Artikels

Boeing Model 76

Boeing Model 76



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing Model 76

Die Boeing Model 76 was 'n uitvoerweergawe van die Model 75 'Kaydet' -afrigter, wat kragtiger enjins en ligte bewapening gegee het en as gevegsafrigters en aanvalsvliegtuie gebruik is.

Die Model 76 was byna struktureel identies aan die Model 75, met dieselfde konstruksiemetodes. Die romp het gesweisde staalbuise gebruik, die vlerke het 'n houtraamwerk en was bedek met stof. Dit was 'n tweesitplek tweevlak-tweedraaiende tweedekker.

Die grootste verskil was dat die Model 76 gewapen was en een of twee voorwaartse afvuurmasjiengewere, een buigbaar gemonteerde masjiengeweer en tot 120 pond bomme kon dra. Dit kan ook meer brandstof bevat en meer kragtige enjins gebruik (normaalweg 320-400 pk met volle motor).

Die Model 76 is in vyf weergawes vervaardig, en 'n totaal van 78 is verkoop.

Model 76B4

Die Model 76B4 was gewapen met al drie masjiengewere, maar het geen bomme gedra nie. Dit word aangedryf deur 'n 320 pk Wright R-760-E2-enjin. Vyf is aan Venezuela verkoop en is in November 1941 afgelewer.

Model 76D1

Die Model 76D1 is aangedryf deur 'n 320 pk Pratt & Whitney Wasp Jr -enjin. Dit kan geïdentifiseer word deur die reeks 'stampe' rondom die enjinkap.

Negentien 76D1's is verkoop. Die eerste tien is in Junie 1936 na Argentinië. Drie is in Maart 1937 aan die Filippyne verkoop. Die laaste ses is in Augustus 1937 aan Argentinië verkoop.

Model 76D3

Die Model 76D3 is aangedryf deur 'n 400 pk Wasp Jr -enjin. Vier en twintig is aan die Filippyne verkoop. Die eerste ses het 'n enkelvleuelgeweer en kon 'n kamera dra en is in September 1938 afgelewer. Die laaste 18 is almal teen September 1939 afgelewer, sonder dat die kamera gemonteer is.

Model A76C3

Die A76C3 is aangedryf deur 'n 420 pk Wright R-975-E3-enjin en het 'n enkelvleuelgeweer en ekstra brandstof. Vyftien is in Mei-Julie 1937 aan Brasilië afgelewer.

Model B76C3

Die B76C3 volg op die A76C3, met vyftien wat in Julie-Oktober 1937 aan Brasilië afgelewer is. Hulle is aangedryf deur dieselfde Wright-enjin. Die belangrikste verskil was die installering van Fairchild K-3B-kameras.


Die onveiligste vliegtuie ter wêreld

Die nuutste vliegtuie van die Boeing 737 -familie is nog in 1988 gemaak, en meer as 500 van hierdie vliegtuie is tot dusver in gebruik. Die Boeing 737 JT & ampD, wat aan I Tec Air behoort, het verlede jaar in Kirgisië neergestort, dit het gebeur kort nadat die Europese Unie hierdie onderneming verbied het om na Europa te vlieg vanweë die geweldig lae veiligheid. Sulke voorvalle help ons om te verduidelik waarom hierdie model op die toplys van vliegtuie is, wat so gereeld neergestort word. Ou vliegtuie het meer intensiewe sorg nodig as die nuwes. Hulle word egter bedryf deur begrotingslugmaatskappye, wat nie genoeg geld het vir normale tegniese diens en onderrigvlieëniers nie.

Met behulp van die data van die versekeringskonsultant van Ascend London het die BusinessWeek -uitgawe die lys van die gevaarlikste vliegtuie gemaak op grond van die hoeveelheid lugongelukke met 'n fatale uitkoms. Die koers bevat die modelle van vliegtuie, wat oor die hele wêreld in meer as 100 eenhede bedryf word. Lugongelukke wat verband hou met terrorisme is nie ingesluit nie.

1. Boeing 737 JT8D
Een ongeluk per: 507 500 vliegure
Jaar van produksie: 1967-1988
Vliegtuie in werking: 517
Die eerste weergawe van Boeing 737 word beskou as die mees vernietigende vliegtuig ter wêreld. Een lugongeluk met 'n noodlottige uitkoms dek 507 500 vliegure. Hoe minder die syfer is, hoe groter is die waarskynlikheid van 'n ongeluk. Daar is nog 517 vliegtuie van hierdie model in arm lande. Ongeveer die 30-jarige Boeing 737 JT8D, wat deur die Itek Air-onderneming bedryf is, het in Augustus 2008 nie ver van Bishkek neergestort nie. 68 mense is dood in die ongeluk.

2. IL-76
Een ongeluk per: 549 900 vliegure
Jaar van produksie: 1974 en#8211 teenwoordig
Vliegtuie in werking: 247
Hierdie model word meestal gebruik in die lande van die voormalige Sowjetunie, die Nabye Ooste en Afrika. Een van die grootste lugongelukke van IL 76 het plaasgevind in 2003. Die vliegtuig wat neergestort het, behoort aan die Iraanse lugmaatskappy Iran Revolutionary Guard, 275 mense is dood in die ongeluk.

3. Tu-154
Een ongeluk per: 1 041 000 vliegure
Jaar van produksie: 1971-hede
Vliegtuie in werking: 336
Hierdie model is ook hoofsaaklik in die parke van lugmaatskappye van die voormalige Sowjetunie, en voer veral die vlugte in die binnelandse lugrederye uit. Sedert 2002 het vier lugongelukke in Iran plaasgevind met TU 154. Die jongste lugongeluk het vanjaar op 15 Julie plaasgevind: TU 154 van Iranian Air Company Caspian Air wat van Teheran na Jerevan gegaan het. 168 mense is dood.

4. Airbus A310
Een ongeluk per: 1 067 700 vliegure
Jaar van produksie: 1983-1998
Vliegtuie in werking: 191
Groot lugmaatskappye het hierdie model van die Europese lugkonstrukteur Airbus reeds buite werking gestel. Sommige arm lande, soos Pakistan International Airlines, hou dit egter aktief in werking. Die jongste lugongeluk van hierdie soort vliegtuig het vanjaar op 30 Junie plaasgevind toe A310 wat aan Jemenia Airlines behoort en van Jemen na die Comoro -eilande gaan, in die oop see val. 153 mense sterf, slegs 'n 12-jarige meisie is gered.

5. McDonnell-Douglas DC-9
Een ongeluk per: 1 068 700 vliegure
Jaar van produksie: 1965-1982
Vliegtuie in werking: 315
Die McDonnell-Douglas-onderneming het sy bestaan ​​gestaak nadat dit in 1997 met Boeing saamgesmelt het, maar nog nie jong DC-9 is nog in bedryf deur die Delta Airlines-onderneming, en ook deur baie ander klein lugmaatskappye ter wêreld. In April was daar 'n ongeluk van DC-9 van die Hewa Bora Airways2008 in die Republiek van die Kongo, 44 ​​mense sterf toe.

6. Tu-134
Een ongeluk per: 1 087 600 vliegure
Jaar van produksie: 1964-1986
Vliegtuie in werking: 223
Die grootste massavliegtuig van die Sowjet -burgerlugvaart word steeds wyd gebruik deur die Russiese lugmaatskappye en die voormalige Sowjetrepublieke. Sodra die motor se geraas van die voering nie aan die Wes -Europese standaarde voldoen nie, word TU 134 hoofsaaklik in binnevlugte gebruik. Een van die grootste ongelukke het plaasgevind in Augustus 2004, toe die "Volga - Aviaexpress" vliegtuig neergestort het en al die 43 mense aan boord gesterf het.

7. Boeing 727
Een ongeluk per: 2 306 300 vliegure
Jaar van produksie: 1963-1984
Vliegtuie in werking: 412
Die meeste van die grootste lugmaatskappye het reeds die ou Boeing 727 vir meer moderne vliegtuie vervang. Die United Airlines -lugmaatskappy bv. het so 'n voering aan die Chicago Museum of Science and Industry gegee in 1993. Hierdie vliegtuig word egter steeds wyd uit die VSA gebruik, veral deur charter air -maatskappye. Een van die lugongelukke met hierdie vliegtuig het op Kersfees 2003 in African Benin gebeur. 151 mense is toe dood.

8. McDonnell-Douglas MD-80
Een ongeluk per: 2 332 300 vliegure
Jaar van produksie: 1980-1999
Vliegtuie in werking: 923
Hierdie model, wat vervang is om DC-9 te vervang, is onlangs uit produksie geneem en word steeds gebruik deur die Delta American Air Company, sowel as groot Europese ondernemings, veral Alitalia en SAS. In Augustus 2008 het die vliegtuig van hierdie model wat aan die Spaanse lugmaatskappy Spanai behoort, neergestort toe hy van Madrid na die Kanariese Eilande gegaan het. 153 mense sterf toe.

9. McDonnell-Douglas DC-10
Een ongeluk per: 2 908 800 vliegure
Jaar van produksie: 1971-1989
Vliegtuie in werking: 153
DC 10 behoort tot 'n seldsame tipe vliegtuie waarvan die veiligheid toeneem met sy ouderdom. Dodelike lugongelukke met hierdie voering in die 70's het die beduidende veranderinge en verbeterings in die konstruksie van die lugredery meegebring. As gevolg hiervan het die laaste voorval met die mense wat gesterf het in 1999 gebeur toe die voering van die voormalige Franse AOM -onderneming in Guatemala neergestort het. Tans word die vliegtuig hoofsaaklik deur vragvervoer- en charterondernemings gebruik. Die laaste lugmaatskappy wat DC 10 vir gereelde vlugte gebruik het, was Biman Bangladesh.

10. McDonnell-Douglas MD-11
Een ongeluk per: 3 668 800 vliegure
Jaar van produksie: 1990-2001
Vliegtuie in werking: 187
MD11 was nie 'n baie suksesvolle model nie, aangesien dit nie 'n hoë indeks het vir die doeltreffendheid van brandstofverbruik en ander parameters nie. Die Finnair- en KLM -lugmaatskappye gebruik in elk geval steeds hierdie voerings, maar hoofsaaklik vir die vragvervoer. Die laaste keer dat die vliegtuig van hierdie model in 1999 neergestort het. Destyds het die MD 11 van die China Airlines -maatskappy verbrand terwyl hy tydens die tifoon in Hong Kong geland het, is drie mense dood.
Dit is nodig om te noem dat die lys wat BusinessWeek gemaak het, ietwat anders is as die statistieke wat deur die buro opgestel is oor ongelukke deur lugvervoer JACDEC, maar volgens die weergawe van hierdie buro is die vliegtuie van Boeing die mees verwoestende in die geskiedenis van burgerlugvaart Maatskappy.


Inhoud

Aanvanklike ontwerp Redigeer

Boeing het kortafstandvliegtuie se ontwerpe bestudeer en het 'n nuwe vliegtuig nodig gehad om die 727 op kort en dun roetes aan te vul. [3] Voorlopige ontwerpwerk het op 11 Mei 1964 begin [4], gebaseer op navorsing wat dui op 'n mark vir vyftig tot sestig passasiersvliegtuie van 100 tot 1.600 km. [3] [5]

Die aanvanklike konsep het peulmotors op die agterste romp, 'n T-stert soos met die 727, en vyf sitplekke bo. Ingenieur Joe Sutter het die enjins na die vlerke verplaas, wat die vleuelstruktuur verlig het en die akkommodasie van ses sitplekke in die romp vergemaklik het. [6] Die enjinsakels was sonder pilare direk aan die onderkant van die vlerke gemonteer, sodat die landingsgestel verkort kon word, en sodoende die romp laat sak om bagasie en passasiers toegang te verbeter. [7] Deur die enjins van die agterste romp te verplaas, kon die horisontale stabiliseerder ook aan die agterste romp vasgemaak word in plaas van as 'n T-stert. [8] Baie ontwerpe vir die enjinsteun is in die windtunnel getoets, en die optimale vorm vir hoë spoed is relatief dik en vul die smal kanale wat gevorm is tussen die vleuel en die bokant van die onderkant, veral op die buiteboordkant.

Boeing was destyds ver agter die mededingende vliegtuie van sy mededingers in diens SE 210 Caravelle en in ontwikkeling was die BAC One-Eleven (BAC-111), Douglas DC-9 en Fokker F28 reeds besig met 'n vlugsertifikaat. [9] Om die ontwikkeling te bespoedig, gebruik Boeing 60% van die struktuur en stelsels van die bestaande 727, waarvan die opvallendste die romp is, wat slegs in lengte verskil. Hierdie 148-duim (3,76 m) breë romp-deursnit het ses sitplekke moontlik gemaak in vergelyking met die teenstanders se vyf-op-hoogte. Die romp van die 727 is afgelei van die 707. [10]

Die voorgestelde vliegvliegafdelings was gebaseer op dié van die 707 en 727, maar 'n effens dikker verandering van hierdie gedeeltes naby die nacelle het 'n aansienlike vermindering van die weerstand by hoë Mach -getalle behaal. [11] Die enjin wat gekies is, was die Pratt & amp; Whitney JT8D-1 turbofan-enjin met 'n lae omseilverhouding, wat 'n krag van 14 500 lbf (64 kN) lewer. [12]

Die konsepontwerp is in Oktober 1964 op die onderhouds- en ingenieurswese-konferensie van die Air Transport Association aangebied deur die hoofprojekingenieur Jack Steiner, waar die uitgebreide hoë-hefapparate hul kommer wek oor onderhoudskoste en versendingsbetroubaarheid. [6]

Belangrike ontwerpontwikkelings Redigeer

Die oorspronklike 737 is steeds ontwikkel tot dertien passasiers-, vrag-, korporatiewe en militêre variante. Dit is later verdeel in wat bekend geword het as die vier geslagte van die Boeing 737 -familie:

  • Die eerste 'oorspronklike' generasie: die 737-100 en -200, ook die militêre T-43 en C-43, is in Februarie 1965 van stapel gestuur.
  • Die tweede 'klassieke' generasie: 737-300, -400 en 500 -reekse, wat in 1979 bekendgestel is.
  • Die derde generasie "NG" -reeks: 737-600, -700, -800 en 900-reekse, ook die militêre C-40 en P-8, is laat 1993 bekendgestel.
  • Die vierde generasie 737 MAX -reeks, wat in Augustus 2011 bekendgestel is.

