Artikels

Lockheed XB-30

Lockheed XB-30



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lockheed XB-30

Die Lockheed XB-30 was 'n bomwerperweergawe van die C-69/ C-121/ Constellation, ontwikkel in reaksie op dieselfde spesifikasies as die B-29 Superfortress.

Die Model 249 sou deur vier 2.200 pk Wright R-3350-13-enjins aangedryf word. Dit sou gewapen gewees het met tien 0.50in -masjiengewere en een 20 mm -kanon, verdeel tussen twee dorsale torings, twee ventrale torings, een neustoring en een sterttoring. Dit sou 16 000 pond bomme kon dra. Geskatte topsnelheid sou 382mph op 25,000ft gewees het. Dit sou na verwagting 'n afstand van 5.000 myl met 6.000 pond bomme hê.

Lockheed het 'n kontrak gekry vir die voorlopige ingenieursdatum op 27 Junie 1940, saam met Boeing (XB-29), Douglas (XB-31) en Consolidated (XB-32). Lockheed het hom gou aan die projek onttrek, hoewel dit nie was voordat hy 'n model van die voorgestelde vliegtuig vervaardig het nie, wat toon dat dit baie ooreenstem met die standaard Constellation, met dieselfde sirkelvormige romp, laag gemonteerde vlerke en drievoudige roerstert. Dit sou ook 'n geglasuurde neus vir die bombardier gehad het. Die stert is effens verleng om die sterttoring te dra.

Motore: Four Wright R-3350-13
Krag: 2.200 pk
Bemanning: 7
Vleuel span: 123ft
Lengte: 104ft 3in
Hoogte: 23 voet 9,5 duim
Leeg gewig: 51.725 pond
Laai gewig: 86.000 pond
Maksimum gewig:
Maksimum spoed: 382mph op 25,000ft
Kruissnelheid: 240 moh
Diensplafon: 40 000 myl
Normale omvang: 5.000 myl met 'n vrag van 6.000 pond; 3,380 myl teen 240mph
Maksimum omvang:
Bewapening: tien 0.50in masjiengewere en een 20 mm kanon
Nuttige vrag: 16,000lb bomme


Lockheed XP-90 / XF-90

Op 28 Augustus 1945 kondig die Amerikaanse weermag se lugmagte (USAAF) 'n nuwe vereiste aan waarin 'n tweemotorige "penetrasievegter" met geveerde vlerke geskik is om 'n nuwe generasie jet-aangedrewe bomwerpers oor vyandelike gebied en terug te begelei. Bewapening het 6 x 0,50 kaliber swaar masjiengewere of 4 x 15,2 mm (0,60 kal) swaar masjiengewere benodig. Teen hierdie tyd in die geskiedenis was die Tweede Wêreldoorlog in beide Europa en die Stille Oseaan verby - die konflik het tot doel om die gevegsleer vir die USAAF daar te stel waarin groot formasies bomwerpers, begelei deur flink langafstandvegters, verwoesting teweeg sou bring op vyandelike teikens hieronder . Die primêre vyand van die Koue Oorlog sou nou die Sowjetunie word, wat probeer het om die Weste te oortref met sy eie versameling straaljagters en bomwerpers.

Verskeie bekommernisse het gehoor gegee aan die oproep, waaronder Vultee, Curtiss, Goodyear, Lockheed, McDonnell en Northrop. Die Lockheed -voorstel - XP -90 - het aanvanklik gedraai om 'n sweepvlerk -ontwerp soos verwag, maar daar was 'n kort verandering in 'n volledige delta -planvorm in 1947. 'n Oproep is gebou, maar die voorgestelde vliegtuig was te swaar en het nie die nodige funksies vir die rol (tekeninge van hierdie weergawe van die XP-90 het 'n vliegtuig vertoon wat nie anders was as die klassieke roem van Avro Vulcan van die Koue Oorlog nie). As sodanig is die program teruggeskakel na 'n meer konvensionele sweepvorm, alhoewel deur 'n splinternuwe ontwerp, en dit het aan die einde van 1947 verskyn.

Die tweede prototipe (as "XF-90A") het sy eerste vlug op 12 April 1950 voltooi.

Die XF-90 het onsuksesvol meegeding teen die McDonnell XF-88 en die Noord-Amerikaanse YF-93A ('n uitvloeisel van die F-86 "Saber" -vegter). Die XF -88 is deur die USAF as die wenner gekies en vir produksie gekontrakteer totdat 'n "penetrasievegter" spoedig uit die gedagtes van die USAF -owerhede gegaan het - die fokus word nou gegee om die bedreiging van Sowjet -kernbomaanvallers deur te gaan deur die ontwikkeling van toegewyde onderskepers. Dit het die XF-88 gedwing om op ander maniere te ontwikkel en die klassieke F-101 "Voodoo" supersoniese vegter te word.

Na 'n rukkie in die stoor, is die eerste prototipe gebruik in strukturele toetse met NACA tot verwoester in 1953. Die tweede prototipe het nie minder nie as drie atoombomings oorleef tydens die na-vlieg-toetsfase. Die hulk is dan by die National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio, afgelewer.

In sy afgehandelde vorm sou die produksiekwaliteit F -90A 'n primêre bewapening van 6 x 20 mm kanonne en ondersteuning vir 8 x 5 "(127 mm) HVAR -vuurpyle vir aanvallende bomwerpers aanbied. Die kanonne moes horisontaal onder die enjinopname aangebring word - drie gewere tot 'n inname. Dit sou ook 'n bomdraende vermoë tot 2 000 lb winkels (2 x 1 000 lb bomme op twee hardpoints) bevat. , 'n diensplafon tot 39.000 voet, en 'n klimtempo van 5555 voet per minuut.Lege gewig was 18.050 lb met 'n maksimum opstyggewig (MTOW) van 31.060 lb.


