklike Zeppelin -onderneming in Friedrichshafen, die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, weer betrokke by die konstruksie van lugskepe. Die eerste eksperimentele vaartuig (later gedoop Friedrichshafen) van die tipe "Zeppelin NT" vlieg in September 1997. Alhoewel dit groter is as gewone blimpies, het die Neue Technologie (New Technology) zeppelins is baie kleiner as hul reuse voorouers en eintlik nie Zeppelin-tipes in die klassieke sin nie. Hulle is gesofistikeerde semirigids. Afgesien van die groter vrag, is hul belangrikste voordele in vergelyking met blimps hoër spoed en uitstekende wendbaarheid. Intussen het verskeie Zeppelin NT is winsgewend vervaardig en bedryf in joyrides, navorsingsvlugte en soortgelyke toepassings.

In Junie 2004 is 'n Zeppelin NT vir die eerste keer verkoop aan 'n Japannese maatskappy, Nippon Airship Corporation, vir toerisme en advertensies, hoofsaaklik in Tokio. Dit het ook 'n rol gekry tydens die 2005 -ekspo in Aichi. Die vliegtuig begin met 'n vlug van Friedrichshafen na Japan, stop by Genève, Parys, Rotterdam, München, Berlyn, Stockholm en ander Europese stede om passasiers op kort bene van die vlug te vervoer. Russiese owerhede het toestemming vir oorvlug geweier, dus moes die lugskip afgebreek en na Japan gestuur word eerder as om die historiese Graf Zeppelin vlug van Duitsland na Japan.

In 2008 begin Airship Ventures Inc vanaf Moffett Federal Airfield naby Mountain View, Kalifornië, en bied tot November 2012 toere deur die San Francisco Bay Area vir tot 12 passasiers.

Verkenning wysig

In November 2005 het De Beers, 'n diamantmynmaatskappy, 'n lugvaart -verkenningsprogram oor die afgeleë Kalahari -woestyn geloods. 'N Zeppelin NT, toegerus met 'n Bell Geospace-gravitasiegradiometer, is gebruik om moontlike diamantmyne op te spoor deur die plaaslike aardrykskunde te soek na lae-digtheid gesteentes, bekend as kimberlietpype. Op 21 September 2007 is die lugskip ernstig beskadig deur 'n warrelwind terwyl dit in Botswana was. Een bemanningslid, wat aan boord van die vasgemaakte vaartuig was, is lig beseer, maar is vrygelaat nadat hy in die hospitaal waargeneem is.

Termiese lugskepe Wysig

Verskeie maatskappye, soos Cameron Balloons in Bristol, Verenigde Koninkryk, bou luglugskepe. Dit kombineer die strukture van beide lugballonne en klein lugskepe. Die koevert is die normale sigaarvorm, kompleet met stertvinne, maar word opgeblaas met warm lug in plaas van helium om die hefkrag te verskaf. 'N Klein gondel met die vlieënier en passasiers, 'n klein enjin en die branders om die warm lug te voorsien, hang onder die koevert, onder 'n opening waardeur die branders uitsteek.

Warmlugskepe kos gewoonlik minder om te koop en te onderhou as moderne helium-gebaseerde blimpe, en kan vinnig na vlugte leegloop. Dit maak dit maklik om in sleepwaens of vragmotors te vervoer en is goedkoop om op te berg. Hulle beweeg gewoonlik baie stadig, met 'n tipiese topsnelheid van 25-30 km/h (15-20 mph, 6,7-8,9 m/s). Hulle word hoofsaaklik vir advertensies gebruik, maar ten minste een is in reënwoude gebruik vir die waarneming van wild, aangesien dit maklik na afgeleë gebiede vervoer kan word.

Onbemande afstandbeheer Redigeer

Afstandsbeheerde (RC) lugskepe, 'n soort onbemande lugstelsel (UAS), word soms vir kommersiële doeleindes gebruik, soos reklame en lugvideo en fotografie sowel as ontspanningsdoeleindes. Dit is veral algemeen as 'n reklamemeganisme by binnenshuise stadions. Terwyl RC -lugskepe soms buitenshuis gevlieg word, is dit in die VSA onwettig om dit vir kommersiële doeleindes te doen. [134] Kommersiële gebruik van 'n onbemande lugskip moet onder deel 121 gesertifiseer word. [ verduideliking nodig ]

Avonture Redigeer

In Frankryk het avonturier Stephane Rousson in 2008 probeer om die Engelse Chanel oor te steek met 'n gespierde lugskip [135]. [136] [137]