Begin Edit

Die loodsbesluit vir die ontwikkeling van $ 150 miljoen is op 1 Februarie 1965 deur die direksie geneem. Lufthansa het op 19 Februarie 1965 die lanseerkliënt geword [10] met 'n bestelling van 21 vliegtuie ter waarde van $ 67 miljoen [9] nadat die lugdiens is deur Boeing verseker dat die 737 -projek nie gekanselleer sal word nie. [13] Oorleg met Lufthansa oor die vorige winter het daartoe gelei dat die sitplekvermoë tot 100 toegeneem het. [10]

Op 5 April 1965 kondig Boeing 'n bevel van United Airlines aan vir 40 737's. United wou 'n effens groter kapasiteit hê as die 737-100, so die romp was 91 cm voor, en 40 cm (102 cm) agter die vleuel. [8] Die langer weergawe is aangewys as die 737-200, met die oorspronklike kortliggaamvliegtuig wat die 737-100 geword het. [14] Gedetailleerde ontwerpwerk is gelyktydig aan beide variante voortgesit.

Inleiding Redigeer

Die eerste -100 is op 17 Januarie 1967 uitgerol en het op 9 April 1967 sy eerste vlug geneem, onder leiding van Brien Wygle en Lew Wallick. [15] Na verskeie toetsvlugte het die Federal Aviation Administration (FAA) 'n Tipesertifikaat A16WE uitgereik wat die 737-100 vir kommersiële vlug op 15 Desember 1967 bevestig het. [16] [17] Dit was die eerste vliegtuig wat as deel van sy aanvanklike sertifisering, goedkeuring vir kategorie II -benaderings, [18] wat verwys na 'n presisie -instrumentbenadering en landing met 'n besluithoogte tussen 98 tot 197 voet (30 tot 60 m). [19] Lufthansa het op 28 Desember 1967 sy eerste vliegtuig ontvang en op 10 Februarie 1968 die eerste nie-Amerikaanse lugredery wat 'n nuwe Boeing-vliegtuig gelanseer het. [16] Lufthansa was die enigste beduidende kliënt wat die 737-100 gekoop het en slegs 30 vliegtuie is vervaardig. [20]

Die -200 is op 29 Junie 1967 uitgerol en het sy eerste vlug op 8 Augustus 1967. Dit is toe op 21 Desember 1967 deur die FAA gesertifiseer. [17] [21] Die eerste vlug vir United Airlines het plaasgevind op 28 April 1968, van Chicago na Grand Rapids, Michigan. [16] Die verlengde -200 is wyd verkies bo die -100 deur lugrederye. [22] Die verbeterde weergawe, die 737-200 Advanced, is op 20 Mei 1971 deur All Nippon Airways in gebruik geneem. [23]

Die oorspronklike 737 -model met sy variante, later bekend as die Boeing 737 oorspronklik, het aanvanklik meegeding met SE 210 Caravelle en BAC-111 as gevolg van hul vroeëre inwerkingtreding en later hoofsaaklik met die McDonnell Douglas DC-9, waarna sy MD-80-afgeleides as die drie Europese kortpad-enkelpaadjies stadig aan die kompetisie onttrek het. Die verkope was laag in die vroeë sewentigerjare [24], en ná 'n hoogtepunt van 114 aflewerings in 1969 is slegs 22 737's in 1972 gestuur met 19 agterstand. Die Amerikaanse lugmag het die program gered deur T-43's te bestel, wat 'n gewysigde Boeing 737-200 was. Bestellings van Afrika-lugrederye het die produksie voortgesit tot en met die Amerikaanse dereguleringswet van 1978, wat die vraag na smalliggaamvliegtuie van ses vlakke verbeter het. Die vraag het verder toegeneem nadat hy weer met die CFM56 begin was. [6] Die 737 het die kommersiële vliegtuig met die hoogste verkoop geword totdat dit in Oktober 2019 deur die mededingende Airbus A320-familie oortref is, maar behou die rekord in totale aflewerings.

Die romp word in Wichita, Kansas, vervaardig deur die Boeing spin-off-onderneming Spirit AeroSystems, voordat dit per spoor na Renton verskuif word. [25]

737 Oorspronklike (eerste generasie) Redigeer

Die Boeing 737 oorspronklik is die naam wat gegee word aan die -100/200 en -200 Advanced -reeks van die Boeing 737 -familie.

737-100 Wysig

Die aanvanklike model was die 737-100, die kleinste variant van die 737-vliegtuigfamilie, wat in Februarie 1965 gelanseer is en in Februarie 1968 by Lufthansa in gebruik geneem is. In 1968 was die eenheidskoste US $ 3,7M (1968), [26] $ 27,5 miljoen vandag. 'N Totaal van 30 737-100's is bestel: 22 deur Lufthansa, 5 deur Malaysia – Singapore Airlines (MSA) en 2 deur Avianca met die laaste kommersiële vliegtuig wat op 31 Oktober 1969 by MSA afgelewer is. Die eerste vliegtuig wat deur Boeing as prototipe gebruik is registrasie N73700 is later bestel deur en by NASA afgelewer op 26 Julie 1973, wat dit dan onder registrasie N515NA bedryf het en na 30 jaar op 27 September 2003 afgetree het. Dit was die laaste operasie 737-100 en is die enigste oorblywende wêreldwyd wat is op die statiese vertoning in die Museum of Flight in Seattle. [27] [28]

Die oorspronklike motor -nacelle bevat stootomkeerters wat uit die 727 buiteboord -nacelle geneem is. Hulle was relatief ondoeltreffend en het die vliegtuig geneig om van die aanloopbaan af te lig toe dit ontplooi is. Dit het die krag op die hoofwiele verminder en sodoende die doeltreffendheid van die wielremme verminder. In 1968 is 'n verbetering van die stuwingsomkeerstelsel ingestel. [29] 'n Uitbreiding van die 48-duim-uitlaatpyp is bygevoeg en nuwe stootomkeerders in doelwitstyl is opgeneem. Die deure van die omkeerstoot is 35 grade van die vertikale kant af gestel sodat die uitlaat binne -in en oor die vlerke en buiteboord en onder die vlerke afgebuig kon word. Die verbetering het na Maart 1969 standaard op alle vliegtuie geword, en 'n heropset is vir aktiewe vliegtuie verskaf. Boeing het die probleem opgelos deur nuwe langer nacelle/vleuelkappe in te stel en die lugvloei oor die kleppe en latte te verbeter. Die produksielyn het ook 'n verbetering van die klepstelsel aangebring, wat groter gebruik tydens opstyg en landing moontlik maak. Al hierdie veranderinge het die vliegtuig 'n hupstoot gegee vir die vrag en reikafstand, en verbeterde prestasie op die kort veld. [16]

737-200 Wysig

Die 737-200 was 'n 737-100 met 'n uitgebreide romp, gelanseer deur 'n bevel van United Airlines in 1965 en het in April 1968 diens gedoen by die bekendstellingskliënt. Die eenheidskoste daarvan was US $ 4,0M (1968) [26] ($ 29,8M vandag). Die eenheidskoste van -200 was 5,2 miljoen dollar (1972) [30] (vandag 32,2 miljoen dollar). Die 737-200 Advanced is 'n verbeterde weergawe van die -200, wat op 20 Mei 1971 deur All Nippon Airways in gebruik geneem is. [23] Na vliegtuig #135 het die 737-200 Advanced aerodinamika verbeter, outomatiese wielremme, meer kragtige enjins, meer brandstofvermoë, en dus 'n toename in loonvrag en reikafstand van 15% oor die oorspronklike -200's en onderskeidelik -100's. [18] [31] Die 737-200 Advanced het in Junie 1971 die produksiestandaard geword. [32] Boeing het ook die 737-200C (Combi) verskaf, wat dit moontlik maak omskakel tussen passasiers- en vraggebruik en die 737-200QC (Quick Change) ), wat 'n vinnige omskakeling tussen rolle vergemaklik het. Die 1,095ste en laaste aflewering van 'n vliegtuig uit die 200 -reeks was in Augustus 1988 by Xiamen Airlines. [1] [33]

Negentien 737-200's, met die naam T-43, is gebruik om vliegtuignavigateurs vir die Amerikaanse lugmag op te lei. Sommige is verander in CT-43's, wat gebruik word om passasiers te vervoer, en een is verander as die NT-43A Radar Test Bed. Die eerste is afgelewer op 31 Julie 1973 en die laaste op 19 Julie 1974. Die Indonesiese Lugmag het drie gewysigde 737-200's bestel, aangewys Boeing 737-2x9 Surveiller. Hulle is gebruik as Maritieme verkennings- (MPA)/vervoervliegtuie, toegerus met SLAMMAR (sykantige multi-missie-lugradar). Die vliegtuie is tussen Mei 1982 en Oktober 1983 afgelewer. [34]

Na 40 jaar, in Maart 2008, het die laaste 737-200 vliegtuie in die VSAvlieg geskeduleerde passasiersdiens is uitgefaseer, met die laaste vlugte van Aloha Airlines. [35] Die variant sien steeds gereelde diens deur Noord -Amerikaanse charteroperateurs soos Sierra Pacific. [36] Met die verbeterde kortveldvermoëns van die 737-200, bied Boeing die moontlikheid aan om modifikasie-funksies vir gruisstel te voorkom, wat skade aan vreemde voorwerpe voorkom, wat hierdie vliegtuig in staat stel om te werk op afgeleë, onverbeterde of onverharde aanloopbane, soos grondbane, wat ander vliegtuie van dieselfde grootte nie kan nie. [37] Totdat sy -200 vloot in 2007 afgetree het, het Alaska Airlines hierdie opsie vir sommige van sy landelike bedrywighede vir kombi -vliegtuie gebruik om baie onverbeterde aanloopbane in Alaska te bedien. [38] [39] 737-200 kombi's met gruis word steeds gebruik deur Canadian North, Air Inuit, Nolinor, Chrono en Air North in Noord-Kanada, waar grondpaadjies gereeld voorkom.

In Julie 2019 was daar 46 Boeing 737-200's in diens, meestal met lugrederye van 'tweede en derde vlak' en dié van ontwikkelende lande. [40]

737 Classic (tweede generasie) Redigeer

Die Boeing 737 Classic is die naam wat die 737-300/400/500 -reeks gegee word na die bekendstelling van die -600/700/800/900 -reeks van die Boeing 737 -familie. [41] Van 1984 tot 2000, is 'n totaal van 1,988 Classic -reekse gelewer. [42]

Die belangrikste ontwikkeling was om die motor met die hoë drukverhouding CFM56-7 weer op te bou. Teen die begin van die negentigerjare, terwyl die MD-80 stadig onttrek het aan die kompetisie wat gelei het tot die bekendstelling van die MD-90, het dit duidelik geword dat die nuwe A320-familie 'n ernstige bedreiging vir Boeing se markaandeel is, aangesien Airbus voorheen getroue 737 kliënte gewen het. as Lufthansa en United Airlines. In November 1993, om die hand in die enkelgangkompetisie te behou, het Boeing se direksie die Next Generation -program gemagtig om hoofsaaklik die 737 Classic -reeks op te gradeer. [43] Aan die einde van 1993, na die bestudering van ingenieurswese en gesprekke met groot kliënte, het Boeing 'n tweede afgeleide van die Boeing 737, die 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 -reeks, begin. [1] Dit bevat 'n herontwerpte vleuel met 'n breër vlerkspan en 'n groter oppervlakte, groter brandstofvermoë, langer reikafstand en hoër MTOW's. Dit was toegerus met CFM56-7 enjins met 'n hoë drukverhouding, 'n glaskajuit en opgegradeerde binne-konfigurasies. Die vier hoofmodelle van die reeks bied sitplek vir 108 tot 215 passasiers. Dit is verder ontwikkel tot bykomende weergawes, soos die korporatiewe Boeing Business Jet (BBJ) en militêre P-8 Poseidon-vliegtuie. Na die samesmelting van Boeing met McDonnell Douglas in 1997, bly die primêre mededinger vir die 737NG -reeks slegs die A320 -familie.

Naby die volgende groot opgradering van enkelgangersvliegtuie by Airbus en Boeing, het die prys van vliegtuigbrandstof 'n hoogtepunt bereik in 2008, toe lugdienste 40% van die kleinhandelprys van 'n vliegkaartjie bestee het om brandstof te betaal, teenoor 15% in 2000. [44] [45] Gevolglik het draers in daardie jaar Boeing 737 Classic -vliegtuie afgetree om die vervanging van brandstofverbruik te verminder, en bestaan ​​uit meer doeltreffende 737 Next Generation- of A320 -familievliegtuie. Op 4 Junie 2008 het United Airlines aangekondig dat hy al 94 van sy Classic 737-vliegtuie (64 737-300 en 30 737-500-vliegtuie) gaan uittree, en dit vervang met A320-familievliegtuie van sy Ted-filiaal, wat gesluit is. [46] [47] [48] Dit het die mededinging tussen die twee reuse -vliegtuigvervaardigers verskerp, wat sedertdien 'n duopolie -kompetisie geword het.

'N Opsionele opgradering met winglets is beskikbaar vir die Classic- en NG -reeks.