Lockheed L-49 Constellation L-049 / L-149 / L-649 / L-749

Die rewolusie van lugvervoer het in die laaste dertigerjare van krag geword met die bou van gevorderde nuwe vliegtuie. Vervoerders het groot belangstelling getoon in vier-enjin-vliegtuie wat meer passasiers teen hoër snelhede kon vervoer, terwyl hulle ekstra petrol vir 'n langer afstand kon vervoer. Twee lugvaartleiers ding mee om voordeel op hierdie gebied: Donald Douglas, wie se firma Douglas Aircraft die DC-3 bou, en Howard Hughes. Hughes se pa het 'n groot fortuin in olie verdien. Howard Hughes het sy loopbaan in Hollywood begin, maar het hom tot lugvaart gewend en beheer oor TWA gekoop. Hy het saam met Lockheed Aircraft die Constellation -vliegtuig vervaardig.

In 1939 het Lockheed begin werk aan 'n vliegtuig met 40 passasiers, die L-049 Constellation, gebaseer op 'n bevel van TWA. Die ontwerp van die Lockheed Constellation-vliegtuig is opgewek uit die ontwerp van 'n ongeboude B-29-deelnemer. Die Lockheed XB-30 is ontwerp in reaksie op die versoek van die Amerikaanse weermag om 'n baie swaar bomwerper met 'n snelheid van 400 mph en 'n bomlading van 2.000 pond meer as 2650 myl (maksimum bereik van 5.300 myl) kan lewer. Lockheed stel sy model 51-81-01 voor met 'n vlerkspan van 123 voet en 'n lengte van 104 voet, 8 duim. Vier Wright R-3350-13 radiale enjins van 2 200 pk elk sou die vliegtuig aangedryf het, wat 'n geskatte topsnelheid van 382 mph gee. Die XB-30 sou 'n bemanning van 12. Die Lockheed-ontwerp het nooit verby die ontwerpstadium gevorder nie, en slegs 'n skaalmodel van die basiese ontwerp is gebou.

Die L-049 is ontwerp deur die voormalige Kelly Johnson. Sommige windtunnelwerk vir hierdie vliegtuig is aan die Universiteit van Michigan gedoen. Die ontwerp was tipies van Lockheed in daardie dae, en dit was briljant. Die drievoudige vliegtuig bevat 'n kajuit onder druk, driewieler-landingstuig en ultramoderne kajuitfunksies. Die hoofvleuel van die Constellation is opgeskaal van die vleuel van die P-38 Lightening, nog 'n Kelly Johnson Lockheed-skepping. Om die krag van die nuwe enjins ten volle te benut, is baie groot skroewe aangebring. Om die grond skoon te maak, moes die hele vliegtuig redelik hoog in die lug sit. 'N Enkele stert sou te lank gewees het om in bestaande hangars te pas. Daarom is die drievoudige stert gebruik. Vanuit die Electra-reeks [die vliegtuig van Amelia Earhart] deur die P-38-vegvliegtuig het Lockheed en Kelly Johnson ook verskeie sterte begunstig. Dit het net so vinnig gevlieg soos die destydse vegvliegtuie, en kon die land onophoudelik oorsteek. Donald Douglas moes dit pas, en het dit gedoen met sy eie viermotorige vliegtuie, die DC-6 en DC-7.

Die prototipe Constellation, bekend onder die USAAF-benaming C-69, vlieg die eerste keer op 9 Januarie 1943. Die eerste vlug van die Lockheed Constellation, wat 58 minute lank duur, is op 09 Januarie 1943 vanaf Lockheed Air Terminal, Burbank, Kalifornië, uitgevoer. Die vliegtuig, Lockheed Model 49-46-10, reeksnommer 049-1961, geregistreerde NX25600, is deur Eddie Allen gevlieg. Later die dag word die vliegtuig na Muroc Flight Test Base (nou Edwards AFB), Muroc, Kalifornië, gevlieg vir addisionele toetse. Na talle toetse is die vliegtuig afgelewer by die USAAF (Lockheed sê 28 Julie 1943 die USAAF sê 29 Julie 1943) as C-69-LO, USAAF reeksnommer 43-10309, en is onmiddellik aan Lockheed teruggeleen vir verdere toetse en ontwikkeling . Hierdie prototipe is in Januarie 1946 herontwerp XC-69E toe dit weer gemotoriseer is. Die vliegtuig is middel 1946 aan Howard Hughes verkoop vir $ 20,000, later verkoop dit in Mei 1950 vir $ 100,000 aan Lockheed vir $ 100,000 met 404 uur op die vliegtuigraamwerk. Na jare se gebruik vir die ontwikkeling van Constellation, is die vliegtuig in Desember 1958 aan California Airmotive verkoop vir onderdele, en die neusgedeelte tot by die voorkant van die vlerke is gebruik om 'n ander Connie te herstel.

Alhoewel beide TWA en Pan American bestellings vir die vliegtuig geplaas het, is die klein getal wat daarna geproduseer word, vinnig in die weermag gedruk as die C-69. Die lugmag het die eerste groep Constellations vir diens oorgeneem as C-69-vervoer. Dit was die grootste en vinnigste vragvervoer wat in die oorlog gedien het. Die vliegtuig sou die basis vorm vir toekomstige burgerlike vervoer.

Die sterrebeelde is heeltemal denkbeeldige dinge wat digters, boere en sterrekundiges die afgelope 6000 jaar (en waarskynlik nog meer!) Uitgemaak het. Die werklike doel van die sterrebeelde is om ons te help om te sien watter sterre dit is, niks meer nie. Op 'n baie donker nag kan u ongeveer 1000 tot 1500 sterre sien. Probeer om uit te vind wat moeilik is. Die sterrebeelde help deur die lug op te breek in meer hanteerbare stukkies.