Stephane Rousson, vlieg ook met die Aérosail, 'n Sky Sailing Yacht [138]. [139] [140]

Mlle Louise pedaal Airship deur Stephane Rousson

Zeppy 3 deur Stephane Rousson

Vandag, met groot, vinnige en meer doeltreffende vliegtuie en helikopters met vaste vlerk, is dit onbekend of groot lugskepe winsgewend kan werk in gereelde passasiersvervoer, maar namate energiekoste styg, keer die aandag weer na hierdie ligter as lugvaartuie as 'n moontlike alternatief. Die idee om relatief stadig, "majestueus" te vaar op relatief lae hoogtes en in 'n gemaklike atmosfeer, het ten minste 'n aantrekkingskrag behou. Daar was 'n paar nisse vir lugskepe in en na die Tweede Wêreldoorlog, soos langdurige waarnemings, antisubmarine-patrollie, platforms vir TV-kameraspanne en advertensies, maar dit verg gewoonlik slegs klein en buigsame vaartuie, en daarom is dit gewoonlik beter geskik vir goedkoper (nie-passasier) blimp.

Swaar opheffing Redigeer

Daar word periodiek voorgestel dat lugskepe vir vragvervoer gebruik kan word, veral om baie swaar vragte na gebiede met swak infrastruktuur oor groot afstande af te lewer. Dit word ook padlose vragmotors genoem. [141] Lugskepe kan ook gebruik word vir swaar opheffing oor kort afstande (byvoorbeeld op konstruksieterreine), dit word beskryf as swaar hef, kort afstande. [142] In beide gevalle is die lugskepe swaar sleepwaens. 'N Onlangse onderneming van hierdie aard was die Cargolifter projek, waarin 'n baster (dus nie heeltemal Zeppelin-tipe) lugskip selfs groter is as Hindenburg geprojekteer is. Omstreeks 2000 het CargoLifter AG die wêreld se grootste selfonderhoudende saal gebou wat 360 m lank, 1,180 voet lank, 210 m breed en 107 m hoog ongeveer 60 km suid van Berlyn was. In Mei 2002 is die projek gestaak om finansiële redes dat die onderneming bankrot moes wees. Die enorme CargoLifter -hangar is later omskep in die Tropical Islands Resort. [143] Alhoewel daar tans nie rigiede lugskepe vir swaar opheffing gebruik word nie, word hibriede lugskepe vir sulke doeleindes ontwikkel. AEREON 26, wat in 1971 getoets is, is in John McPhee's beskryf Die Deltoid pampoensaad.

'N Belemmering vir die grootskaalse ontwikkeling van lugskepe as swaarvoertuie is om uit te vind hoe dit op 'n kostedoeltreffende manier gebruik kan word. Om 'n beduidende ekonomiese voordeel bo seevaart te hê, moet vraglugskepe hul vrag vinniger kan aflewer as seevaarte, maar goedkoper as vliegtuie. William Crowder, 'n kollega van die Logistics Management Institute, het bereken dat vraglugskepe slegs ekonomies is as hulle 500 tot 1 000 ton kan vervoer, ongeveer dieselfde as 'n super-jumbo-vliegtuig. [143] Die groot aanvanklike belegging wat nodig was om so 'n groot lugskip te bou, was 'n belemmering vir produksie, veral gegewe die risiko verbonde aan 'n nuwe tegnologie. Die handelshoof van die maatskappy in die hoop om die LMH-1, 'n vraglugskip wat tans deur Lockheed Martin ontwikkel word, te verkoop, glo dat lugskepe ekonomies kan wees op moeilik bereikbare plekke, soos mynbedrywighede in Noord-Kanada wat tans yspaaie benodig. . [143]

Metaalbeklede lugskepe Redigeer

'N Metaalbeklede lugskip het 'n baie dun metaalomhulsel, eerder as die gewone stof. Die dop kan óf intern verstewig óf monocoque wees soos in die ZMC-2, wat in die 1920's baie keer gevlieg het, die enigste voorbeeld ooit. Die dop kan gasdig wees soos in 'n nie-rigiede blimp, of die ontwerp kan interne gassakke gebruik soos in 'n stewige lugskip. In vergelyking met 'n stofomhulsel sal die metaalbekleding meer duursaam wees.