  • Die 737-300 kan met die Boeing winglets van Aviation Partners aangepas word. Die 737-300 wat met winglets toegerus is, word die -300SP (Special Performance) genoem.
  • WestJet sou die 737-600 met winglets bekendstel, maar dit in 2006 laat val. [49]

737-300 Wysig

Ontwikkeling begin in 1979 vir die eerste groot hersiening van die 737, wat oorspronklik bekendgestel is as die 'nuwe generasie' van die 737. [50] Boeing wou kapasiteit en reikwydte vergroot, met verbeterings om die vliegtuie na moderne spesifikasies op te gradeer, en terselfdertyd gemeenskaplikheid te behou met vorige 737 variante. In 1980 is voorlopige spesifikasies van vliegtuie van die variant, genaamd 737-300, by die Farnborough Airshow vrygestel. [51] Hierdie eerste groot opgraderingsreeks is later hernoem na die 737 Classic -reeks. Dit het hoofsaaklik meegeding met MD-80, later sy afgeleide MD-90 en die nuweling Airbus A320-familie. Die Boeing-ingenieur Mark Gregoire het 'n ontwerpspan gelei wat saam met CFM International 'n nuwe enjin en nacelle gekies, verander en ontplooi het wat die 737-300 in 'n lewensvatbare vliegtuig sou maak. Hulle het die CFM56-3B-1 turbo-enjin met hoë omseil gekies om die vliegtuig aan te dryf, wat aansienlike winste in brandstofverbruik en 'n vermindering in geraas opgelewer het, maar ook 'n ingenieursuitdaging was, gegewe die lae grondvryhoogte van die 737 en die groter deursnee van die enjin oor die oorspronklike Pratt & amp; Whitney -enjins. Gregoire se span en CFM het die probleem opgelos deur die grootte van die waaier te verminder (wat die enjin effens minder doeltreffend gemaak het as wat voorspel is), die enjin voor die vleuel te plaas en deur enjintoebehore na die kante van die enjin te skuif peul, wat die enjin 'n kenmerkende nie-sirkelvormige "hamster-sak" luginlaat gee. [52] [53] Vroeër kliënte vir die CFM56 het die Amerikaanse lugmag ingesluit met sy program om KC-135 tenkwaens te herontwerp. [54] Die passasiersvermoë van die vliegtuig is vergroot tot 149 deur die romp om die vleuel met 2,87 m (9 voet 5 duim) uit te brei. Die vleuel het verskeie veranderings ingesluit vir verbeterde aerodinamika. Die vlerkpunt is 23 cm verleng en die vlerkspan 53 cm. Die voorste latte en agterste kleppe is aangepas. [52] Die agterstewe is herontwerp, die vliegdek is verbeter met die opsionele EFIS (Electronic Flight Instrumentation System), en die passasierskajuit bevat verbeterings soortgelyk aan dié wat op die Boeing 757 ontwikkel is. [55] Die prototipe -300, die 1 001ste 737 gebou, vlieg eers op 24 Februarie 1984 saam met vlieënier Jim McRoberts. [55] Dit en twee produksievliegtuie het 'n nege maande lange sertifiseringsprogram gevlieg. [56] Die 737-300 wat by die winglets van Aviation Partners aangebring is, is die -300SP (Spesiale prestasie). Die 737-300 is vervang deur die 737-700 van die Next Generation-reeks.

737-400 Wysig

Die 737-400 is in 1985 bekendgestel om die gaping tussen die 737-300 en die 757-200 te vul. In Junie 1986 kondig Boeing die ontwikkeling aan van die 737-400, [57] wat die romp nog 10 voet (3,0 m) gestrek het, wat die kapasiteit tot 188 passasiers vergroot en 'n stertbuffer benodig om stertaanvalle tydens opstyg te voorkom, en 'n versterkte vleuelspartel. [58] Die eerste -400-vlug was op 19 Februarie 1988, en na 'n sewe-maande/500-uur-vlugtoetslopie, het hulle in Oktober in diens gekom by Piedmont Airlines. [59] Die laaste twee -400's, dit wil sê die laaste 737 Classics-reeks, is op 28 Februarie 2000 by CSA Czech Airlines afgelewer. [60] Die 737-400 is vervang deur die 737-800 van die Next Generation-reeks. Die 737-400SF was 'n 737-400 wat omskep is in vragskip, hoewel dit nie 'n model was wat deur Boeing gelewer is nie en vandaar die bynaam Spesiale vragskip (SF). Alaska Airlines was die eerste om een ​​van hul 400's van gewone diens om te skakel na 'n vliegtuig met die vermoë om 10 palette te hanteer. [61] Die lugredery het ook nog vyf omskep in vaste kombivliegtuie vir halfpassasiers en vrag. Hierdie 737-400 Combi-vliegtuie is in 2017 afgetree en vervang deur die 737-700F van die Next Generation-reeks. [62]

737-500 Wysig

Die 737-500 is aangebied as 'n moderne en direkte vervanging van die 737-200. Dit is in 1987 deur Southwest Airlines gelanseer, met 'n bestelling vir 20 vliegtuie, [63] en dit vlieg vir die eerste keer op 30 Junie 1989. [59] 'n Enkele prototipe het 375 uur gevlieg vir die sertifiseringsproses, [59] en op 28 Februarie 1990 het Southwest Airlines die eerste aflewering ontvang. [42]

Die -500 het die verbeterings van die 737 Classic -reeks ingesluit, sodat langer roetes met minder passasiers meer ekonomies kan wees as met die 737-300. Die romplengte van die 737-500 is 48 cm langer as die 737-200, wat tot 140 [58] passasiers kan huisves. Beide glas- en ouer-meganiese kajuitreëlings was beskikbaar. [59] Die gebruik van die CFM56-3-enjin het ook 'n toename in brandstofdoeltreffendheid van 25% in vergelyking met die ouer 737-200's P & amp-enjins gegee. [59] Die 737-500 het 'n vinniger aftrede in die gesig gestaar weens sy kleiner grootte, na 21 jaar diens, vergeleke met 24 jaar vir die -300. [64] [65] Terwyl 'n paar 737-300's bestem was vir die omskakeling van vragmotors, bestaan ​​daar glad nie 'n vraag na 'n omskakeling van -500 vragskip nie. Die 737-500 is vervang deur die 737-600 van die Next Generation -reeks, hoewel die -600 nie so suksesvol was in die totale bestellings as die -500 nie.

737 NG (derde generasie) Redigeer

Die Boeing 737 volgende generasie, afgekort as 737 Volgende genl of 737NG, is die naam wat gegee word aan die hoofmodelle 737-600/700/800/900 -reeks en die uitgebreide reeks -700ER/900ER -variante van die Boeing 737 -familie. Dit is sedert 1996 vervaardig en in 1997 bekendgestel, met 'n totale bestelling van 7,097 vliegtuie, waarvan 7,031 vanaf Mei 2019 [update] afgelewer is. [1] [24]

737-600 Wysig

Die 737-600, die kleinste model van die Next-Generation, is in Maart 1995 deur Scandinavian Airlines (SAS) gelanseer met die eerste vliegtuig wat in September 1998 afgelewer is. [66] 'n Totaal van 69 vliegtuie sonder vlerke is met die laaste vervaardig een wat in 2006 by WestJet afgelewer is. [1] Die 737-600 het die 737-500 vervang en is soortgelyk aan die Airbus A318.

737-700 Wysig

Die 737-700, die eerste variant van die Next Generation, is in November 1993 gelanseer met 'n bestelling van 63 vliegtuie. Die -700 sitplek vir 126 passasiers in 'n tweeklas- of 149 passasiers in 'n eenklas-uitleg. Die bekendstellingskliënt Southwest Airlines het die eerste aflewering in Desember 1997 ontvang. [67] Die 737-700 het die 737-300 vervang en meeding met die Airbus A319.

Die 737-700C is 'n omskepbare weergawe waar die sitplekke verwyder kan word om lading te vervoer. Daar is 'n groot deur aan die linkerkant van die vliegtuig. Die Amerikaanse vloot was die bekendstellingskliënt vir die 737-700C onder die militêre benaming C-40 Clipper. [68]

Die 737-700ER (Extended Range) is op 31 Januarie 2006 gelanseer en bevat die romp van die 737-700 en die vlerke en landingsgestel van die 737-800. 'N 737-700ER kan tipies 126 passasiers in twee klasse huisves met 'n reeks soortgelyk aan die Airbus A319LR. [69]

737-800 Wysig

Die Boeing 737-800 was 'n uitgerekte weergawe van die 737-700 wat op 5 September 1994 gelanseer is. Die -800 het sitplek vir 162 passasiers in 'n tweeklas- of 189 passasiers in 'n hoëdigtheid-eenklas-uitleg. Die bekendstellingskliënt Hapag -Lloyd Flug (nou TUIfly) het die eerste een in April 1998 ontvang. [70] Die -800 het die -400 en verouderde 727-200 van Amerikaanse lugrederye direk vervang. Dit vul ook die leemte wat gelaat is deur Boeing se besluit om die MD-80 en MD-90 vliegtuie te staak, na die samesmelting van Boeing met McDonnell Douglas. Die 737-800 is die smalste vliegtuig wat die meeste gebruik word en ding hoofsaaklik mee met die Airbus A320. [71]

737-900 Wysig

Die 737-900 is in 1997 bekendgestel. Dit behou die MTOW, brandstofvermoë, handelsreeks vir vrag en ook die uitgangskonfigurasie van die -800, wat sy sitplekvermoë beperk tot ongeveer 177 in 'n tweeklas en 189 in 'n hoë digtheid, een klas uitleg. Die bekendstellingskliënt Alaska Airlines het die aflewering op 15 Mei 2001 ontvang.

Die 737-900ER (Uitgebreide reeks) is die nuutste en grootste variant van die 737NG -generasie. 'N Bykomende paar uitgangsdeure en 'n plat agterdrukskottel het sy sitplekvermoë verhoog tot 180 passasiers in 'n tweeklas en tot 220 passasiers in 'n eenklas-opset. [72] Die -900ER is bekendgestel om aan die reikwydte en passasiersvermoë van die gestaakte 757-200 te voldoen en om direk met die Airbus A321 mee te ding.

737 MAX (vierde generasie) Redigeer

Die Boeing 737 MAX is die naam van die belangrikste MAX 737-7/8/9/10-reeks en 'n hoëdigtheid MAX 200-variant van die Boeing 737-familie. Dit word aangebied in vier hoofvariante, gewoonlik 138 tot 230 sitplekke en 'n reikafstand van 3,215 tot 3,825 nm (5,954 tot 7,084 km). Die 737 MAX 7, MAX 8 (insluitend die digter MAX 200 met 200 sitplekke) en MAX 9 vervang onderskeidelik die 737-700, -800 en -900. Die verder uitgerekte 737 MAX 10 is ook by die reeks gevoeg. Die belangrikste ontwikkeling was om die CFM LEAP-1B met 'n baie hoë omseilverhouding te herontwerp. Op 20 Julie 2011 kondig Boeing planne aan vir 'n derde groot opgradering en onderskeidelik die vierde generasie van die 737-reekse wat aangedryf word deur die CFM LEAP-1B-enjin, met American Airlines wat voornemens is om 100 van hierdie vliegtuie te bestel. [73]

Op 30 Augustus 2011 bevestig Boeing die bekendstelling van die 737 nuwe enjinvariant, wat die Boeing 737 MAX genoem word. [74] [75] [76] Dit is gebaseer op vroeëre 737 ontwerpe met meer doeltreffende LEAP-1B-kragsentrales, aërodinamiese verbeterings (veral gesplete vlerke) en aanpassings in die raamwerk. Dit ding mee met die Airbus A320neo -familie wat in Desember 2010 van stapel gestuur is en teen Junie 2011 1 029 bestellings bereik het, wat Boeing se monopolie met American Airlines verbreek het, wat in Julie 'n bestelling van 130 A320neos gehad het. [77] Die 737 MAX het sy eerste vlug op 29 Januarie 2016 gehad en het op 8 Maart 2017 FAA -sertifisering verwerf. [78] [79] Die eerste aflewering was 'n MAX 8 op 6 Mei 2017 aan Lion Air se filiaal Malindo Air, [80] wat dit op 22 Mei 2017 in gebruik geneem het. [81] Vanaf Januarie 2019 [update] het die reeks 5,011 vaste bestellings ontvang. [1]

In Maart 2019 het lugvaartowerhede regoor die wêreld die 737 MAX gegrond ná twee ongelukke met romp wat 346 sterftes veroorsaak het. [82] Op 16 Desember 2019 het Boeing aangekondig dat dit die produksie van die 737 MAX vanaf Januarie 2020 sal opskort, [83] wat in Mei 2020 hervat is. In die middel van 2020 het die FAA en Boeing 'n reeks herbevestigingstoetsvlugte uitgevoer . [84] Op 18 November 2020 het die FAA die MAX goedgekeur om terug te keer na diens. Voordat die vliegtuig weer kan vlieg, moet herstelwerk geïmplementeer word en die opleidingsprogramme van lugrederye moet goedgekeur word. Passasiersvlugte in die VSA sal na verwagting voor die einde van die jaar hervat word. [2] Wêreldwyd was die eerste lugredery wat die passasiersdiens hervat het, die Brasiliaanse laekostegol op 9 Desember 2020. [85]

737 MAX 7 Wysig

Die 737 MAX 7, 'n verkorte variant van die MAX 8, was oorspronklik gebaseer op die 737-700, wat 1.900 km verder weggevlieg het en nog twee sitplekke teen 18% laer brandstofkoste per sitplek kon huisves. [86] [87] Die herontwerp gebruik die 737-8 vleuel en landingsgestel, 'n paar oorvleuel-uitgange eerder as die enkeldeur-konfigurasie, 'n 46-duim-langer (1200 mm) agterste romp en 'n 30-duim-langer (760 mm) langer voorwaartse romp strukturele hermeting en versterking en stelsels en binne-aanpassings om die langer lengte te akkommodeer. [88] Inwerkingtreding van die lanseerder van Southwest Airlines word in Januarie 2019 verwag, maar die lugdiens het hierdie bestellings uitgestel tot 2023–2024. [89] [90] Die 737 MAX 7 het die 737-700 vervang en daar word voorspel dat hy nog 12 passasiers sal vervoer en 740 km verder as Airbus A319neo sal vlieg met 7% laer bedryfskoste per sitplek. [91]

737 MAX 8 Wysig

Die MAX 8, die eerste variant van die 737 MAX, het 'n langer romp as die MAX 7. Op 23 Julie 2013 voltooi Boeing die vaste opset vir die 737 MAX 8. [92] Sy eerste kommersiële vlug is deur Malindo Air uitgevoer. op 22 Mei 2017. Die MAX 8 het die 737-800 vervang en met die A320neo meegeding.