Die einde van die Tweede Wêreldoorlog het 'n vinnige ineenstorting van die lugvaartbedryf meegebring, aangesien die land oorval was in gebruikte vliegtuie. Vir lugrederye bly die DC-3 gewild vir kort lugroetes, maar kus-tot-kus-roetes, asook verbindings wat die Atlantiese Oseaan oorsteek, word al hoe meer gewild. Vir hierdie roetes sal slegs nuwe viermotorige vliegtuie werk. Twee gesinne van groot, langafstand, propellergedrewe vervoer het die Amerikaanse lugrederye, sowel as baie buitelandse lugrederye, oorheers totdat die vliegtuigvervoer teen die einde van die vyftigerjare in groot getalle verskyn het.

Hierdie vliegtuiefamilies wat op beide langafstand-binnelandse en internasionale roetes gedien het, was die Douglas DC-6 (saam met 'n latere en vinniger weergawe, die DC-7) en die Lockheed Constellation-reeks. Albei is afgelei van vliegtuie wat tydens die Tweede Wêreldoorlog ontwikkel is, en het vier enjins met veelvuldige motor en kajuite onder druk, en albei reekse het tydens hul ontwikkelingsgeskiedenis groot toenames in grootte, krag en gewig ondergaan. Die Constellations en die DC-6's was egter nie sonder probleme nie. Die Constellation is in 1946 vir meer as twee maande gegrond, en die DC-6 vir meer as vier maande in 1947-48-albei as gevolg van meganiese probleme wat tydens ongelukondersoeke geïdentifiseer is.

Met slegs 22 C-69's afgelewer voor die einde van die vyandelikhede, het die weermag die res van die bestelling gekanselleer. Vliegtuie wat reeds in produksie was, is dus voltooi as burgerlike vliegtuie, met TWA wat die eerste op 1 Oktober 1945 ontvang het. Die eerste transatlantiese bewysvlug vertrek op 3 Desember 1945 uit Washington, DC, en arriveer op 4 Desember via Gander en Shannon in Parys. In Maart 1946 begin TWA, United en American Airlines transkontinentale diens met die Constellation (TWA) en DC-4 (United en American). Die kenmerkende lang, skraal romp en die drievoudige stertvin van die Constellation kan binnekort op alle groot lughawens ter wêreld gesien word. Die langafstand en die kajuit onder druk het die Constellation beter gemaak as die meeste van haar mededingers.

In die eerste tien maande van lugdiens het die Constellation verskeie ongelukke opgedoen, wat daartoe gelei het dat die lugwaardigheidsertifikaat van die Constellation opgeskort is totdat Lockheed die ontwerp kon verander om die probleme op te los. Hierdie episode is gedramatiseer in die rolprent The Aviator (2004), op die toneel waar Howard Hughes (Leonardo DiCaprio) talle gegronde TWA -sterrebeelde ondersoek. Op 18 Junie 1946 het 'n enjin van 'n Pan American -vliegtuig aan die brand gesak en geval, alhoewel die bemanning 'n noodlanding kon bewerkstellig sonder lewensverlies. Op 11 Julie 1946 word 'n Transcontinental- en Western Air -vliegtuig egter slagoffer van 'n brand, wat in 'n veld neerstort en die lewe van vyf van die ses aan boord neem.

Die L-649 en L-749 was die eerste ware kommersiële Constellations en ontvang hul tipesertifikaat in Maart 1947. In wese was dit 'n herhalende ontwikkeling van die L-049, die tipesertifikaat was 'n "byvoeging" tot die L049-sertifikaat. Die model 649 was in wese 'n "versterkte" 49, met versterking van die interne vleuelstruktuur, landingsgestel en vele ander verbeterings. Die geïntegreerde vleuelolietenks van 47 liter is vervang deur olie-tenks van 56 liter, wat in die enjinsnelle geïnstalleer is. Met 42.638 kg (94.000 pond) verteenwoordig die 649 'n toename van 7.500 pond (3.515 kg) in die maksimum opstyggewig en 'n toename van 1.850 pond (839 kg) in die vrag ten opsigte van die model 49.

Die Model L-649 was die eerste sterrebeeld wat vir burgerlike lugverkeer gebou is. Dit vlieg vir die eerste keer (NX101A) op 19 Oktober 1946 en die aflewering van die eerste L649 is in Mei 1947 na Eastern Airlines met Air France wat die eerste L749 'n maand vroeër in April 1947 ontvang het. Die L-649 was toegerus met vier R- 3350-C18-BD1-enjins van 2500 HP elk en kon 48-64, maksimum 81 passasiers of 'n loonvrag van 10197 kg dra. Slegs veertien L649's en ses L649A's is vir Oos- en Chicago en Suider vervaardig. Hierdie weergawe is in 1947 vervang uit die L-749.

In 1947 stel Lockheed 'n nuwe motorweergawe bekend, die L-749. Die Constellation L-749 was soos die L-649 en het dieselfde sitplekvermoë, maar 'n bykomende 1,130 liter brandstoftenks in die vleuelgebied het ononderbroke vlugte tussen New York en Parys (5890km) moontlik gemaak. Met die NC86530 Clipper America het Pan Am die eerste lugdiens in Junie 1947 "regoor die wêreld" geopen. Die L-749a was 'n variasie met versterkte ratte, wat 'n toename in die opstyggewig van ongeveer 2268 kg op 48534 kg veroorsaak het. Die meeste vliegtuie is iewers gedurende hul leeftyd opgegradeer na L749A -standaarde. In 1947, met bevele vir die Constellation op eb, oorweeg Lockheed om die projek te kanselleer. Die Amerikaanse lugmag het in September 1947 'n bestelling geplaas vir tien C-121A/B's, in wese L-749's, wat die produksielyn aan die gang gehou het totdat meer burgerlike bevele binnekom.