Hibriede lugskepe Wysig

'N Hibriede lugskip is 'n algemene term vir 'n vliegtuig wat eienskappe van swaarder as lug (vliegtuig of helikopter) en ligter as lugtegnologie kombineer. Voorbeelde sluit in helikopter-/lugskipbasters wat bedoel is vir toepassings met swaar hysbakke en dinamiese hysbakkers wat bedoel is vir langafstandreise. Die meeste lugskepe, as dit ten volle gelaai is met vrag en brandstof, word gewoonlik gebalanseer om swaarder as lug te wees, en moet dus hul aandrywingstelsel en vorm gebruik om aërodinamiese hysbak te skep, wat nodig is om omhoog te bly. Alle lugskepe kan in tye tydens vlug (afdraand) effens swaarder as lug wees. Gevolglik verwys die term "hibriede lugskip" na vaartuie wat 'n aansienlike deel van hul hysbak verkry uit aërodinamiese hysbak of ander kinetiese middele.

Byvoorbeeld, die Aeroscraft is 'n lugvoertuig wat deur dryfkrag gehef word deur 'n kombinasie van aërodinamika, stuwingvektorisering en opwekking en bestuur van gas, en dit sal meestal swaarder vlieg as lug. Aeroscraft is die wêreldwye Eros Corporation se voortsetting van DARPA se nou gekanselleerde Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft) -projek. [144]

Die Patroller P3 -hibriede lugskip wat ontwikkel is deur Advanced Hybrid Aircraft Ltd, BC, Kanada, is 'n relatief klein (8500 voet3 = 2 400 m3) lewendige vaartuig, beman deur die bemanning van 5 en met 'n uithouvermoë van tot 72 uur. Die vlugtoetse met die 40% RC-skaalmodel het bewys dat so 'n vaartuig gelanseer en geland kan word sonder 'n groot span sterk grondhanteerders. [145] Ontwerp bevat 'n spesiale "winglet" vir aërodinamiese hefbeheer. [146]

Lugskepe in ruimteverkenning Redigeer

Lugskepe word voorgestel as 'n moontlike goedkoop alternatief vir vuurpyllanseeroppervlaktes vir die bereiking van die wentelbaan. JP Aerospace het die Airship to Orbit-projek voorgestel, wat van plan is om 'n meervoudige lugskip tot op mesosferiese hoogtes van 55 km (180 000 voet) te dryf en dan ioon-aandrywing te gebruik om na die wentelsnelheid te versnel. [147] Op hierdie hoogtes sou lugweerstand nie 'n noemenswaardige probleem wees om sulke snelhede te bereik nie. Die maatskappy het nog nie een van die drie fases gebou nie.

NASA het die Venus -operasionele konsep op hoë hoogte voorgestel, wat bestaan ​​uit 'n reeks van vyf missies, insluitend bemande missies na die atmosfeer van Venus in lugskepe. [148] [149] [150] [151] Druk op die oppervlak van die planeet is te hoog vir menslike bewoning, maar op 'n spesifieke hoogte is die druk gelyk aan die op aarde, en dit maak van Venus 'n moontlike teiken vir menslike kolonisering .

Hipoteties kan daar 'n lugskip wees wat deur 'n vakuum opgehef word - dit wil sê deur materiaal wat niks binne kan bevat nie, maar die atmosferiese druk van buite kan weerstaan. Dit is op hierdie stadium wetenskapfiksie, hoewel NASA beweer het dat 'n soort vakuumlugskip uiteindelik gebruik kan word om die oppervlak van Mars te verken. [152]

Cruiser Feeder vervoer lugskip Edit

EU FP7 MAAT Project [153] het 'n innoverende cruiser/feeder airship -stelsel bestudeer, [154] vir die stratosfeer met 'n cruiser wat lank in die lug bly en voeders wat dit met die grond verbind en as vlieënierballonne vlieg. [155]

Die voordeel van lugskepe bo vliegtuie is dat statiese hysbak wat voldoende is vir vlug, deur die hefgas opgewek word en geen enjinkrag benodig nie. Dit was 'n geweldige voordeel voor die middel van die Eerste Wêreldoorlog en het tot die Tweede Wêreldoorlog 'n voordeel gebly vir langafstand- of langdurige operasies. Moderne konsepte vir lugskepe op groot hoogtes sluit fotovoltaïese selle in om die behoefte om te brandstof te verminder, sodat hulle in die lug kan bly totdat verbruiksgoedere verstryk. Dit verminder of elimineer ook die behoefte om veranderlike brandstofgewig in berekening te neem.

Die nadele is dat 'n lugskip 'n baie groot verwysingsgebied en 'n relatief groot sleepkoëffisiënt het, dus 'n groter sleepkrag in vergelyking met dié van vliegtuie en selfs helikopters. Gegewe die groot frontarea en die natgemaakte oppervlak van 'n lugskip, word 'n praktiese limiet bereik tussen 130-160 kilometer per uur (80-100 mph). Dus word lugskepe gebruik waar spoed nie kritiek is nie.