Die 737 MAX 200, 'n hoëdigtheid-weergawe van die 737 MAX 8, is in September 2014 bekendgestel en is vernoem na sitplek vir tot 200 passasiers in 'n enkelklas-uitleg met slanke sitplekke wat 'n ekstra paar uitgangsdeure benodig. Die MAX 200 sal 20% meer kostedoeltreffend per sitplek wees, insluitend 5% laer bedryfskoste as die MAX 8 en sou die doeltreffendste smalliggaam op die mark wees as u diens begin. [93] Medio November 2018 het die eerste MAX 200 van die 135 wat Ryanair bestel het, in 'n opset van 197 sitplekke uitgerol. [94] Dit is die eerste keer vanaf Renton op 13 Januarie 2019 gevlieg en sou in April 2019 in diens sou tree. [95] [96]

737 MAX 9 Wysig

Die 737 MAX 9, die uitgerekte variant van die MAX 8, is in Februarie 2012 met 'n bestelling van 201 vliegtuie gelanseer. Dit is op 7 Maart 2017 en die eerste vlug op 13 April 2017 [97] gesertifiseer teen Februarie 2018. [98] Die bekendstellingskliënt, Lion Air Group, het die eerste MAX 9 op 21 Maart 2018 geneem voordat hy met Thai Lion Air in diens was. [99] Die 737 MAX 9 het die 737-900 vervang en met Airbus A321neo meegeding.

737 MAX 10 Wysig

Die MAX 10 is voorgestel as 'n uitgerekte MAX 9 in die middel van 2016, wat voorsiening maak vir 230 in 'n enkele klas of 189 in tweeklas-uitleg, vergeleke met 193 in tweeklas-sitplekke vir die A321neo. Die beskeie stuk van 1,6 m (1,6 m) romp stel die MAX 10 in staat om die bestaande vleuel- en CFM Leap 1B-enjin van die MAX 9 te behou, met die agterste skakelings as die enigste groot verandering. [100] Die MAX 10 is op 19 Junie 2017 bekendgestel, met 240 bestellings en verpligtinge van meer as tien kliënte. [101] Die variantkonfigurasie met 'n voorspelde 5% laer reiskoste en sitplekkoste in vergelyking met die A321neo is teen Februarie 2018 versterk, en teen die middel van 2018 is die kritieke ontwerpoorsig voltooi. [102] [103] Die Max 10 het soortgelyke kapasiteit as A321XLR, maar korter reikafstand en baie swakker veldprestasie op kleiner lughawens as A321XLR. [104] Dit is onthul in Boeing se Renton -fabriek op 22 November 2019 en was geskeduleer vir die eerste vlug in 2020. [105] [106] Boeing oorweeg ook 'n parallelle ontwikkeling saam met die 757 -vervanging, soortgelyk aan die ontwikkeling van die 757 en 767 in die sewentigerjare. [107]

In die laat 2010's het Boeing gewerk aan 'n mediumafstand Boeing New Midsize Airplane (NMA) met twee variante met sitplek vir 225 of 275 passasiers en gerig op dieselfde marksegment as die 737 MAX 10 en die Airbus A321 neo. [108] 'n Toekomstige klein vliegtuig (VL) is ook gedurende hierdie tydperk voorgehou. [109] Die NMA -projek is in Januarie 2020 opsy gesit, aangesien Boeing daarop gefokus het om die 737 MAX weer in diens te neem en aangekondig dat dit 'n nuwe benadering tot toekomstige projekte sal volg. [110]

Die 737 het steeds in baie variante ontwikkel, maar is steeds herkenbaar as die 737. Dit is verdeel in vier generasies, maar almal is gebaseer op dieselfde basiese ontwerp.

Lugraamwerk wysig

Die romp se dwarssnit en neus is afgelei van die van die Boeing 707 en Boeing 727. Vroeë 737 kajuit erf ook die "wenkbrouvensters" wat bo die hoof glansskerm geplaas is, wat 'n kenmerk van die oorspronklike 707 en 727 [111] was. beter sigbaarheid van die bemanning.[112] In teenstelling met wat algemeen geglo is, was hierdie vensters nie bedoel vir hemelse navigasie nie [113] (slegs die militêre T-43A het 'n sekstante hawe vir sternavigasie, wat die burgerlike modelle ontbreek het.) [114] Met moderne lugvaart, het die vensters het oorbodig geword, en baie vlieëniers het eintlik koerante of ander voorwerpe daarin geplaas om sonskyn te blokkeer. Hulle is in 2004 uit die 737 -kajuitontwerp verwyder, hoewel dit steeds op versoek van die kliënt geïnstalleer is. [115] Die wenkbrouvensters is soms verwyder en toegemaak, gewoonlik tydens onderhoudsherstel, en kan onderskei word deur die metaalprop wat verskil van die gladde metaal in latere vliegtuie wat nie oorspronklik by die vensters was nie. [115]

Die 737 se hooflandingsrat, onder die vlerke by die middelkajuit, draai in wielputte in die vliegtuig se maag. Die bene is bedek met gedeeltelike deure en 'borselagtige' seëls seël die wiele in die putte aërodinamies glad (of 'billik'). Die kante van die bande word blootgestel aan die lug tydens vlug. "Naafdoppe" voltooi die aërodinamiese profiel van die wiele. Dit is verbode om sonder die kappies te werk, want dit is gekoppel aan die grondsnelheidsensor wat met die antislip-remstelsel verbind word. Die donker kringe van die bande is duidelik sigbaar wanneer 'n 737 opstyg of op 'n lae hoogte is. [116]

Vanaf Julie 2008 is die staal-landingsratremme op nuwe NG's vervang deur Messier-Bugatti-koolstofremme, wat 'n gewigsbesparing tot 250–320 kg (550–700 lb) behaal, afhangende van standaard- of hoë-remme. [117] Op 'n 737-800 gee dit 'n 0,5% verbetering in brandstofdoeltreffendheid. [118]

737's is nie toegerus met brandstofstortstelsels nie. Die oorspronklike ontwerp was te klein om dit te vereis, en die toevoeging van 'n brandstofstortstelsel by die latere, groter variante sou 'n groot gewigstraf opgelewer het. Boeing het eerder 'n 'ekwivalente vlak van veiligheid' getoon. Afhangende van die aard van die noodgeval, draai die 737's om brandstof af te brand of om oorgewig te word. As laasgenoemde die geval is, word die vliegtuig deur die onderhoudspersoneel ondersoek vir skade en dan weer in diens geneem as daar geen gevind word nie. [119] [120]

Die oorspronklike 737 met JT8D -enjins wat oor die hele vleuelakkoord strek

Die 737NG met verbeterde CFM56-7-enjins

Die 737 MAX het groter CFM LEAP -enjins met chevrons

Motore Redigeer

Enjins in die 737 Classic -reeks (-300, -400, -500) en die volgende -generasie -reeks (-600, -700, -800, -900) het nie sirkelvormige inlate soos die meeste vliegtuie nie, maar eerder 'n planvorm aan die onderkant , wat grootliks bepaal is deur die behoefte om steeds groter enjindiameters te akkommodeer. Die 737 Classic -reeks bevat CFM56 turbo -enjins met hoë omseil, wat 25% meer doeltreffend was en ook geraas aansienlik verminder het oor JT8D lae omleidingsenjins wat in die 737 Original -reeks gebruik is (-100 en -200), maar het ook 'n ingenieursuitdaging opgelewer, gegewe die lae grondvryhoogte van die Boeing 737 -gesin. Boeing en die enjinverskaffer CFM International (CFMI) het die probleem opgelos deur die enjin voor (eerder as onder) die vleuel te plaas, en deur enjintoebehore na die kante (eerder as onder) van die enjinkap te skuif, wat die 737 Classic en latere geslagte 'n kenmerkende nie-sirkelvormige luginlaat. [52]

Die vleuel het ook veranderings vir verbeterde aerodinamika ingesluit. Die bykomende ratkas van die enjins is van die 6 -uur -posisie onder die enjin na die 4 -uur -posisie verskuif (vanuit 'n voor-/vorentoe -kykende agterkant). Hierdie ratkas aan die sykant gee die enjin 'n ietwat afgeronde driehoekige vorm. Omdat die enjin naby die grond is, is 737-300's en latere modelle meer vatbaar vir skade aan vreemde voorwerpe (FOD). Die verbeterde, hoër drukverhouding CFM56-7 turbo-enjin op die 737 Next Generation is 7% brandstofdoeltreffender as die vorige CFM56-3 op die 737 Classic met dieselfde omseilverhouding. Die nuutste 737 variante, die 737 MAX-reeks, beskik oor LEAP-1B-enjins van CFMI met 'n waaierdeursnee van 68 duim (1,73 m). Hierdie enjins sou na verwagting 10-12% meer doeltreffend wees as die CFM56-7B-enjins in die 737 Next Generation-reeks. [121]

Vlugstelsels Redigeer

Die 737 is ongewoon omdat dit steeds 'n hidro-meganiese vlugbeheerstelsel gebruik, soortgelyk aan die Boeing 707 en tipies vir die tydperk, wat vlieënieropdragte stuur om oppervlaktes te beheer deur staalkabels wat deur die romp en vlerke loop eerder as deur 'n elektriese vlieg -draadstelsel soos gebruik in die hele Airbus-vloot en alle latere Boeing-modelle. [122] Dit is as 'n veiligheidskwessie aangevoer vanweë die ondoeltreffendheid om so 'n meganiese kabelgebaseerde stelsel te dupliseer soos 'n elektriese of elektroniese stelsel kan wees. Dit laat die vlugkontroles as 'n enkele punt van mislukking, byvoorbeeld deur metaalfragmente van 'n onbeperkte enjinonderbreking wat die vlerke of romp binnedring. [123]

Die primêre vlugkontroles het meganiese rugsteun. In die geval van 'n totale hidrouliese stelselbreuk of 'n dubbele motorstorting, keer hulle outomaties en naadloos weer oor na die servo -oortjie. In hierdie modus beheer die servo -oortjies die hysbakke aërodinamies en rolstoele word hierdie servo -oortjies op hul beurt beheer deur kabels wat na die beheerjuk loop. Die vlieënier se spierkragte alleen beheer die oortjies.

Die 737 Next Generation-reeks het 'n ses-skerm LCD-kajuit met moderne vliegtuie bekendgestel, maar dit is ontwerp om die bemanning se gemeenskaplikheid met vorige 737 generasies te behou. [124] Die 737 MAX het 'n 4 -skerm 15,1 duim -kajuit bekendgestel wat vervaardig is deur Rockwell Collins, afgelei van die Boeing 787 Dreamliner. Behalwe vir die spoilers wat vlieg-deur-draad beheer word en al die analoog instrumente digitaal word, is alles anders soortgelyk aan die kajuit van die vorige 737 generasies om gemeenskaplikheid te handhaaf. [ aanhaling nodig ]

Aërodinamiese redigering

Die Original -100 en -200 -reeks is sonder vlerktip -toestelle gebou, maar dit is later bekendgestel om die brandstofdoeltreffendheid te verbeter. Die 737 het vier soorte winglet ontwikkel: die 737-200 Mini-winglet, 737 Classic/NG Blended Winglet, 737 Split Scimitar Winglet en 737 MAX Advanced Technology Winglet. [115] Die 737-200 Mini-winglets is deel van die Quiet Wing Corp-modifikasie-stel wat in 2005 sertifisering ontvang het. [115]

Gemengde winglets was standaard op die 737 NG en is beskikbaar vir heropstelling op 737 Classic -modelle. Hierdie vlerke is ongeveer 2,4 m hoog en word aan die vlerke aangebring. Hulle verbeter die brandstofdoeltreffendheid met tot 5% deur die hefvermindering wat deur die hysbak veroorsaak word deur die moddering van die vlerkpuntwervels. [125] [126]

Split Scimitar winglets het in 2014 beskikbaar geword vir die 737-800, 737-900ER, BBJ2 en BBJ3, en in 2015 vir die 737-700, 737-900 en BBJ1. [127] Split Scimitar winglets is ontwikkel deur Aviation Partners, dieselfde korporasie in Seattle wat die gemengde winglets ontwikkel het wat die Split Scimitar winglets tot 5,5% brandstofbesparing per vliegtuig lewer, vergeleke met 3,3% besparing vir die gemengde winglets. Southwest Airlines het hul eerste vlug van 'n 737-800 met Split Scimitar winglets op 14 April 2014 gevlieg. [128] Die volgende generasie 737, 737 MAX, sal 'n Advanced Technology (AT) Winglet hê wat deur Boeing vervaardig word. Die Boeing AT Winglet lyk soos 'n kruising tussen die Blended Winglet en die Split Scimitar Winglet. [129]

'N Opsionele Enhanced Short Runway -pakket is ontwikkel vir gebruik op kort aanloopbane.