Benewens 12 militêre L-749A-weergawe van Constellation, voordat dit in 1951 uit die super Constellation vervang is, is altesaam 221 vliegtuie van alle weergawes gebou: 22 veranderings C-69/L-049, 66 L-049 [vir 'n totaal van tagtig- agt van die vier-en-vyftig passasiers L-49's], ​​20 L-649/649A en 113 [of 145] van die vier-en-sestig passasiers L-749/749A. Altesaam 233 sterrebeelde is gebou.


Operasionele geskiedenis [wysig | wysig bron]

Tweede Wêreldoorlog [wysig | wysig bron]

Die eerste Lockheed Konstellasie op 9 Januarie 1943.

Met die aanvang van die Tweede Wêreldoorlog is die TWA -vliegtuie wat in produksie begin, omgeskakel in 'n bestelling vir C-69 Konstellasie militêre vervoervliegtuie, met 202 vliegtuie wat bedoel is vir die United States Army Air Forces (USAAF). Die eerste prototipe (burgerlike registrasie NX25600) vlieg op 9 Januarie 1943, 'n kort veerboot van Burbank na Muroc Field vir toetsing. Ώ ] Edmund T. "Eddie" Allen, geleen deur Boeing, vlieg links sitplek, met Lockheed se eie Milo Burcham as vlieënier. Rudy Thoren en Kelly Johnson was ook aan boord.

Lockheed stel die model voor L-249 as 'n langafstand bomwerper. Dit het die militêre benaming XB-30 ontvang, maar die vliegtuig is nie ontwikkel nie. 'N Plan vir 'n baie langafstand troepevervoer, die C-69B (L-349, bestel deur Pan Am in 1940 as die L-149), Ε ] is gekanselleer. 'N Enkele C-69C (L-549), 'n VIP-vervoer met 43 sitplekke, is in 1945 by die Lockheed-Burbank-aanleg gebou.

Die C-69 is tydens die oorlog meestal gebruik as 'n hoëspoed-troepevervoer oor 'n lang afstand. Ζ ] 'n Totaal van 22 C-69's is voltooi voor die einde van die vyandelikhede, maar nie almal het in diensplig gekom nie. Die USAAF het die res van die bevel in 1945 gekanselleer.

Naoorlogse gebruik [wysig | wysig bron]

TWA L-749A Constellation by Heathrow in 1954 met 'n "Speedpack" vraghouer onder die romp

Super Constellation (C -121C) tydens vlieëniersopleiding in Epinal - Mirecourt, Frankryk

Na die Tweede Wêreldoorlog het die konstellasie tot sy reg gekom as 'n gewilde, vinnige, burgerlike vliegtuig. Vliegtuie wat reeds in produksie vir die USAAF as C-69-vervoer was, was voltooi as burgerlike vliegtuie, met TWA wat die eerste op 1 Oktober 1945 ontvang het. TWA se eerste transatlantiese bewysvlug het Washington, DC, op 3 Desember 1945 vertrek en op 4 Desember in Parys aangekom. via Gander en Shannon. Ώ ]

Trans World Airlines se transatlantiese diens het op 6 Februarie 1946 begin met 'n New York-Parys-vlug in 'n Constellation. Op 17 Junie 1947 open Pan American World Airways die eerste ooit gereeld geskeduleerde diens om die wêreld met hul L-749 Clipper America. Die beroemde vlug "Pan Am 1" het tot 1982 plaasgevind.

As die eerste vliegtuig onder druk wat wydverspreid gebruik is, het die Constellation gehelp om bekostigbare en gemaklike lugreise in te lei. Onder die operateurs van Constellations is TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Air Lines (later herdoop tot Air Canada), Aer Lingus , VARIG, Cubana de Aviación en Línea Aeropostal Venezolana.

Aanvanklike probleme [wysig | wysig bron]

Die Constellation het drie ongelukke in die eerste tien maande van diens gehad, wat sy loopbaan as passasiersvliegtuig tydelik ingekort het: Η ]

  • Op 18 Junie 1946 het 'n enjin van 'n Pan American Constellation aan die brand geslaan en geval. Die vliegpersoneel het 'n noodlanding gemaak sonder om lewens te verloor. Dieselfde vliegtuig het in 11½ uur 'n terugvlug deur Amerika gemaak vir herstelwerk met slegs drie enjins. ⎖ ]
  • Op 11 Julie het 'n Transcontinental- en Western Air-vliegtuig slagoffer geword van 'n vlug wat in 'n veld neergestort het en die lewe van vyf van die ses aan boord geneem het. Η ]

Die ongelukke het daartoe gelei dat die lugwaardigheidsertifikaat van die Constellation opgeskort is totdat Lockheed die ontwerp kon verander.

Die Constellation was geneig tot motorstortings en het in sommige kringe die bynaam "World's Finest Trimotor" gekry. ⎗ ]

Rekords [wysig | wysig bron]

Slank en kragtig, Constellations het 'n aantal rekords opgestel. Op 17 April 1944 vlieg die tweede produksie C-69, onder leiding van Howard Hughes en TWA-president Jack Frye, van Burbank, Kalifornië, na Washington, DC, in 6 uur en 57 minute (c. 2 300 en 160 km/3,701 en 160 km gemiddeld 330,9 en 160 km/h. Met die terugreis het die vliegtuig by Wright Field gestop om Orville Wright sy laaste vlug te gee, meer as 40 jaar na sy historiese eerste vlug. Hy het gesê dat die vlerkspan van die sterrebeeld langer was as die afstand van sy eerste vlug. ΐ ]

Op 29 September 1957 vlieg 'n L-1649A Starliner in 18 uur en 32 minute van Los Angeles na Londen (ongeveer 5,420   mi/8,723  km teen 292,4  mph/470,6  km/h). Die L-1649A hou die rekord vir die langste, ononderbroke passasiersvlug. Tydens TWA se eerste vlug van Londen na San Francisco op 1–2 Oktober 1957 het die vliegtuig 23 ure en 19 minute lank omhoog gebly (ongeveer 5,350  mi/8,610  km op 229,4  mph/369,2  km/ h).