Die hefvermoë van 'n lugskip is gelyk aan die dryfkrag minus die gewig van die lugskip. Dit veronderstel standaard lugtemperatuur en druktoestande. Gewoonlik word regstellings gemaak vir waterdamp en onreinheid van die opheffingsgas, asook die persentasie van die opblaas van die gasselle by die opheffing. [156] Gebaseer op 'n spesifieke hef (hefkrag per eenheid volume gas), word die grootste statiese hef deur waterstof verskaf (11,15 N/m 3 of 71 lbf/1000 cu ft) met helium (10,37 N/m 3 of 66 lbf/1000 cu ft) 'n kort sekonde. [157]

Benewens statiese hysbak, kan 'n lugskip 'n sekere mate van dinamiese hef uit sy enjins kry. Dinamiese hysbak in vorige lugskepe was ongeveer 10% van die statiese hysbak. Met 'n dinamiese hef kan 'n lugskip 'swaar opstyg' vanaf 'n aanloopbaan soortgelyk aan vliegtuie met vaste vlerke en roterende vleuels. Dit verg ekstra gewig in enjins, brandstof en landingsgestel, wat sommige van die statiese hefvermoë ontken.

Die hoogte waarop 'n lugskip kan vlieg, hang grootliks af van hoeveel hefgas dit kan verloor as gevolg van uitbreiding voordat stilstand bereik word. Die uiteindelike hoogte-rekord vir 'n stewige lugskip is in 1917 opgestel deur die L-55 onder bevel van Hans-Kurt Flemming toe hy die lugskip tot 7 300 m (24 000 voet) dwing om Frankryk oor te steek na die "Silent Raid" op Londen. Die L-55 het die hysbak tydens die afdraande na laer hoogtes oor Duitsland verloor en neergestort weens die verlies van hysbak. [158] Hoewel sodanige vermorsing van gas nodig was vir die voortbestaan ​​van lugskepe in die latere jare van die Eerste Wêreldoorlog, was dit onprakties vir kommersiële operasies, of vir operasies van heliumgevulde militêre lugskepe.Die hoogste vlug wat 'n waterstof-gevulde passasierslugskip gemaak het, was 1700 m (5,500 voet) op die Graf Zeppelin's wêreldwye vlug. [159]

Die grootste nadeel van die lugskip is die grootte, wat noodsaaklik is om die prestasie te verhoog. Namate die grootte toeneem, neem die probleme van grondhantering meetkundig toe. [160] Soos die Duitse vloot verander het van die P -klas van 1915 met 'n volume van meer as 31.000 m 3 (1.100.000 cu ft) na die groter Q -klas van 1916, die R -klas van 1917, en uiteindelik die W -klas van 1918, om byna 62 000 m 3 (2,200,000 cu ft) grondhanteringsprobleme het die aantal dae wat die Zeppelins in staat was om patrollievlugte te maak, verminder. Hierdie beskikbaarheid het gedaal van 34% in 1915, tot 24,3% in 1916 en uiteindelik 17,5% in 1918. [161]

Solank die krag-gewig-verhoudings van vliegtuigmotors laag bly en die spesifieke brandstofverbruik hoog is, het die lugskip 'n voorsprong vir langafstand- of -duuroperasies. Namate hierdie syfers verander het, het die balans vinnig in die guns van die vliegtuig verskuif. Teen die middel van 1917 kon die lugskip nie meer oorleef in 'n gevegsituasie waar die bedreiging vliegtuie was nie. Teen die laat dertigerjare het die lugskip skaars 'n voordeel bo die vliegtuig op interkontinentale oorwatervlugte, en die voordeel het verdwyn teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog.

Dit is in taktiese situasies van aangesig tot aangesig. Tans word 'n groot lugskipprojek beplan om honderde kilometers as hul operasiestraal te ondersoek, dikwels veel verder as die normale vliegafstand van 'n militêre vliegtuig. [ verduideliking nodig ] Byvoorbeeld, 'n radar wat op 'n vaartuigplatform 30 m (100 voet) hoog gemonteer is, het 'n radiohorison op 'n afstand van 20 km, terwyl 'n radar op 'n hoogte van 18.000 m 'n radiohorison op 480 km (300 myl) het ) reeks. Dit is baie belangrik vir die opsporing van laagvliegende kruisraketten of vegvliegtuie.