Binneversorging

Die eerste generasie oorspronklike 737 -kajuit is vervang vir die tweede generasie Classic -reeks met 'n ontwerp wat gebaseer is op die Boeing 757 -kajuit. Die Classic -kajuit is daarna weer herontwerp vir die derde, Next Generation, 737 met 'n ontwerp gebaseer op die Boeing 777 -kajuit. Boeing het later die herontwerpte Sky Interior op die NG gebied. Die belangrikste kenmerke van die Sky Interior sluit in: gevormde sywande, herontwerpte vensterbehuise, verhoogde kopruimte en LED-bui-beligting, [130] [131] groter draaibakke wat gebaseer is op die 777 en 787 ontwerpe en oor die algemeen meer bagasieruimte, [131] en beweer dat hy die geraasvlak van die kajuit met 2-4 dB verbeter het. [130] Die eerste 737 toegeruste Boeing Sky Interior is laat 2010 by Flydubai afgelewer. [130] Continental Airlines, [132] [133] Alaska Airlines, [134] Malaysia Airlines, [135] en TUIFly het ook Sky Interior ontvang 737's toegerus. [136]

737 AEW & ampC Wysig

Die Boeing 737 AEW & ampC is ongeveer 737-700IGW soortgelyk aan die 737-700ER. Dit is 'n Airborne Early Warning and Control (AEW & ampC) weergawe van die 737NG. Australië is die eerste klant (as Project Wedgetail), gevolg deur Turkye en Suid -Korea.

T-43/CT43A Wysig

Die T-43 was 'n 737-200 wat aangepas is vir gebruik deur die Amerikaanse Lugmag vir die opleiding van seevaarders, nou bekend as USAF-gevegstelselsbeamptes. Informeel na verwys as die Gator ('n afkorting van "navigator") en "Flying Classroom", is negentien van hierdie vliegtuie afgelewer by die Air Training Command in Mather AFB, Kalifornië gedurende 1973 en 1974. Twee ekstra vliegtuie is afgelewer by die Colorado Air National Guard by Buckley ANGB ( later Buckley AFB) en Peterson AFB, Colorado, ter ondersteuning van kadet -lugnavigasie -opleiding by die nabygeleë US Air Force Academy.

Twee T-43's is later in die vroeë 1990's omskep in CT-43A's, soortgelyk aan die CT-40A Clipper hieronder, en is onderskeidelik as uitvoerende vervoer na Air Mobility Command en United States Air Forces in Europa oorgeplaas. 'N Derde vliegtuig is ook oorgeplaas na Air Force Material Command vir gebruik as 'n radar toetsvliegtuig en is herontwerp as 'n NT-43A. Die T-43 is in 2010 afgetree deur die Air Education and Training Command na 37 jaar diens. [137]

C-40 Clipper Edit

Die Boeing C-40 Clipper is 'n militêre weergawe van die 737-700C NG. Dit word gebruik deur beide die Amerikaanse vloot en die Amerikaanse lugmag, en is beveel deur die United States Marine Corps. [138] Tegnies word slegs die Navy C-40A-variant 'Clipper' genoem, terwyl die USAF C-40B/C-variante amptelik naamloos is.

P-8 Poseidon Edit

Die P-8 Poseidon (voorheen Multimission Maritieme Vliegtuie) ontwikkel vir die Amerikaanse vloot deur Boeing Defense, Space & amp Security, gebaseer op die Next Generation 737-800ERX. Die P-8 kan gebruik word in die anti-duikbootoorlogvoering (ASW), oorlogvoering teen oppervlaktes (ASUW) en interdiksierolle. Dit is gewapen met torpedo's, Harpoon seepskep missiele en ander wapens, en kan sonoboys laat val en monitor, asook saam met ander bates, soos die Northrop Grumman MQ-4C Triton maritieme toesig onbemande vliegtuig (UAV) .

Boeing Business Jet (BBJ) Redigeer

Aan die einde van die tagtigerjare bemark Boeing die 77-33-straler, 'n sakevliegtuigweergawe van die 737-300. [139] Die naam was van korte duur. Na die bekendstelling van die Next Generation -reeks, het Boeing die Boeing Business Jet (BBJ) -reeks bekendgestel. Die BBJ1 was soortgelyk aan die 737-700, maar het ekstra funksies, waaronder sterker vlerke en landingsgestel van die 737-800, en het 'n groter reikafstand as die ander 737-modelle gehad deur die gebruik van ekstra brandstoftenks. Die eerste BBJ is op 11 Augustus 1998 bekendgestel en vlieg vir die eerste keer op 4 September [140]

Op 11 Oktober 1999 het Boeing die BBJ2 bekendgestel. Op grond van die 737-800 is dit 5,84 m langer as die BBJ, met 25% meer kajuitruimte en twee keer die bagasie, maar het 'n effense verminderde reikafstand. Dit is ook toegerus met 'n ekstra brandstof tenk en winglets. Die eerste BBJ2 is op 28 Februarie 2001 afgelewer. [140]

Boeing se BBJ3 is gebaseer op die 737-900ER. Die BBJ3 het 104 m2 vloeroppervlakte, 110% vierkante voet, 35% meer binneruimte en 89% meer bagasieruimte as die BBJ2. Dit het 'n hulpbrandstofstelsel, wat 'n reikafstand van tot 4,725 seemyl (8,751 km) bied, en 'n Head-up-skerm. Boeing het die eerste voorbeeld in Augustus 2008 voltooi. Die lugvaartuig se kajuit word onder druk geplaas op 'n gesimuleerde hoogte van 2 500 m. [141] [142]

Boeing Converted Freighter -program Redigeer

Die Boeing Converted Freighter-program (BCF), of die 737-800BCF-program, is deur Boeing van stapel gestuur in 2016. Dit omskep ou 737-800 passasiersvliegtuie in toegewyde vragmotors. [143] Die eerste 737-800BCF is in 2018 afgelewer by GECAS, wat aan West Atlantic verhuur word. [144] Boeing het 'n ooreenkoms met Chinese YTO Cargo Airlines onderteken om die lugredery 737-800BCF's te voorsien in afwagting van 'n beplande programbekendstelling. [145]

Die Boeing 737 Classic-, Next Generation- en MAX -reekse het te kampe gehad met aansienlike mededinging van die Airbus A320 -familie wat die eerste keer in 1988 bekendgestel is. Die A320 is ontwikkel om ook mee te ding met die McDonnell Douglas MD-80/90 en 95-reekse, die 95 later die Boeing 717. Sedert Julie 2017 het Airbus 'n markaandeel van 59,4% van die hergemotorde enkelgangmark gehad, terwyl Boeing 40,6% Boeing het twyfel oor die oorbestelde A320neos deur nuwe operateurs en sou na verwagting die gaping verklein met plaasvervangers wat nog nie bestel is nie. [146] In Julie 2017 het Airbus egter nog 1,350 meer A320neo -bestellings gehad as wat Boeing vir die 737 MAX gehad het. [147]

Boeing het tussen Maart 1988 en Desember 2018 8,918 van die 737 -gesin afgelewer, [1] terwyl Airbus 8,605 A320 -gesinsvliegtuie oor 'n soortgelyke tydperk sedert die eerste aflewering vroeg in 1988 afgelewer het. [148]

Burgerlike redigering

Die 737 word bestuur deur meer as 500 lugrederye, wat na 1,200 bestemmings in 190 lande vlieg: meer as 4,500 is in diens en daar is op 'n gegewe tydstip gemiddeld 1,250 wêreldwyd in die lug. Gemiddeld, êrens in die wêreld, het 'n 737 elke vyf sekondes in 2006 gestyg of geland. Sedert sy diens in 1968 geneem is, het die 737 meer as 12 miljard passasiers oor 120 miljard km (120 miljard km 65 miljard nm) vervoer en opgehoop meer as 296 miljoen uur in die lug. Die 737 verteenwoordig meer as 25% van die wêreldwye vloot van groot kommersiële vliegtuie. [153] [154]

Militêre redigering

Baie lande bedryf die 737 passasiers-, BBJ- en vragvariante in regerings- of militêre toepassings. [155] Gebruikers met 737's sluit in:

  • Argentinië
  • Australië
  • Brasilië
  • Chili
  • Sjina
  • Colombia
  • Demokratiese Republiek van die Kongo
  • Indië
  • Indonesië
  • Iran
  • Kazakstan
  • Maleisië
  • Mexiko
  • Mongolië
  • Nederland
  • Nigerië
  • Pakistan
  • Peru
  • Pole
  • Suid-Afrika
  • Saoedi -Arabië
  • Suid-Korea
  • Taiwan (Republiek van China)
  • Thailand
  • Turkye
  • Verenigde Koninkryk
  • Verenigde State

Bestellings en aflewerings wysig

Boeing het die 5 000ste 737 op 13 Februarie 2006 aan Southwest Airlines afgelewer, die 6 000ste 737 in April 2009 by Norwegian Air Shuttle, [156] die 8 000ste 737 aan United Airlines op 16 April 2014. [157] Die 10 000ste 737 is in Julie 2012 [158] bestel en op 13 Maart 2018 geïmplementeer, aangesien meer as 4600 bestellings in afwagting was. [159]

Teen 2006 was daar op 'n gegewe tydstip gemiddeld 1,250 Boeing 737's in die lug, met twee wat óf elke vyf sekondes êrens vertrek of êrens beland. [153] Die 737 was die mees algemene vliegtuig in 2008, [160] 2009, [161] en 2010. [162]

In 2016 was daar 6,512 Boeing 737-vliegtuie in diens (5,567 737NG's plus 945 737-200's en 737 Classics), meer as die 6,510 A320-familie. [163] In 2017 was daar 6,858 737's in diens (5,968 737NG's plus 890 737-200's en klassieke), minder as die 6,965 A320-familie. [164] [ verifikasie nodig ]

Die 737 het die hoogste, kumulatiewe bestellings vir enige vliegtuig tot in Oktober 2019 oortref deur die A320 -gesin. [165] Vanaf Mei 2021 [update] is 14 706 eenhede van die Boeing 737 -familie bestel, met 4,014 eenhede wat afgelewer moet word, of 3,291 as "bykomende kriteria vir die erkenning van gekontrakteerde agterstand met kliënte ingesluit word, buiten die bestaan ​​van 'n vaste kontrak" (ASC 606 -aanpassing). [1]

Aflewerings per jaar vir alle 737 generasies en modelreekse [1]
Jaar 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007
Aflewerings 78 43 [a] 127 580 529 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987
302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161
1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4

Modelopsomming Wysig

Bestellings en aflewerings volgens generasie en modelreekse [1]
Generasie Modelreeks ICAO -kode [166] Bestellings Aflewerings Ongevulde bestellings Eerste vlug
737 Oorspronklik 737-100 B731 30 30 9 April 1967
737-200 B732 991 991 8 Augustus 1967
737-200C 104 104 18 September 1968
737-T43A 19 19 10 Maart 1973
737 Klassiek 737-300 B733 1,113 1,113 24 Februarie 1984
737-400 B734 486 486 19 Februarie 1988
737-500 B735 389 389 30 Junie 1989
737 NG 737-600 B736 69 69 22 Januarie 1998
737-700 B737 1,128 1,128 9 Februarie 1997
737-700C 22 22 14 April 2000 [167]
737-700W 17 14 3 20 Mei 2004 [168]
737-800 B738 4,991 4,989 2 31 Julie 1997
737-800A 186 146 40 25 April 2009 [169]
737-900 B739 52 52 3 Augustus 2000
737-900ER 505 505 1 September 2006
737 BBJ 737-BBJ1 (-700) B737 121 121 4 September 1998
737-BBJ2 (-800) B738 23 21 2 N/A
737-BBJ3 (-900) B739 7 7 N/A
737 MAX 737 MAX (-7, -8, -9, -10) B37M / B38M / B39M / B3XM 4,453 486 3,967 29 Januarie 2016 [170]
Boeing 737 -gesin Alle reekse B73-, B3-M 14,706 10,692 4,014 9 April 1967 [1]

In 2019 het 737 bestellings met 90%gedaal, aangesien 737 MAX -bestellings opgedroog het na die aanvang van die Maart. [171] [ beter bron nodig ] Die agterstand van 737 MAX het met 182 gedaal, hoofsaaklik as gevolg van die bankrotskap van Jet Airways, 'n afname in die agterstand van Boeing se vliegtuie was die eerste in ten minste die afgelope 30 jaar. [172]

Vanaf Januarie 2021 [update] was daar altesaam 502 lugvaartongelukke en voorvalle waarby al 737 vliegtuie betrokke was, [173], insluitend 218 rompverliese wat 'n totaal van 5 585 sterftes veroorsaak het. [174] [175]

'N Boeing -ontleding van kommersiële vliegtuigongelukke tussen 1959 en 2013 het bevind dat die rompverlieskoers vir die Original -reeks 1,75 per miljoen vertrektye was, vir die Classic -reeks 0,54 en die Next Generation -reeks 0,27. [176]

Gedurende die negentigerjare het 'n reeks roerprobleme op reeks -200 en -300 vliegtuie tot verskeie voorvalle gelei. In twee totale verliesongelukke, United Airlines Flight 585 (a -200 -reeks) en USAir Flight 427, (a -300), het die vlieëniers beheer oor die vliegtuig verloor na 'n skielike en onverwagse buiging van die roer, wat almal aan boord doodgemaak het, in totaal van 157 mense. [177] Soortgelyke roerprobleme het gelei tot 'n tydelike verlies aan beheer op ten minste vyf ander 737 vlugte voordat die probleem uiteindelik geïdentifiseer is. Die National Transportation Safety Board het bepaal dat die ongelukke en voorvalle die gevolg was van 'n ontwerpfout wat kan lei tot 'n onbeheerde beweging van die vliegtuig se roer. [178]: 13 [179]: ix As gevolg van die bevindinge van die NTSB het die Federale Lugvaartadministrasie beveel dat die roerservokleppe op alle 737's vervang moet word en nuwe opleidingsprotokolle vir vlieëniers opgedra moet word om 'n onverwagte beweging van beheeroppervlaktes te hanteer. [180]

Na die ongelukke van twee 737 MAX 8 -vliegtuie, Lion Air Flight 610 in Oktober 2018 en Ethiopian Airlines Flight 302 in Maart 2019, wat 346 sterftes veroorsaak het, het nasionale lugvaartowerhede regoor die wêreld die 737 MAX -reeks gegrond. [82] Op 16 Desember 2019 kondig Boeing aan dat dit die produksie van die 737 MAX vanaf Januarie 2020 sal staak. [83] Die produksie van die MAX -reeks word op 27 Mei 2020 hervat. [181]

As gevolg van die lang produksiegeskiedenis en gewildheid van die 737, het baie ouer 737's in museums gebruik gevind nadat hulle aan die einde van nuttige diens gekom het.