Veroudering [wysig | wysig bron]

L-1049H vragskip van Nordair Canada op die Manchester-lughawe in 1966

Die koms van vliegtuigvliegtuie, met die de Havilland-komeet, Boeing 707, Douglas DC-8 en Convair 880, het die suiermotor Constellation verouderd gemaak. Die eerste roetes wat met stralers verloor is, was die lang oorsese roetes, maar Constellations het steeds binnelandse roetes gevlieg. Die laaste geskeduleerde passasiersvlug in die 48 state is op 11 Mei 1967 deur 'n TWA L749 van Philadelphia na Kansas City, Missouri, gemaak. ⎘ ] Constellations het egter nog jare lank in vragdiens gebly en is tot 1968 in rugsteunafdelings van Eastern Airlines se pendeldiens tussen New York, Washington en Boston gebruik. selfs in die negentigerjare, omdat hul lae snelheid nie 'n belemmering vir hierdie geval was nie. 'N Oos-sterrebeeld het tot dusver nog die rekord gehou van 'n vlug van New York na Washington in net meer as 30 minute. Die rekord is opgestel voor die spoedbeperking deur die FAA onder 10 000 voet. ⎙ ]

Een van die redes vir die elegante voorkoms van die vliegtuig was die rompvorm - 'n deurlopend veranderlike profiel sonder dat twee skote dieselfde vorm het. Ongelukkig is hierdie konstruksie baie duur en is dit vervang deur die meestal buisvorm van moderne vliegtuie. Die buis is meer bestand teen drukveranderinge en goedkoper om te bou.

Met die beëindiging van die Constellation-produksie, het Lockheed besluit om nie 'n eerste-generasie vliegtuig te ontwikkel nie, maar eerder by die winsgewende militêre onderneming en die produksie van die beskeie Lockheed L-188 Electra-vliegtuig met turboprop. Lockheed sou eers weer 'n groot burgerlike passasiersvliegtuig bou voordat sy L-1011 Tristar in 1972 debuteer. Terwyl dit 'n tegnologiese wonder was, was die L-1011 'n kommersiële mislukking, en Lockheed verlaat die kommersiële vliegtuigonderneming permanent in 1983. ⎚ ]


Lockheed XB -30 - Geskiedenis

Deur met helder gegote afdak en amp

Gestuur koste: US $20

In 1939 het die USAAC vereistes gestel vir 'n Super Bomber wat teen hoë spoed, langafstand, meer bomlading en meer defensiewe bewapening kon werk as die bestaande B-17 en B-24. In 1940 het die weermag kontrakte vir voorontwerp aan vier groot vliegtuigmaatskappye uitgereik, wat aangewys is as Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 en Consolidated XB-32. Die XB-29 is gekies as die wenner, en die XB-32 is bestel as 'n versekering teen die mislukking van die B-29. In 1941 was die weermag se oorlogsplan gebaseer op die bombardering van Duitse industriële teikens met B-29's en B-32's, maar albei die bomwerpersprogramme was weens gereedheid nie gereed nie. Die eerste XB-32 het uiteindelik sy eerste vlug gemaak in September 1942. Dit was soortgelyk in die algemene uitleg as die tweevoudige B-24, maar ontwikkelingsprobleme het voortgeduur totdat die derde XB-32 vroeg in 1944 met 'n enkele vertikale stert toegerus was. Die eerste gevegsending het plaasgevind as 'n staking teen 'n Japanse voorraadopslagplek in Mei 1945. Na die Tweede Wêreldoorlog is al die oorlewende B-32's beveel om terug te keer na die VSA en almal is geskrap.

Bedoel as versekering teen mislukking van die B-29-program.

4x Wright R-3350-23A Duplex Cyclone radiale enjin

Die Consolidated B-32 Dominator is geskik om saam met die volgende versamelingsreeks te groepeer.


Lockheed L-188 Electra

Die eerste groot turboprop -vliegtuig in die Verenigde State.

Die Lockheed L-188 Electra is 'n vier-enjin turboprop vliegtuig vervaardig deur Lockheed Corporation. Dit is kleiner, stiller, vinniger en meer ekonomies om te bestuur as die huidige viermotorige vliegtuie. Die Electra kan vol gelaai opstyg en verskeie vlugte maak sonder om te hervul.

INHOUDSOPGAWE

L-188 Electra Produksie en Ontwikkeling

In 1954 is die L-188 Electra ontwikkel om aan die behoefte van American Airlines te voldoen aan 'n huishoudelike vliegtuig met 'n kort tot medium reikafstand wat van 75 tot 100 passasiers kan vervoer. In Junie 1955 het die lugdiens 35 vliegtuie bestel.

Op 6 Desember 1957 het die eerste prototipe van L-188 Electra sy eerste vlug geneem vanaf Lockheed Air Terminal in Burbank, Kalifornië. Dit was 'n laevlerkvliegtuig met 'n konvensionele instelling, 'n intrekbare driewiel -tipe landingsgestel en aangedryf deur vier turboprop -enjins.

Op 22 Augustus 1958 ontvang hy sy tipe sertifisering van die Civil Aeronautics Administration (CAA).

Op 8 Oktober 1958 is die vliegtuig eers by die Eastern Air Lines afgelewer met die serienummer 1007 van die vervaardiger, en daarna op 12 Januarie 1959.

Produksie het plaasgevind van 1957 tot 1961. In 1961 het die produksie van L-188 Electra geëindig met 'n totaal van 170 vliegtuie wat gebou is.

L-188 Electra Design

Die L-188 Electra het 'n kort en lae vleuel met 'n vlerkspan van 30,18 meter en 'n vleueloppervlakte van 120 vierkante meter, wat meegebring het dat die meerderheid van die vlerkspan in 'n spiraalvormige glystroom bedek is. Dit het groot voerkleppe wat die effektiewe vleueloppervlak merkwaardig verhoog het terwyl dit uitgebrei is.