Die mees gebruikte hefgas, helium, is traag en hou dus geen brandrisiko in nie. [162] 'n Reeks kwesbaarheidstoetse is uitgevoer deur die Britse Defense Evaluation and Research Agency DERA op 'n Skyship 600. Aangesien die interne gasdruk slegs 1-2% bo die omringende lugdruk gehandhaaf is, was die voertuig hoogs verdraagsaam teenoor fisiese skade of aanval deur vuurwapens of missiele. Etlike honderde koeëls met 'n hoë snelheid is deur die romp gevuur, en selfs twee uur later sou die voertuig na die basis kon terugkeer. Ordonnansie het deur die koevert gegaan sonder om kritieke heliumverlies te veroorsaak. Die resultate en die verwante wiskundige model word aangebied in die hipotese om 'n Zeppelin NT -grootte lugskip te oorweeg. [163] In alle gevalle van ligte wapenvuur wat onder toets- en lewendige omstandighede geëvalueer is, kon die lugskip sy missie voltooi en terugkeer na die basis. [164]


Vergete lugskipramp herroep 80 jaar later

LAKEHURST, N.J. (AP) - Geskiedenisliefhebbers vergader hierdie week naby die New Jersey -kus om 'n groot lugskipramp te herdenk, maar dit is nie die een wat mense ken nie.

Beeldmateriaal en radio -omroeper Herbert Morrison se klaggeroep: "O, die mensdom!" Die ontploffing van die Duitse Hindenburg in 1937 by die Lakehurst Naval Air Station het waarskynlik die bekendste ongeluk van 'n lugskip gemaak.

Maar net vier jaar vroeër het 'n Amerikaanse lugvaartskip van die begin af skynbaar geknip en later met 'n liedjie gevier, net sowat 40 kilometer ver neergestort en meer as twee keer soveel lewens geëis.

Die USS Akron, 'n 785-voet eetbare, was in sy derde vliegjaar toe 'n hewige storm hom eers na middernag op 4 April 1933 in die Atlantiese Oseaan laat stort het.

"Geen omroepers, geen fotograwe, geen groot vuurbolletjies nie, so wie weet?" sê Nick Rakoncza, lid van die Navy Lakehurst Historical Society. "Almal dink dat die Hindenburg die wêreld se grootste (lugskip) ramp was. Dit was nie so nie."

'N Seremonie ter herdenking van die 80ste herdenking van die ongeluk, die dodelikste lugskipramp op rekord, word Donderdag in 'n veteraanpark gehou, waar daar 'n klein gedenkplaat aan die slagoffers is. Onder dit is 'n klein stuk metaal van die lugskip.

Min mense in die omgewing weet skynbaar van die ramp, wat nog te sê van die gedenkplaat, selfs 'n vlootbeampte wat 'n onderwatersending gestuur het om die wrak te ondersoek, het jare later nog nie van die Akron gehoor nie.

'Dit is amper 'n vergete ongeluk,' sê Rick Zitarosa, historikus van die Navy Lakehurst Historical Society. "Die Akron verdien om onthou te word."

Op hierdie foto van 2 November 1931 vlieg die USS Navy Air Cruiser Akron oor die finansiële distrik van Lower Manhattan in New York. (Foto: AP)

Die Akron het net 'n paar uur nadat hy van Lakehurst opgestyg het, uit die gemeenskap van Barnegat Light neergestort en 73 van die 76 mans aan boord doodgemaak, grootliks omdat die skip geen reddingsbaadjies gehad het nie en slegs een rubbervlot, volgens Navy records en die Navy Lakehurst Historical. Samelewing. Hulle is na 'n ander lugskip verplaas en is nooit vervang nie.

Lt. -kmdt. Herbert Wiley, Moody Erwin en Richard Deal is uit die ysige waters getrek deur 'n Duitse tenkskip wat daar naby was.

Erwin en Deal het aan 'n brandstoftenk gehang. Wiley klou aan 'n bord vas, volgens 'n verslag wat hy die volgende dag aan 'n koerant gegee het.

In 'n nuusverhaal -onderhoud het Wiley, langs die ander oorlewendes, gesê dat hy in die beheermotor was net voor die ongeluk. Hy het gesê bemanningslede kon die see nie sien voordat hulle ongeveer 300 meter bo die water was nie.

'Die bevel is gegee om by te staan ​​vir 'n ongeluk,' het Wiley gesê. 'Die skip het binne 30 sekondes na die bestelling die water getref, en ek glo die meeste van ons het in die water geval.'