Boeing Model 386

Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 05/05/2020 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.

Die Amerikaanse vloot (USN) het in die Tweede Wêreldoorlog (1939-1945) deelgeneem, met die Brewster "Buffalo" en Grumman "Wildcat" as sy primêre vegters. Die oorlog het egter vinnig die behoefte aan meer moderne gevegsplatforms getoon, en dit het aanleiding gegee tot 'n rits ontwerpstudies wat deur die groot en klein verdedigingspelers van die dag aangebied is. Terwyl die Grumman "Hellcat" en Vought "Corsair" tipes geëindig het as die werkperde (en aasmakers) van die diens, was daar ander aanbiedinge wat heel moontlik die nuwe gesig van die Amerikaanse vlootvaart sou gevorm het.

Boeing het planne opgestel vir wat die "Model 376" van 1943 geword het (elders op hierdie webwerf uiteengesit). Hierdie enkelmotorige enkelmotorstelsel sou aangedryf word deur die (destydse eksperimentele) Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" 28-silinder lugverkoelde radiale suier-enjin en die liggaam van die vliegtuig sou taamlik skraal gewees het en elegant. Met 'n geraamde spoed van meer as 400 km / h sou die kanonbewapende vegter (4 x 20mm) 'n laaggemonteerde eenvlerkvlerkstruktuur en stert-sleepwa-onderstel gebruik het.

Hieruit het die onderneming 'n uitloopontwerp in dieselfde lyn ontwikkel as wat die 'Model 386' geword het. Terwyl die Model 376 bemark is vir lae tot medium hoogtewerk tot ongeveer 35 000 voet, was die Model 386 bedoel vir soorte tot 46 000 voet. Behalwe dieselfde kragtige (en eksperimentele) radiale enjin pas die nuwe vegter teen-roterende skroefblaaie by die neus (2 x driebladige eenhede wat in teenoorgestelde rigtings draai)-anders as die model met 'n enkelblad van die model 376.

Alle ander fasette van die vegvliegtuig het gebly, insluitend die laaggemonteerde enkelvlerkvleuellede, enkele roervin agter en stert-sleepwa. Bewapening was ook dieselfde: 4 x 20 mm outomatiese kanonne wat in die vlerke begrawe is, twee gewere teen 'n vleuel, en buite die draaiende skroefblaaie en die buiteboord van die hooflandingspote geplaas is. Die gewone draer -vriendelike eienskappe - vouvlerke (buiteboord van die tweevlerk -kanonne), vanghaak - was ook in die planne. Net soos die Model 376 voorheen, het die Model 386 nooit trekkrag gekry nie en het hy in die geskiedenis geval.

Op grond van voorgestelde planne sou die Boeing -vegvliegtuig 'n lopende lengte van 41,11 voet, 'n vlerkspan van 55,3 voet en 'n gewig van ongeveer 15,500 pond gehad het. Die PW R-4360 Wasp Major-enjin sou ongeveer 3 000 perdekrag lewer aan die kontra-roterende skroefopstelling by die neus. Geskatte snelheid was 434 myl per uur (op net meer as 20 000 voet) met 'n diensplafon van 46,000 voet en strek tot 1000 myl.


Historiese momentopname

In 1959 het Boeing begin met die navorsing en ontwikkeling van draagvleuelbote. Die hidrodinamiese toetsstelsel (HTS), die Boeing 'Aqua-Jet' genoem, is in 1961 bekendgestel. Aangedryf deur 'n Allison J-33 straalmotor, is die HTS ontwerp om 'n gelyk en stabiele platform te bied vir lopies tot 132 knope (185 km/h). 'N Beheerbare toebehore gemonteer tussen twee boë wat modelle van draagvleuels in die water gehou het tydens die proeflopies.

In 1962 het Boeing gebou Klein spuit as 'n navorsingsvaartuig wat deur die onderneming geborg word, aangedryf deur 'n Boeing Model 520-turbine-enjin. Water word gepomp uit 'n skep wat in die agterste foelie ingebou is en deur 'n spuitmond in die lug agter die boot. Die 20 voet lank (6 meter lank) Klein spuit inligting verskaf oor diepte van die foelie, snelhede, werking in ruwe water en werking te midde van puin. Dit het volledig ondergedompelde foelies met beweegbare oppervlaktes vir stabiliteit en beheer. Hierdie oppervlaktes is gekoppel aan 'n baanbrekerswerkende outomatiese beheerstelsels wat die boot se hoogte bo water waargeneem en beheer het, sowel as die hoogte, rol en hoogte.

Boeing Model 883, of VERS-1 (vir "foelienavorsing eksperimentele supercavitating hydrofoil"), was deel van die Amerikaanse vloot en rsquos -navorsing oor hidrofoile. Boeing ontwerp VERS-1 om 'n verskynsel bekend as kavitasie te ondersoek. By hoë snelhede kan 'n leemte of borrel genaamd 'dampholte' gevorm word, wat lei tot verminderde doeltreffendheid en onreëlmatige werking. Die foeliestelsel is ontwerp om die boot te laat ry bo snelhede wat kavitasie veroorsaak.

In 1963, VERS-1 bereik 84 knope (96 mph/155 km/h) en breek 'n jarelange rekord wat Alexander Graham Bell in 1919 opgestel het. mph/185-kph) foeliestelsel.

PCH-1 ("patrollie-vaartuigboot") Hoë punt was die eerste vlootvliegtuig van die Amerikaanse vloot en rsquos en die eerste vaartuig van die Boeing -watervlotfamilie. Die 117 voet lank (35 meter lank) Hoë punt is hoofsaaklik gebruik vir navorsing en die ontwikkeling van antisubmarine -oorlogvoeringskonsepte. Hoë punt is op 15 Augustus 1963 van stapel gestuur en getoets op Puget Sound van 1963 tot 1967. Aangedryf deur twee gasturbine-enjins wat vier skroewe aangedryf het, kon High Point 'n snelheid van 50 knope (92 km/h) bereik. In 1975, Hoë punt is vir evaluering na die Amerikaanse kuswag oorgeplaas, maar sonder geld om 'n geblaasde enjin te vervang, is dit aan die vloot terugbesorg en is afgetree.

Boeing Model 923, PGH-2 ("patrol gunboat hydrofoil") Tucumcari is in 1967 van stapel gestuur. Die vaartuig van 57,5 ​​ton (58,4 ton), 74,6 voet (22,7 meter lank) was gemaak van aluminium met foelies en stutte van korrosiebestande staal. Dit het 'n waterjet-aandrywingstelsel gebruik en is aangedryf deur 'n 3,200-perdekrag Rolls-Royce-turbine-enjin.

Tucumcari bedien by die Amerikaanse vloot in Viëtnam. Later, in Augustus 1970, is dit na die Atlantiese Oseaan gestuur, waar Tucumcari het sy vermoëns aan agt NAVO -lande bewys. In November 1972, tydens die gebruik van foelie wat in die nag in die Karibiese Eilande gedra word, Tucumcari gestrand. Geen bemanning is ernstig beseer nie, maar Tucumcari het genoeg skade opgedoen terwyl hy uit die rif verwyder is om te keer dat hy weer vaar en is uit die rekord van aktiewe vlootskepe geslaan.

Italië het ses Boeing-ontwerpte Sparviero-skepe gebou, gebaseer op Tucumcari, en die Patrol Hydrofoil Missileship (PHM) -program is gestig. Die gewapende draaiboot is ontwikkel onder 'n gesamentlike NAVO -program met die Verenigde State, Duitsland en Italië. Die eerste PHM (Boeing Model 928) was die USS Pegasus (PHM-1) wat in November 1974 geloods is.

In 1975 het Pegasus in 'n rekordrekord van 34 uur die rit van 1971 na San Diego in 'n rekordrekord van 34 uur onderneem, wat een stop vir die brandstofaanvulling ingesluit het. Dit is in gebruik geneem op 9 Julie 1977. Nog vyf Pegasus -klasse skepe en mdashHercules, Taurus, Aquila, Aries en Gemini & mdash is tussen 1981 en 1982 by die Boeing -aanleg in Renton, Washington, gebou.

Gewapen met 'n snelvuurkanon van 76 mm en agt AGM-84 Harpoon antiship-missiele, kan die PHM veel groter oorlogskepe uitdaag. Omdat dit meer as vyf dae op 'n slag selfonderhoudend kan wees en aangevul kan word, kan die PHM as begeleiding dien vir konvooie of reis as deel van 'n vliegdekskip en rsquos-strydgroep, maar die belangrikste missie was om smokkelaars en dwelmhandelaars terwyl hulle in Key West, Florida, gevestig was. In 1993 is die PHM's uit diens gestel weens die besnoeiing van die regering.

Boeing het ook kommersiële draagvlakke gebou. Die direksie het in 1972 begin met die Jetfoil -program. Die Boeing Jetfoil (Boeing Model 929) is ontwerp vir gemak van passasiers teen hoë snelhede. Dit gee passasiers 'n vinnige en vinnige rit, en sy drie smal stutte het 'n breukdeel van die nasleep veroorsaak wat 'n skip van sy grootte normaalweg sou maak. Dit was ook so stil soos 'n konvensionele motorboot. Met 'n stopafstand van 152 meter en 'n draai-radius van net 196 meter, was dit maklik om die skip van 27 meter lank deur oorbelaste waterweë te beweeg.

Die standaardkonfigurasie van die Jetfoil het plek vir 250 passasiers, maar ontwerpbuigsaamheid het tot 350 sitplekke moontlik gemaak. Die Jetfoils is aangedryf deur 'n paar Allison-gasturbine-enjins wat elkeen 'n Rocketdyne-waterstraalpomp aangedryf het, wat die vaartuig van 115 ton (104,32 ton) aangedryf het met 'n snelheid van meer as 45 knope (83,8 km/h). Boeing het 24 van die Jetfoils gebou, almal by die Boeing Renton, Wash., Fabriek vir diens in Hong Kong, Japan, die Engelse kanaal, die Kanariese Eilande, Saoedi -Arabië en Indonesië.


HistoryLink.org

Gedurende die dertigerjare was transoseaniese reis buite die vermoë van almal behalwe 'n handjievol vliegtuie. Die oplossing is aangebied deur reuse dirigibles soos die Graf Zeppelin en Hindenburg en deur steeds groter "vlieënde bote"-vliegtuie met meer motors, met bootagtige romp. Die elegantste en suksesvolste hiervan was Boeing se Model 314, wat die eerste keer in 1938 gevlieg en deur die Tweede Wêreldoorlog bedryf is. Die laaste van 'n dosyn vliegtuie wat gebou is, is in 1951 vernietig.

'N Luukse lugvaartuig

Die edele 314 Clipper met sy vlieënde bootromp, uitsteekborde en drievoudige vertikale sterte was baie anders as vandag se slanke straalvliegtuie met hul buisvormige romp en geswaai agtervlerke. Terwyl hedendaagse vliegtuie hoë spoed en doeltreffendheid bied, roep die Clipper gedagtes op oor avontuur en die elegansie van 'n vervloë era. Dit was die eerste wat die Atlantiese Oseaan in 1939 oopgemaak het vir geskeduleerde lugdiens, wat 'n leemte vul deur die tragiese einde van die pionier Zeppelin -lugskipdiens, wat in 1928 begin het, en in 1937 gestop is deur die verlies van die Hindenburg.

Die jeugdige Pan American Airways (PAA), wat in 1927 gestig is, het teen 1939 die wêreldstandaard-lugredery geword en was uniek in die verskaffing van 314 aan beide Trans-Stille Oseaan en Trans-Atlantiese. 2 000 myl (ook met sy Martin China Clipper -vlieënde bote). PAA koop 'n vliegtuig vir sy eerste vliegtuig, die Fokker Trimotor, en word die dryfveer vir die ontwikkeling van die groot passasiersvliegtuig en 'n baie luukse langafstanddiens.

Boeing's Clipper vir PAA is miskien die beste onthou van sy vroeë vliegtuie, en dit roep 'n vinnige glimlag op van die lugvaartwaaier en die gemiddelde persoon. Ongelukkig oorleef nie een van die 12 wonderlike Clippers wat gebou is vandag nie.

Die eerste trans-Atlantiese lugdiens is op 11 Oktober 1928 deur Deutsche Zeppelin Reederei van Duitsland begin. Sy nie-geskeduleerde, seisoenale pos- en vragdiens tussen Duitsland en die Verenigde State het die reusagtige waterstofgas-geboeide dirigible eers gebruik Graf Zeppelin. Tot 20 passasiers kon saamry en $ 461 betaal vir 'n eenrigtingkaartjie vir 'n reis wat 80 tot 100 uur vlieg tyd verg. Hierdie luukse diens (insluitend hutte, eetkamer, sitkamer, klavier, waarnemingsdek, rookkamer) duur voort tot 6 Mei 1937 Hindenburg neergestort in Lakehurst, New Jersey.