Die vliegtuig het 'n eksterne lengte van 31,85 meter, sterthoogte van 10,01 meter en 'n rompdeursnee van 3,2 meter.

Alhoewel die landingsrat hidroulies bestuur word, het dit 'n veiligheidsfunksie, wat die vryval van die ratte moontlik maak sonder om hidrouliese of elektriese krag te gebruik. Die neusrat en die hoofrat trek vooruit na die neus van die vliegtuig. Die vliegtuig het 'n asafstand van 11,27 meter.

L-188 Electra kajuit

Die kajuit van die vliegtuig kom aanvanklik in drie verskillende konfigurasies. Die konvensionele uitleg was vir 66 passasiers in 'n vier sitplekke, die standaardkonfigurasie was vir 85 passasiers in 'n sitplek met vyf sitplekke plus 'n sitkamer met ses passasiers, en die hoëdigtheidskonfigurasie het sitplek vir tot 99 passasiers. Die kajuit het 'n lengte van 20,02 meter, 'n breedte van 2,74 meter en 'n hoogte van 1,93 meter.

Groot vragkompartemente is in die maag van die vliegtuig geplaas, en die bagasie was in die kajuit aan elke kant van die gang.

Gedurende die latere jare van die vliegtuig is verskeie L-188 Electra omskep in alle vragvliegtuie of kombinasie van passasiersvrag.

188 Electra -enjin en prestasie

Die L-188 Electra word aangedryf deur vier Allison 501-D13 turboprop-enjins. Die enjins bestaan ​​uit 'n gasturbine -kragafdeling, wringkragmetermontering en 'n reduksietoestel. Dit het 'n maksimum stukrag van 3,750 as -perdekrag elk.

Die vliegtuig is ontwerp vir kort opstyg- en landingsafstande, om uit 5000 aanloopbane te ry en het 'n spoedreeks vir maksimum aanpasbaarheid in die patroon van lugverkeer. Landingsrolle van minder as 300 meter is vertoon sonder om die omgekeerde stoot te gebruik.

Die L-188 Electra was aanvanklik toegerus met spoedremme om gepaste afdraai-beheerkenmerke te bied, maar vlugtoetswerk het getoon dat die snelheidsremme onbelangrik was met die hoë weerstand wat by die propellers beskikbaar was.

Die L-188 Electra het 'n maksimum opstyggewig van 51.256 kg en 'n maksimum landingsgewig van 44.499 kg. Dit het 'n maksimum lading van 15,300 kg en 'n brandstoftenkvermoë van 5,520 US Gal. Dit kan tot 28,400 voet vlieg, 'n klimsnelheid van 1,970 voet per minuut en 'n kruissnelheid van 350 knope.

L-188 Electra Opvallende ongelukke

Op 3 Februarie 1959 het 'n American Airlines -vlug 320 van die Midway Internasionale Lughawe in die East River in New York neergestort tydens 'n poging om 'n instrument op die La Guardia -lughawe te benader. Onder die sewentig mense aan boord is vyf en sestig mense dood in die ongeluk en dit is aangeteken as die eerste ongeluk van die L-188 Electra.

Op 17 Maart 1960 val 'n Northwest Orient -vlug 710 van die Chicago Midway -lughawe na die Miami Internasionale Lughawe buite beheer. Die vliegtuig het tydens die vlug verbrokkel en in twee stukke gebreek, die regtervleuel het in een stuk geval en die ander helfte het naby Cannelton, Indiana, geval. Daar was sewe en vyftig passasiers en ses bemanningslede aan boord, nie een van hulle het die ongeluk oorleef nie.


Ontwerp en ontwikkeling

Rondom 1938 het generaal Henry H. "Hap" Arnold, die hoof van die Amerikaanse weermag se lugkorps, ontsteld geraak oor die moontlikheid van oorlog in Europa en in die Stille Oseaan. In die hoop om voorbereid te wees op die langtermynvereistes van die Air Corps, het Arnold 'n spesiale komitee gestig onder voorsitterskap van brigadier-generaal Walter G. Kilner, een van sy lede was Charles Lindbergh. Na 'n toer van Luftwaffe Lindbergh het oortuig dat Nazi -Duitsland ander Europese lande ver vooruit was.

In 'n verslag van 1939 het die komitee 'n aantal aanbevelings gemaak, waaronder die ontwikkeling van nuwe langafstand swaar bomwerpers. Toe daar oorlog in Europa uitbreek, het Arnold ontwerpstudies aangevra by verskeie maatskappye oor 'n bomwerper met 'n baie lang afstand wat 8000 km (160 km) kon aflê. Goedkeuring is op 2 Desember 1939 verleen.

Gebaseer op die ontwerp van die Lockheed L-049 (daarna deur die Army Air Forces aangeneem as die C-69), het die L-249 nooit verby die ontwerpstadium gevorder nie, hoofsaaklik omdat Boeing 'n groot voorsprong gehad het met sy Boeing B-29 Superfortress, met dieselfde Wright Duplex-Cyclone radiale as wat die XB-30 bedoel was om te gebruik. Slegs 'n skaalmodel is gebou. Met behoud van die vlerke en stertoppervlakke van die Model 49, sou die Model 249-58-01 'n nuwe romp gehad het met tot ses geweertorings (een in die neus, twee bo en twee onder die romp, en een in die stert ) wat 10 .50-kaliber gewere bevat-in elke rewolwer opgeruim vir die neus-, dorsale en ventrale plasings en een 20 mm-kanon vir die stertverdedigingsposisie. Ventrale bomruimtes sou agt 2 000 lb. (907  kg.) Bomme.