Onder die slagoffers was agterhoof William Moffett, die eerste hoof van die Bureau of Navy Aeronautics.

Toe die wrak gevind word, het Zitarosa gesê, het die lugskip tot ongeveer 25 voet hoog geval. Dit het oorspronklik ongeveer 150 voet gestaan.

'Dit was 'n katastrofiese verbrokkeling van die skip sodra dit die water getref het,' het Zitarosa gesê.

'N Gedeelte van die wrak is 'n paar weke na die ongeluk uit die see gelig.

Die Goodyear Tire & amp Rubber Co in Akron, Ohio, het in 1928 'n vlootkontrak gekry om die Akron en 'n tweede stewige lugskip, die Macon, te bou. Die bou van die Akron deur die Goodyear-Zeppelin Corp. is in 1931 voltooi.

Dit was van die begin af geteister deur probleme.

Dit was betrokke by drie ongelukke voor sy laaste vlug, waaronder een waarin sy stert verskeie kere in die grond geslaan het. Nog 'n ongeluk het twee matrose doodgemaak.

'N Gedenkteken in 'n klein gedenkpark vir veterane#39 in Manchester Township, N.J. (Foto: Mel Evans, AP)

Sommige mans wat in die Akron gesterf het, het die lugskipongeluk van die USS Shenandoah minder as 'n jaar tevore oorleef.

'N Dag na die Akron -ramp het 'n blimp gestuur om te kyk na liggame wat nie werk nie, en het in Barnegat Light neergestort, en nog twee bemanningslede is dood.

'N Jaar later was Wiley die bevelvoerder op die USS Macon toe dit verlore gaan in 'n storm van Port Sur, Kalifornië, waarby ook twee bemanningslede dood is. Wiley het oorleef, maar dit was dit vir hom en lugskepe.

In Junie 2002 beveel die vloot 'n missie om die wrak van die Akron te ondersoek. Die NR-1 het honderde voet puin 120 voet diep ondersoek.

Die destydse beampte van die NR-1, Dennis McKelvey, het gesê dat hulle nie veel van die wrak deur troebel waters kon sien nie, maar dat metaal op die seebodem lyk soos 'ribbes wat uit die modder steek'.

Selfs McKelvey, nou 'n afgetrede vlootkaptein, het nog nie van die Akron -ramp gehoor voordat hy gestuur is om die webwerf te sien nie.

'Ek moes my eie navorsing gaan doen,' het McKelvey gesê. 'Ek het gedink ek sou op 'n stadium daarvan geleer het.'

Kopiereg 2013 The Associated Press. Alle regte voorbehou. Hierdie materiaal mag nie gepubliseer, uitgesaai, herskryf of herversprei word nie.


Die USS Akron duik in die see: 'n lugskipramp erger as die Hindenburg -tragedie

Die laat 1920's en 1930's was die goue era van lugskepe, ligter as-lug vliegtuie, ook bekend as dirigibles of zeppelins. Op daardie tydstip was entrepreneurs regoor die wêreld oortuig dat die ontwerp van lugskepe vervolmaak is en baie mense beskou hierdie kolossale vlieënde ballonne as die blink toekoms van lugreise.

Selfs die Empire State -gebou, wat in 1931 klaar was, was toegerus met 'n stuurbare mas omdat die skeppers daarvan geglo het dat dit as 'n aanlegplek vir transatlantiese lugskipvlugte sou dien. Ongelukkig blyk dit dat lugskepe vinnig 'n gevaarlike en uiters onbetroubare manier van reis was. Behalwe dat hul navigasiestelsel lomp was, was hulle gewoonlik gevul met waterstof, 'n vlambare gas wat verantwoordelik was vir 'n aantal dodelike lugskipongelukke.

Op 6 Mei 1937 het die berugte Duitse lugskip Hindenburg, een van die grootste lugskepe wat ooit gebou is, het probeer om aan te lê by die Lakehurst Naval Station in New Jersey. As die koppeling suksesvol was, Hindenburg sou haar eerste transatlantiese reis voltooi het.

Ongelukkig het die waterstofreservoir van die lugskip aan die brand geslaan en die vaartuig het op die grond neergestort en 36 van die 97 mense aan boord doodgemaak, asook een bemanningslid op die grond. Sedert HindenburgDie aankoms word met groot opgewondenheid verwag, die plek van die ramp wemel van verslaggewers en kameraspanne wat nie huiwer om die ongeluk te verfilm nie: binne 'n paar dae was koerante oor die hele wêreld gevul met gruwelike foto's van die brandende vliegtuie en die droom dat lugskepe 'n prominente kommersiële reis sou word, is skielik verpletter.