Die reis van die knipper begin

Kort nadat die Martin China Clipper gedurende 1935 in gebruik geneem is, het die president van die PAA, Juan T. Trippe, die vliegtuigbedryf gevra vir 'n vliegbootvliegtuig met 'n groter kapasiteit en 'n groter afstand met minder vragbeperkings as die Martin. Boeing -gesprekke met PAA het daardie jaar begin, met die gevolg dat PAA op 21 Julie 1936 ses vliegtuie van $ 4,8 miljoen by Boeing bestel het en ses meer.

Die bestelling vir luukse vliegtuie toon aan dat die lugvaartbedryf, lugrederye en vervaardiging floreer en vorder in die 1930's se Groot Depressie. Later het PAA ses verbeterde 314A's op 1 Oktober 1939 bestel. Wellwood Beall, ingenieur en verkoopsman, het die 314-ontwerp gehad wat in basiese opset soortgelyk was aan die vroeëre Martin M-130 China Clipper, maar 'n moderne toestand was. hoë prestasie, luukse vliegtuig wat oor die see strek, betroubaar in diens en baie gewild onder passasiers en bemanning.

Die toetsvlieënier Eddie Allen het die Boeing 314 NX18601 Clipper op sy eerste vlug op 7 Junie 1938 uit die waters van Puget Sound in Seattle gevlieg en 38 minute lank omhoog gebly. Ironies genoeg, op dieselfde dag in die suide van Kalifornië, het die Douglas DC-4E-vliegtuigvliegtuig se prototipe ook sy eerste vlug gemaak.

Ondanks sy verbintenis tot die vlieg van bote, was PAA in 1936 een van die vyf ondersteunende lugrederye van die DC-4E, maar voordat dit vlieg, het hy dit uitgeskakel weens hoë koste en verwagte prestasiegebreke. In 1937 bestel PAA die kleiner Boeing 307 -vliegtuig vir langafstandvliegtuie. PAA het kortliks oorweeg om die 307 oor die Noord -Atlantiese Oseaan te vlieg, maar het dit nooit gedoen nie. Die Douglas was soortgelyk aan die latere Lockheed Constellation, insluitend drievoudige vertikale sterte. Komplekse stelsels en hoë instandhoudingskoste het die produksie van DC-4E gekanselleer, maar die vereenvoudigde, sonder druk, vertikale stert C-54 Skymaster/DC-4 is in en tydens die Tweede Wêreldoorlog in hoeveelheid gebou.

Boeing was besig met verskeie ander projekte, benewens die vlugtoetsing van die 314 vanaf Washington-meer, oos van Seattle, Washington. Op 22 Junie 1938, 15 dae nadat die 314 gevlieg het, het Boeing en PAA die opvolg model 326 reuse vlieënde bootvliegtuig in die openbaar aangekondig. Dit was so groot dat sleepbote tydens hawe -maneuvers gebruik sou word. Nie een van die model 326, en ook nie een van die vier mededingende ontwerpe in die PAA-wedstryd van 1937 vir 'n vlieënde seevaart wat onophoudelik die Atlantiese Oseaan kon oorsteek met 100 passasiers wat in drukgemak bo die weer vlieg nie, is gebou.

Ses maande na die 314 vlieg die 307 Stratoliner op 31 Desember 1938. Dit het operasioneel druk op die kajuit geïmplementeer en die bedieningsoppervlakke in 1940 aan lugdiens begin, wat begin het met PAA, wat vier bestel het. Vlugtoetsing van die B-17A Flying Fortress met turbo-aanjaers het in 1939 gelei tot die eerste produksie op hoë hoogte bomwerper, die B-17B.

Transatlantiese lugreise

Binne 'n jaar na sy eerste vlug het PAA op 29 Maart 1939 met 314 geskeduleerde transpacifieke passasiers- en posdiens begin met vlugte van San Francisco na Hong Kong. Die Atlantiese Oseaan was die volgende met die eerste geskeduleerde vliegtuigpassasiersdiens van New York na Europa vanaf 28 Junie 1939. Die 314 het 'n nuwe era van transatlantiese reis ingelui - geskeduleerde lugdiens wat binne minder as 'n dag 'n Atlantiese Oseaan -oorsteek bied. (as die weer dit toelaat). Afhangende van die eindbestemming, is brandstof in Eire of die Azore gestaak.

Dit bied die beste luukse vliegtuigreise op sy tyd, selfs vandag nog in pure elegansie. Die kajuit met lugversorging en verhitte het: vyf passasierskompartemente, 'n sitkamer met sit- en linne-bediening, 'n kroeg, mans- en damesklerekamers, 'n kombuis, 'n wittebrood-suite en slaapplekke. Eersteklas -tarief (die enigste keuse) van New York na Marseille, Frankryk, was $ 375 elk.

PAA seevaart -tema het die bemanning seevaardighede en uniforms besorg. 'N Hoofbemanningspos, gelykstaande aan die kaptein van 'n skip, was in die algemeen. Sy lessenaar (sonder vlieënde beheermaatreëls) was aan die bakkant van die stuurkajuit, derde agter die (eerste) vlieënier en die navigator. Met bedryfservaring is hierdie pos later uitgeskakel. Trippe het die term Clipper geleen en die outeursreg daarvan op die gladde en vinnige seilskepe van die 1850's in New England. Die 314 was die vierde PAA -vliegtuig wat die Clipper -benaming dra.

Die Britse Short S.26 G-klas vlieënde bootvliegtuig was die enigste direkte mededinger van die 314. Dit was 'n groter, kragtiger ontwikkeling van die S.23 C-klas Empire-vlieënde boot, wat uitdruklik ontwerp was vir transatlantiese diens. Die Tweede Wêreldoorlog het die aanvang van lugdiens verhoed, en die drie vliegtuie wat gebou is, is na die Royal Air Force geneem vir patrolliepligte.

In 1941 het British Overseas Airways Corporation drie 314A's van PAA gekoop (voor aflewering en waarskynlik onder druk van die Amerikaanse regering) vir $ 1 miljoen elk, om vinnige transatlantiese kommunikasie te bewerkstellig. Hierdie uitgevoerde vliegtuie, plus die Martin M-156 wat aan die USSR verkoop is, was die enigste buitelandse verkoop van nuwe, Amerikaanse geboude, groot passasiersdraende vlieënde bote.

Tydens die Tweede Wêreldoorlog. die 314's het passasiers en vrag met 'n hoë prioriteit gevlieg vir die Amerikaanse en Britse militêre dienste. President Roosevelt en premier Churchill (hy het tydens die vlug huis toe 'n kort tydjie onder die beheer van die medevlieënier gehad). Roosevelt is na die Casablanca-konferensie gevlieg om op 14 Januarie 1943 met Churchill en Stalin te vergader, en sodoende die eerste president in die kantoor om te vlieg, en die 314 Dixie Clipper die eerste presidensiële vliegtuig. Boonop is klandestiene missies gevlieg ter ondersteuning van die oorlogspoging.

Einde van 'n era

PAA het sy laaste Clipper-diens in 1946 gevlieg en 'n einde gebring aan die goue era van die passasiersboot wat minder as 20 jaar tevore begin het. Die majestueuse vlieënde bote is vervang deur die meer utilitaristiese en vinniger Douglas DC-4 en Lockheed Constellation-vliegtuie. In 1951 is die laaste bestaande Clipper, 314A NC16808/G-AGCA Berwick grootgemaak en daarna geskrap nadat dit in die Baltimore, Maryland, hawe gesink het.

314 Feite oor Clipper Flying Boat

  • Stel gereeld geskeduleerde transatlantiese vliegtuig passasiersdiens bekend - Pan American Airways 314 Dixie Clipper op 28 Junie 1939, van New York na Marseille, Frankryk.
  • Die grootste passasiersvermoë (74) in 1939 in gebruik.
  • Die kragtigste enjins in diens (Wright R-2600 1500 pk) in 1939-tipies 1,100 pk.
  • Die langste (5,200 myl veerboot) operasionele vliegtuig en vliegtuig (314A) in diens in 1941.
  • Eerste vliegtuig met 'n groot liggaam (12,5 voet/150 duim in die algemeen)-nie oorskry tot die Boeing 747 (21,33 voet/256 duim) van 1969 nie.
  • Beheerde kajuit/kajuit op die boonste dek - 'n konsep wat Boeing in die 747 weer gebruik het.
  • Die eerste wenteltrap wat deur Boeing soortgelyke trappe gebruik is, is later op die Stratocruiser en 747 gebruik.
  • Die eerste vliegtuig is elk vir 'n miljoen dollar verkoop.
  • Een taai vliegtuig - die Honolulu Clipper het 1300 rondes vriendelike 20 mm -kanonvuur van die USS vereis San Pablo voor dit sink. Die verlate vliegtuig is beskadig na 'n geforseerde landing as gevolg van enjinonderbreking, en word beskou as 'n bedreiging vir navigasie.
  • Eerste Amerikaanse presidensiële vliegtuig - die Dixie Clipper het Franklin D. Roosevelt op 14 Januarie 1943 na die Casablanca -konferensie gebring.

Boeing Clipper oor Seattle, 1930's

Boeing 314 Clipper lig op vanaf Elliott Bay, Seattle, ca. 1938

Snydiagram van Boeing 314 wat vliegdek en navigatorstok toon

Boeing 314 Clipper -navigator neem 'n hemelse waarneming uit die koepel van die watervliegtuig

Boeing 314 Clipper op die golwe, 1930's

Pan American Airways -plakkaat van die laat 1930's met die Boeing 314 Clipper.

Dixie Clipper (Boeing B314) voltooi die eerste transatlantiese passasiersvlug, New York, na Lissabon, Portugal, 29 Junie 1939.


Wanneer is die Max gegrond?

Ongeveer 30 lugrederye het die Max bestuur tydens die tweede ongeluk (die drie grootste kliënte was Southwest Airlines, American Airlines en Air Canada).Die meeste van hulle het 'n paar dae later vinnig hul vliegtuie vasgemaak. Behalwe die lugrederye wat reeds genoem is, bevat die lys United Airlines, WestJet, Aeromexico, Aerolíneas Argentinas, GOL Linhas Aéreas, Turkish Airlines, FlyDubai, Air China, Copa Airlines, Norwegian, Hainan Airlines, Fiji Airways en Royal Air Maroc.

Meer as 40 lande het ook die 737 Max verbied om in hul lugruim te vlieg. China ('n groot Boeing-kliënt en 'n vinnig groeiende kommersiële lugvaartmark) het die voortou geneem en Indonesië, Thailand, Maleisië, Australië, Indië, Oman, die Europese Unie en Singapoer het by hom aangesluit. Kanada het aanvanklik gehuiwer, maar het gou die koers omgekeer.

Tot 13 Maart 2019 het die FAA ook geweier om 'n grondbevel uit te reik en gesê in 'n verklaring wat die vorige dag getwiet is dat daar "geen grond is om die vliegtuig te laat grond nie." Dit was ondanks 'n openbare oproer van 'n groep senatore en twee vakbonde -vakbonde. Maar na die besluit van president Trump om die Max die dag te gronde, het die agentskap nuwe bewyse aangehaal wat dit versamel en ontleed het.

Ouer 737-modelle, soos die 737-700, 737-800 en 737-900, gebruik nie MCAS nie en is nie geraak nie.

Van die vier 737 Max -weergawes moet slegs die Max 10 vlieg.


Sikorsky -produkgeskiedenis

Die S-76 is in die 1975-tydperk bekendgestel as die eerste Sikorsky-model wat ontwerp is vir kommersiële eerder as militêre missies om die kommersiële deel van die onderneming se onderneming te vergroot. Die bedoelde missies was die vervoer van werkers na en van oliebore in die buiteland in 'n 12 -passasiersweergawe en die vervoer van sakelui in 'n VIP -weergawe van 6 passasiers. Finansiering vir die ontwerp, ontwikkeling en sertifisering daarvan is verskaf uit bronne van die onderneming. Die tegnologiese basis vir die S-76 was die Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS) wat in 1972 aan Sikorsky toegeken is. In die besonder was die aërodinamiese en strukturele kenmerke van die rotorblad, insluitend lemvlieg, draai, geveerde punt en titaniumspar vergestalt in die S-76. Die UTTAS elastomeer hoofrotorkop ontwerp sowel as die dwarsbalk draellose stertrotorontwerp is ook op die S-76 toegepas.

Die Sikorsky S-76® is 'n kommersiële helikopter met 'n tweemotorige motor, aangedryf deur twee turbosas-enjins, wat beide die hoof- en stertrotors aandryf, elk met vier lemme. Die S-76 landingsrat is intrekbaar.


Die S-76 is in Februarie 1975 aangekondig tydens die HAA (nou HAI) Konvensie in Las Vegas, Nevada.


S-76A Executive Transport Helicopter

Die slanke lyne van die S-76 gekombineer met aansienlike vooruitgang in rotortegnologieë en met verbeterde enjinverbruik, het tot gevolg gehad dat 'n helikopter uitstekende doeltreffendheid het.

Die uitvoerende vervoerweergawe is ontwerp met 'n stil kajuit wat 'n werksomgewing tydens die vlug bied en gesprekke moontlik maak sonder dat daar headset nodig is. Die S-76 is ontwerp om klein besigheidsvliegtuie vir kort tot medium sakereise te vervang.