Amelia Earhart verdwyn

Op 2 Julie 1937 word die Lockheed -vliegtuig met die Amerikaanse vlieënier Amelia Earhart en navigator Frederick Noonan vermis aangemeld naby Howland Island in die Stille Oseaan. Die paartjie het probeer om oor die hele wêreld te vlieg toe hulle hul peil verloor het tydens die mees uitdagende been van die wêreldwye reis: Lae, Nieu -Guinee, na Howland Island, 'n klein eiland, 2227 seemyl verder, in die middel van die Stille Oseaan. Die Amerikaanse kuswag snyer Itasca was in sporadiese radio -kontak met Earhart toe sy Howland -eiland nader en boodskappe ontvang dat sy verlore was en brandstof opraak. Kort daarna het sy waarskynlik probeer om die Lockheed in die see te laat val. Geen spoor van Earhart of Noonan is ooit gevind nie.

Amelia Earhart is gebore in Atchison, Kansas, in 1897. Sy het op 24 -jarige ouderdom lugvaart begin en later bekendheid verwerf as een van die vroegste vroulike vlieëniers. In 1928 stel die uitgewer George P. Putnam voor dat Earhart die eerste vrou word wat oor die Atlantiese Oseaan vlieg. Die vorige jaar het Charles A. Lindbergh sonder ophou solo oor die Atlantiese Oseaan gevlieg, en Putnam het 'n fortuin verdien uit die outobiografiese boek van Lindbergh ’ Ons.  

In Junie 1928 vlieg Earhart en twee mans van Newfoundland, Kanada, na Wallis, Groot -Brittanje. Alhoewel Earhart se funksies slegs tydens die kruising funksioneer, was dit om die vliegtuig se logboek te hou, maar die vlug het haar groot roem verower en Amerikaners was verlief op die gewaagde jong vlieënier. Die drie is vereer met 'n tikbandparade in New York, en Lady Lindy, soos Earhart genoem is, het 'n onthaal in die Withuis ontvang deur president Calvin Coolidge.

Earhart het 'n boek oor die vlug vir Putnam, met wie sy in 1931 getroud is, geskryf en het lesings gegee en haar vliegloopbaan onder haar nooiensvan voortgesit. Op 20 Mei 1932 vertrek sy alleen uit Newfoundland in 'n Lockheed Vega op die eerste ononderbroke transatlantiese vlug deur 'n vrou. Sy was op pad na Parys, maar is van koers af geblaas en het op 21 Mei in Ierland beland nadat sy meer as 2 000 myl in net minder as 15 uur gevlieg het. Dit was die vyfde herdenking van Lindbergh se historiese vlug, en voor Earhart het niemand probeer om sy solo -transatlantiese vlug te herhaal nie. Vir haar prestasie is sy deur die kongres bekroon met die Distinguished Flying Cross. Drie maande later word Earhart die eerste vrou wat sonder ophou solo deur die kontinentale Verenigde State vlieg.

In 1935, in die eerste vlug in sy soort, vlieg sy solo van Wheeler Field in Honolulu na Oakland, Kalifornië, en wen 'n toekenning van $ 10 000 wat deur Hawaiiaanse kommersiële belange uitgereik is. Later dieselfde jaar is sy aangestel as 'n konsultant in loopbane vir vroue aan die Purdue Universiteit, en die skool het vir haar 'n moderne Lockheed Electra -vliegtuig gekoop om as 'n#x201Cflying -laboratorium gebruik te word. ”

Op 17 Maart 1937 vertrek sy uit Oakland en vlieg weswaarts met 'n poging om die wêreld. It would not be the first global flight, but it would be the longest�,000 miles, following an equatorial route. Accompanying Earhart in the Lockheed was Frederick Noonan, her navigator and a former Pan American pilot. After resting and refueling in Honolulu, the trio prepared to resume the flight. However, while taking off for Howland Island, Earhart ground-looped the plane on the runway, perhaps because of a blown tire, and the Lockheed was seriously damaged. The flight was called off, and the aircraft was shipped back to California for repairs.

In May, Earhart flew the newly rebuilt plane to Miami, from where Noonan and she would make a new around-the-world attempt, this time from west to east. They left Miami on June 1, and after stops in South America, Africa, India, and Southeast Asia, they arrived at Lae, New Guinea, on June 29. About 22,000 miles of the journey had been completed, and the last 7,000 miles would all be over the Pacific Ocean. The next destination was Howland Island, a tiny U.S.-owned island that was just a few miles long. The U.S. Department of Commerce had a weather observation station and a landing strip on the island, and the staff was ready with fuel and supplies. Several U.S. ships, including the Coast Guard cutter Itasca, were deployed to aid Earhart and Noonan in this difficult leg of their journey.

As the Lockheed approached Howland Island, Earhart radioed the Itasca and explained that she was low on fuel. However, after several hours of frustrating attempts, two-way communication was only briefly established, and the Itasca was unable to pinpoint the Lockheed’s location or offer navigational information. Earhart circled the Itasca‘s position but was unable to sight the ship, which was sending out miles of black smoke. She radioed “one-half hour fuel and no landfall” and later tried to give information on her position. Soon after, contact was lost, and Earhart presumably tried to land the Lockheed on the water.


Later use

In Australia, Canada, the Netherlands and the US Navy its tasks were taken over by the much larger and more capable P-3 Orion and by the 1970s it was only in use by US reserve units. The US Naval Reserve abandoned its last Neptunes in 1978. By the 1980s, it had fallen out of use in most purchasing nations, replaced by newer aircraft. A number still serve as fire-fighters in the United States. In Japan, the Neptune was license-built from 1966 by Kawasaki as the P-2J, with the piston engines replaced by IHI turboprops. Kawasaki continued their manufacture much later than Lockheed did the P-2J remained in service until 1984.

P-2/P2Vs are currently employed in aerial firefighting roles by operators such as Aero Union and Neptune Aviation Services and can carry 2,400 gallons of retardant with a service life of 15,000 hours. Neptune proposes to replace them with Bombardier Q200 and Q300 aircraft which are estimated to have a service life of 80,000 hours.