As gevolg van die media -aandag rondom die Hindenburg ramp, word die afsterwe daarvan dikwels as die ergste lugskipongeluk van alle tye genoem. Daar was egter eintlik verskeie lugskipongelukke met sterftes wat die dodetal van die Hindenburg -tragedie aansienlik oortref het.

Die dodelikste van hierdie gebeurtenisse was die U.S.S. Akron ramp, 'n ongeluk wat op 4 April 1933 plaasgevind het, wat gelei het tot die dood van 73 mense aan boord sowel as twee mense aan boord van 'n ander lugskip wat na Akron‘s hulp.

Akron in aanbou in die Goodyear Airdock in Akron, Ohio, in November 1930. Let op die driedimensionele, diep ringe.

U.S.S. Akron was 'n massiewe vliegtuig, amper so lank as Hindenburg, wat tot 120 passasiers en bemanning kon vervoer. Dit is gebou as 'n vlieënde vliegdekskip, sodat dit tot vyf F9C Sparrowhawk -vegvliegtuie kon dra, wat gelanseer en herstel kon word terwyl die lugskip aan die vlug was. Anders as die Hindenburg, wat met waterstof gevul is, Akron was gevul met helium, 'n nie-ontvlambare gas wat verhoed het dat die vaartuig in 'n ongeluk aan die brand slaan.

Die eerste seevaart van die Akron op 2 November 1931, wat haar vier stuurboordskroewe wys. Die enjins ’ waterherwinningsapparate verskyn as wit stroke bo elke skroef. Die noodkontrole -kajuit agter is sigbaar in die onderste vin.

Vanaf die bekendstelling in Augustus 1931 tot April 1933, toe dit omkom, is die lugskip op groot skaal gebruik vir verkenningsmissies. Alhoewel dit gedurende die tyd twee geringe ongelukke ondervind het, is die vaartuig as stabiel genoeg beskou vir verdere militêre gebruik.

Op 3 April 1933, Akron is opgedra met die kalibrasie van radiotoerusting langs die kus van New England. Toe sy oor Barnegat Light in New Jersey vlieg en gedurende die nag na die oseaan beweeg, versleg die weerstoestande geleidelik en 'n ligte briesie word in 'n volskaalse Atlantiese storm.

Foto's van 11 Mei 1932, voorval: die twee foto's aan die linkerkant en die prentjie heel regs is van Seaman Cowart, die tweede foto van regs wys Henton en Edsall voor hul noodlottige val

Die 785 voet lange lugskip het 'n rukkie daarin geslaag om sy koers te handhaaf, maar die harde weer het sy navigasiestelsel gou afgebreek. Akron in die see gedompel. Dit breek vinnig uitmekaar en die bemanning beland in die vyandige water. 73 mense sterf binne enkele minute van die ongeluk.

'N Duitse handelsskip wat die afdraande van die lugskip gesien het, het na die ongeluksterrein gejaag en daarin geslaag om drie oorlewendes terug te haal. Teen die tyd dat die vaartuig aankom, Akron was al deur die see ingesluk. 'N Kleiner lugskip, die J-2, is onmiddellik ontplooi om nog oorlewendes in die gebied te soek, maar die swaar weer het veroorsaak dat dit dieselfde lot as die V.S. Akron. Die bemanning het beheer oor die vaartuig verloor en dit het in die see neergestort en twee van die sewe mense aan boord doodgemaak.

Omslag gedra op die vlug van Mei 1932 “Coast to Coast ” en later onderteken deur die enigste drie oorlewendes van die ongeluk van die USS Akron in April 1933.

Altesaam 75 mense het hul lewens in die U.S.S. Akron ramp, wat dit die ergste lugskipramp in die geskiedenis maak. Aangesien die wrakke van albei lugskepe vinnig na die bodem van die see gesink het en daar geen verslaggewers op die terrein was nie, kon die owerhede die voorval verkleineer en het die destydse publiek nie bewus geword van die ware omvang van die ramp nie.

Tans herdenk 'n buitengewoon klein en verweerde metaalplaatjie tesame met 'n klein gemorsvuil van die lugskip die gebeurtenis in Manchester Township in New Jersey. Ongelukkig bevat die gedenkteken nie eens die aantal mans wat in die ramp omgekom het nie.