Die Boeing B-29 Superfortress is an American four-engine propeller-driven heavy bomber designed by Boeing and flown primarily by the United States during World War II and the Korean War. Named in allusion to its predecessor, the B-17 Flying Fortress, the Superfortress was designed for high-altitude strategic bombing but also excelled in low-altitude night incendiary bombing and in dropping naval mines to blockade Japan. B-29s also dropped the atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki and became the only aircraft that has ever used nuclear weapons in combat.

Die Gekonsolideerde B-24 Bevryder is an American heavy bomber, designed by Consolidated Aircraft of San Diego, California. Dit was in die onderneming bekend as die Model 32, en 'n paar aanvanklike produksievliegtuie is neergelê as uitvoermodelle wat as verskillende LB-30's aangedui is, in die kategorie Land Bomber.

Die Consolidated B-32 Dominator was an American heavy strategic bomber built for United States Army Air Forces during World War II, which had the distinction of being the last Allied aircraft to be engaged in combat during World War II. It was developed by Consolidated Aircraft in parallel with the Boeing B-29 Superfortress as a fallback design should the B-29 prove unsuccessful. The B-32 only reached units in the Pacific during mid-1945, and subsequently saw only limited combat operations against Japanese targets before the end of the war. Most of the extant orders of the B-32 were canceled shortly thereafter and only 118 B-32 airframes of all types were built.

Die Douglas XB-42 Mixmaster was an experimental bomber aircraft, designed for a high top speed. The unconventional approach was to mount the two engines within the fuselage driving a pair of contra-rotating propellers mounted at the tail in a pusher configuration, leaving the wing and fuselage clean and free of drag-inducing protrusions.

Die Beechcraft XA-38 "Grizzly" was a World War II-era ground attack aircraft, developed by Beechcraft, but never put into production. The Grizzly was to have been fitted with a forward-firing 75 mm cannon, to penetrate heavily armored targets.

Die Tupolev Tu-85 was a Soviet prototype strategic bomber based on the Tu-4, an unlicensed reverse engineered copy of the Boeing B-29 Superfortress. It was the ultimate development of the B-29 family, being over 50% heavier than its progenitor and had nearly double the range. Only two prototypes were built before the program was cancelled in favor of the Tupolev Tu-95 bomber which was much faster and had the same range.

Die Boeing B-50 Superfortress is an American strategic bomber. A post–World War II revision of the Boeing B-29 Superfortress, it was fitted with more powerful Pratt & Whitney R-4360 radial engines, stronger structure, a taller tail fin, and other improvements. It was the last piston-engined bomber built by Boeing for the United States Air Force, and was further refined into Boeing's final such design, the B-54. Not as well known as its direct predecessor, the B-50 was in USAF service for nearly 20 years.

Die Boeing Y1B-20 was designed as an improvement on the Boeing XB-15 It was slightly larger than its predecessor, and was intended to use much more powerful engines. It was presented to the Army in early 1938, and two orders were placed soon after. The order was reversed before construction began.

Die Douglas XB-31 was the design submitted by Douglas after the request by the United States Army Air Forces for a very heavy bomber aircraft, the same request that led to the Boeing B-29 Superfortress, Lockheed XB-30, and Consolidated B-32 Dominator.

Die Nakajima G8N Renzan was a four-engine long-range bomber designed for use by the Imperial Japanese Navy. The Navy designation was "Type 18 experimental land-based attack aircraft" (十八試陸上攻撃機) the Allied code name was "Rita".

Die Martin B-33 was a World War II American bomber aircraft. It was designed by the Glenn L. Martin Company as the Martin Model 190 and was a high-altitude derivative of the company's B-26 Marauder. Two different designs were developed, first as a twin-engined aircraft and then as a four-engined aircraft. The four-engined version was ordered by the United States Army Air Forces, but the program was cancelled before any aircraft were built.

Die Boeing XB-39 Superfortress was a United States prototype bomber aircraft, a single example of the B-29 Superfortress converted to fly with alternative powerplants. It was intended to demonstrate that the B-29 could still be put into service even if the first choice of engine, the air-cooled Wright R-3350 radial engine, ran into development or production difficulties.

The Boeing B-29 Superfortress was an aircraft produced in many experimental and production models.

Die XB-38 Flying Fortress was a single example conversion of a production B-17E Flying Fortress, testing whether the Allison V-1710 V type engine could be substituted for the standard Wright R-1820 radial engine during early World War II.

Die Dornier Do 19 was a German four-engine heavy bomber that first flew on 28 October 1936. Only one prototype flew, and it was converted to a transport in 1938. The other two were scrapped.

Die Consolidated XB-41 Liberator was a single Consolidated B-24D Liberator bomber, serial 41-11822, which was modified for the long-range escort role for U.S. Eighth Air Force bombing missions over Europe during World War II.

Die Boeing XPBB-1 Sea Ranger was a prototype twin-engined flying boat patrol bomber built for the United States Navy. The order for this aircraft was canceled, to free production capacity to build the Boeing B-29, and only a single prototype was completed.

Die Martin XB-48 was an American medium jet bomber developed in the mid-1940s. It competed with the Boeing B-47 Stratojet, which proved to be a superior design, and was largely considered as a backup plan in case the B-47 ran into development problems. It never saw production or active duty, and only two prototypes, serial numbers 45-59585 and 45-59586, were built.

Die Ilyushin Il-22, USAF/DOD designation Type 10, was the first Soviet jet-engined bomber to fly. It used four Lyulka TR-1 turbojets carried on short horizontal pylons ahead and below the wing. The engines did not meet their designed thrust ratings and their fuel consumption was higher than planned. These problems meant that the aircraft could not reach its required performance and it was cancelled on 22 September 1947.