Crash Site van die USS Shenandoah

Sien alle foto's

Op 3 September 1925 het die lugskip USS Shenandoah in die heuwels van Suidoos -Ohio neergestort. Veertien bemanningslede is dood, die wrak is deur plaaslike plunderaars verskeur, en die hele ramp het die begin van die einde vir ruiters voorspel.

In die twintigerjare het regerings en lugskepe saam met vliegtuie die lug bevolk. Europese lande het lankal lugskepe vir militêre doeleindes gebruik, en in 1923 het die Amerikaanse vloot die land se eerste rigiede drinkbuis, die USS Shenandoah, gelanseer. Die Shenandoah sou die eerste eetbare ter wêreld wees om helium te gebruik, in plaas van gevaarlike en hoogs vlugtige waterstof, om dit omhoog te hou. Toe dit voltooi is, is die Shenandoah gehuisves in Lakehurst, New Jersey.

Die Shenandoah het in 1924 bekendheid verwerf toe hy 'n transkontinentale vlug van Noord -Amerika voltooi het. As gevolg van hierdie goed gepubliseerde avontuur, het die lugskip, wat eers as 'n verkenningsvaartuig beskou is, vinnig meer nuttig geword vir die vloot as 'n promosie-instrument. Die Shenandoah sou die laat somer van 1925 deurbring by die besoek van staatsbeurse in die Midde -Weste. Dit was 'n missie wat blykbaar nie goed was by die bevelvoerder van die lugskip nie.

Luitenant -bevelvoerder Zachary Lansdowne was van Greenville, Ohio, en was bewus daarvan dat die laat somer skielike, erge en onvoorspelbare weer na die Great Lakes -gebied gebring het. Toe hy sy besorgdheid deurgee aan sy hoër offisiere, is daar slegs gedeeltelik gehoor gegee. Die vloot sou die Midwest -vlug tot September uitstel, maar wou dit nie kanselleer nie.

Op 3 September 1925, toe die Shenandoah begin met die publisiteitstoer, ontmoet sy 'n kragtige stormlyn wat die lugskip middeldeur geskeur het. As gevolg van die gewelddadige vernietiging van die Shenandoah terwyl dit nog in die lug was, is die skip se ongeluksplek eintlik drie ongeluksplekke. Die agterste gedeelte het naby Ava, Ohio, neergestort terwyl die booggedeelte langs die wind gewaai het totdat dit naby Sharon, Ohio, geland het. Die skip se motor het naby Ava geval op die huidige Ohio State Route 821. Die ramp in Shenandoah het 14 vlootvliegtuie, waaronder Lansdowne, dood.

In wat vandag 'n asemrowende gebrek aan respek vir die gevalle vlieëniers kan lyk, het die plaaslike bevolking in die omgewing byna onmiddellik die ongeluk begin plunder. Op 16 September, twee weke na die ongeluk, het agente en verbodsagente van die departement van justisie 'n reeks klopjagte in Wes -Virginia en Ohio uitgevoer om gesteelde artefakte uit die Shenandoah te herstel. Volgens a Milwaukee Sentinel 'n artikel uit die tyd, "onder die artikels wat teruggevind is ... was die persoonlike greep van verskeie lede van die skeepsbemanning en 'n pet wat volgens bevelvoerder Zachary Lansdowne gedra is."

Die Shenandoah-ramp sou die eerste van verskeie ongelukke wees wat uiteindelik die Verenigde State en die wêreld sou wegstoot van ligter vlug as om slegs op vliegtuie te vertrou vir lugreise. In 1933 het die USS Akron, nog 'n vloot -lugskip, in 'n storm voor die kus van New Jersey neergestort en 73 mense is dood. Twee jaar later het nog 'n storm neergestort Die van Akron susterskip USS Macon, twee bemanningslede doodgemaak. Twee jaar daarna het die Hindenburg oor New Jersey ontplof en 36 mense doodgemaak en die algemene gebruik van lugskepe effektief beëindig.

Terwyl die plunderaars baie min die fisieke nalatenskap van die Shenandoah agtergelaat het, is die lugskip in 1925 deur die volksanger Vernon Dalhart gedenk met sy treurende ballade "The Wreck of the Shenandoah."

Die slagoffers van die Shenandoah -ramp was: Zachary Lansdowne, Lewis Hancock, Arthur Houghton, Edgar Sheppard, Jack Lawrence, George Schnitzer, James Moore, Ralph Joffray, Bart O'Sullivan, James Cullinan, Everett Allen, Charles Broom, Celestino Mazzuco, William Spratley.


Kyk die video: Biden heckled by protesters yelling resign you tyrant! on tour of Ida damage in New Jersey (Augustus 2022).