Sikorsky se ontwikkeling van die UH-60 Black Hawk was die basis vir die S-74, wat later weer aangewys is as die S-76 Gees ter ere van die Amerikaanse Bicentennial. Die ontwerp het slaapplek vir 2 vlieëniers en 12 passasiers, wat geskik is vir die verandering van die bemanning van die tuig, en is aanvanklik aangedryf deur twee Allison 250 C30 turbo -as -enjins van elk 650 pk (Takeoff Power). Die prototipe vlieg die eerste keer op 13 Maart 1977. Die naam Gees is op 9 Oktober 1980 amptelik deur die maatskappy laat val weens onvoorsiene komplikasies Gees in sekere vreemde tale vertaal is.

Die eerste produksie-variant was die S-76A. In 1982 het hierdie model 12 wêreldrekords opgestel vir spoed en tyd om in sy gewigsklas te klim. 'N Geslote baanrekord van 500 km (311 myl) is op 214,8 mph opgestel.

Verskeie lugdienste bedryf die S-76A op geskeduleerde dienste, waaronder Helijet International van Vancouver, British Columbia, Kanada. Helijet International is in Februarie 2012 erken as die operateur van die wêreld se hoogste vlugtyd Sikorsky S-76®-vliegtuig met 'n S-76A ™ -helikopter (serienummer 760074) met 37,025 vliegure.


S-76A Serienommer 700074 Landing

Die Executive S-76 het die & ldquoFirst Choice & rdquo geword vir Fortunes 500-ondernemings. Die Queen's Helicopter Flight wat koningin Elizabeth II en die koninklike familie vervoer, het sedert 1998 'n Sikorsky S-76C+ gevlieg. In 2009 het 'n Sikorsky S-76C ++ die pligte oorgeneem

The Queen's Helicopter Flight S-76C ++

Alhoewel dit nie in die oorspronklike teikenmark was nie, het Air Ambulance (EMS) as 'n S-76-mark ontwikkel, gebaseer op die hoë snelheid, lang afstand en ruimte vir 2 pasiënte plus toerusting wat nie in die EMS-kompetisie beskikbaar is nie.


S-76 Ontwikkelingstydlyn

  • Januarie 1975 Program aangeskakel
  • Februarie 1975: S-76 bekendgestel tydens die HAA (nou HAI) byeenkoms in Las Vegas, Nevada
  • April 1976 Voltooide detailontwerp
  • 11 Januarie 1977: Eerste produksie -prototipe -uitrol in Stratford, Connecticut.

S-76 Uitrol 11 Januarie 1977

S-76 Eerste Vlug 13 Maart 1977


S-76 Eerste aflewering 27 Februarie 1979

  • 26 Maart 1979 S-76 was 'n aanspraakmaker op die USCG Short Range Recovery (SRR) Program vir 'n helikopter om die Sikorsky HH-52A te vervang. Die vereiste was vir 90 helikopters. 'N Besluit is geneem om aan die kompetisie te onttrek vanweë die USCG -vereistes dat die Amerikaanse regering regte verkry oor data vir die ontwerp, wat deur die onderneming gefinansier is, en 'n vereiste vir 'n vaste vaste prys vir die Avionics Development.

Opset funksies

Die S-76-helikopter is ontwerp om die oliemark te bedien en te voldoen aan sy vereistes om 12 passasiers en 'n bemanning van 2 op 'n radius van 400 seemyl met flotasie-toerusting te vervoer en IFR-kategorie A. te bestuur. doelwitte, gebruik die S-76 tegnologieë wat ontwikkel is vir die UH-60 BLACK HAWK-helikopter. Onder die kenmerke is: titaan- en saamgestelde hoofrotorblaaie, 'n draaglose saamgestelde stertrotor, bifilar -trillingsdempers en 'n vereenvoudigde transmissie van die hoofrotor.

Die hoofrotorblaaie bevat saamgestelde materiale, insluitend 'n hol titaniumspar wat met 'n plasma boog gelas en warm gevorm is tot sy ovaalvorm, 'n glasveselbedekking, 'n oortollige grafietwortel, 'n Kevlar -puntdop en 'n Nomex -heuningkoek in die agterrand. Die hoofrotorblaaie gebruik 'n SC1095-buis en het 'n nie-lineêre draai om die lemme eweredig in 'n sweef te laai. Wenkdoppe word gevee om geraas en vibrasie te verminder.

S-76 Hoofrotorblad konstruksie besonderhede

Die ritkwaliteit in die S-76 is verbeter deur 'n kegelkoppeling tot 'n maksimum van 17 grade. Die sikliese veerbeweging, gewoonlik bekend onder die wiskundige afkorting & ldquoDelta-3 & rdquo, funksioneer om die lemhoogte uit te spoel tydens die lem. Met ander woorde, as die lem opklap soos in turbulensie, spoel Delta-3 meganies 'n deel van die steekhoek uit om te voorkom dat die punt stilstaan ​​en die rit versag. Delta-3 is in die S-76 opgeneem deur 'n faseskakelaar wat in 'n komplekse mengeenheid opgeneem is.

S-76 vlugkontroles en menger

Die strukturele element van die saamgestelde draerlose stertrotor is die dwarsbalk. Die dwarsbalkstertrotor is ontwerp om voordeel te trek uit die spesiale vermoëns van eenrigtinggrafietkomposiete. Die stertrotor bestaan ​​uit twee samestellings wat elk twee lemme vir die vierbladige stertrotor bied. Die stert wat teenoorgestelde lemme verbind, is gemaak van eenrigtinggrafiet en is in 'n reghoekige dwarsdeursnee gelê. Die resulterende balk is buigbaar in die flap- en torsierigting, maar baie styf in die rigting. 'N Vliegvorm word aan elke punt van die dwarsbalk vasgebout om die een helfte van die stertrotor te vorm. Twee van hierdie samestellings word reghoekig vasgeklem om die stertrotor te vorm. Die gevolglike stertrotor is vry van onstabiliteit en vereis geen smering of onderhoud nie.

S-76 Tail Rotor Construction Detail

Die hoofratkas het as 'n laaste vermindering 'n bulrat met twee ingangstappe. Dit is aansienlik eenvoudiger as die planetêre ratstelsel wat in die vorige Sikorsky -helikoptermodelle gebruik is. Elke enjin het 'n aparte kragtrein tot by die stertoerusting deur 'n enkele spoor en 'n enkele gaas. Die stertvlug is van die linker enjinkrag. In die geval van 'n linkermotoronderbreking, ry die stert steeds deur die regter enjin na die bulrat terug deur die skuins stel na die stert opstyg. Die vrywiel -eenhede is in die eerste tandrat vorentoe van elke enjin. Deur die bull -ratstelsel te gebruik, verminder die aantal laers en ratte aansienlik meer as 'n konvensionele planetêre rat -benadering. Hierdie ontwerp lei tot 'n laer totale koste en verhoogde betroubaarheid.

S-76 Hoofratkas-treintrein

Die hoofrotorhub is 'n enkele stuk aluminium wat smee met elastomeer laers en Bifilar -trillingsdempers op verskillende frekwensies afgestem om trillings by die bron te demp om kajuitgeraas te verminder en die lugraam te beskerm teen vibrasies.

S-76 hoofrotor- en bifilêre trillingsdempers

Die S-76-romp is ontwerp vir lae weerstand om die doeltreffendheid te verbeter. Spoelklinknaels word gebruik, die eerste vir enige Sikorsky -helikopter. Die S-76 was die eerste kommersiële helikopter van Sikorsky wat gevorderde komposiete gebruik het. Kevlar word gebruik vir motorkap en kuip, wat die helfte van die gewig en twee keer die sterkte van veselglas is.


Boeing Model 76 - Geskiedenis

Op 14 Februarie 1945 het warm briesies onder 'n blou Kansas Sky 'n groot menigte bevoordeel tydens die afleweringseremonie van die 1ste B-29 op die Boeing-Wichita-vliegskort.
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Die eerste probleem was om 'n vleuel te kry om die reus op te lig. 'N Soektog na 'n "off-the-shelf" vleuel het niks geskik opgelewer nie. Elke gegewe vleuel het genoeg hysbak, net om te veel sleep teen kruissnelheid te hê. 'N Ander een het 'n lae weerstand, maar slegte stalkenmerke. Nog 'n ander een het 'n lae weerstand, goeie stalkenmerke en nie genoeg hysbak om die monster van 105.000 pond van enige baan van redelike lengte af te kry nie. Die oplossing? Boeing het sy eie vleuel ontwerp, die Boeing "117" -vleuel. Toe die vleuelontwerp klaar was, was dit 141 voet lank en het dit 'n oppervlakte van 1736 vierkante voet. Dit het 'n stel kleppe, wat die vleueloppervlakte met 350 vierkante voet sou vergroot, vir beter beheer teen laer snelhede. Terwyl die kleppe ingetrek is, het die vleuel 'n baie lae weerstand gehad, wat hoër snelhede moontlik gemaak het. Boeing moes 'n manier beraam om twee vlerkspore te vervaardig, wat die langste en swaarste extrusie van Duralumin was wat ooit gemaak is. Tydens die vernietigingstoets van die Boeing 117 -vleuel het dit 300 000 pond druk geverg om die vleuel in duie te laat stort.

    Vroeg het Boeing geworstel met die probleem van bemanning in die Superfortress. By kleiner bomwerpers was die probleem minder ernstig vanweë hul beperkte omvang. Met die uithouvermoë van die Superfortress kan die bemanning tot 18 uur in die lug gedra word op 'n hoogte van 32.000 voet, waar die temperatuur tot 50 ° onder nul kan daal. Dit het beteken dat die bemanningsgebiede van B-29 onder druk moes staan. Maar as die vliegtuig onder druk was, hoe kon u 40 voet van die romp oopmaak vir lugdruk van buite op 32.000 voet om die bomme te laat val? Die oplossing druk die gebiede voor en agter die dubbele bombaai onder druk en verbind die twee afdelings met 'n groot buis wat bo -op die bomplekke geplaas is, sodat vlieëniers van die een deel van die skip na die ander kon kom.

    Dan was daar probleme met die groot, 16-'' Hamilton Standard-skroewe wat 'hardloop-enjins' veroorsaak het, probleme met die vier afstandbeheerde geweer-barbette, probleme met die 'brandbeheerblase' waar skutters gestasioneer was om die barbette te rig, blaas die blase soms uit wanneer die vaartuig onder druk is en op groot hoogte vlieg. (Skutters word aangeraai om 'n veiligheidslyn te dra om te voorkom dat hulle oorboord geblaas word as 'n blister opduik). versterkingsbeheer vir die roer en probleme met die radar.

In afwagting van finale vlugtoetse, vul 'n indrukwekkende aantal ander B-29's die Boeing-Witchita parkeerskort tydens die seremonie.
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Uiteindelik, op Maandag, 21 September 1942, voor byna al die Boeing-werknemers wat meer as 1,300,000 manure bygedra het tot die Model 345-projek, is nommer een XB-29 op die aanloopbaan by Boeing Field uitgerol , Seattle. Enjins is opgewarm, opstygkrag is aangewend en Eddie Allen, Boeings se hooftoetsvlieënier, het die eerste Superfortress so glad van die baan gehys asof hy dit al jare gedoen het. Die vaartuig van 52 ton het geleidelik tot 6.000 voet gestyg, waar Allen die voorlopige toetse van die kontroles vir toonhoogte, gaai en rol gedoen het. Na 'n uur se vlug, bring hy die groot vliegtuig terug na 'n gladde landing. Die tweede prototipe het drie maande later gevlieg. 2

    As 'n maatstaf van die probleme wat nog opgelos moet word in die 97 dae na die eerste vlug, kon Allen slegs 27 uur vlugtyd in nommer 1 ophoop. die vliegtuig self, was daar nie 'n enkele basiese verandering aan die vliegtuigraamwerk nodig tydens sy produksiegeskiedenis nie.

Kpl. John J. Green (19), werktuigkundige van Eugene, Oregon, kyk na die kragtige enjin terwyl kpl. Robert L. Cover, 22, vliegtuigwerktuigkundige, van Joplin, Missouri (regs) help van buite terwyl die twee mans 'n turbo-aanjaer verander op 'n Boeing B-29 Superfort by 'n lugmagbasis in Okinawa, Ryukyu Retto. Datums ca. 09/12/1950
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Die mees meedoënlose probleem was die 2.200 pk Wright R-3350 Duplex Cyclone-enjin. Dit het 'n aanhoudende neiging gehad om oorverhit, kleppe te sluk en selfs tydens vlug aan die brand te slaan. In 'n poging om meer perdekrag uit 'n ligter enjin te produseer, was die krukas van magnesium, 'n baie ligte, baie sterk metaal. Die probleem was dat magnesium ook 'n vlambare metaal is. Toe dit gekombineer word met die bykomende probleem van 'n brandstofinduksiestelsel, wat geneig was om aan die brand te raak en lank genoeg te brand om die magnesium aan die brand te steek, het dit 'n baie ernstige situasie geword. "Band-Aid" -behandelings, soos lugplate, om meer lug na die agterste ry silinders en skroefmanchetten te stuur om meer lug deur die enjin te dwing, het gehelp, maar dit sou baie mane neem voordat die probleem opgelos is. Boeing het sy 'Chief Test Pilot' saam met die room van die B-29-vlugtoetspan verloor as gevolg van 'n brand wat 'n vleuelvleis vernietig het. Kort ná die middag op Donderdag, 18 Februarie 1943, het Eddie Allen die nommer twee XB-29 getoets toe 'n motorbrand ontstaan ​​het. Die hawe -vleuel het deurgebrand en ineengestort en die groot bomwerper in 'n vleisverpakkingsaanleg 'n paar kilometer suid van Boeing Field neergestort. Al elf mans aan boord van die vliegtuig en 18 in die aanleg is op slag dood.

    Uiteindelik was senator Harry S. Truman (wat later president Truman sou word) aan die hoof van 'n komitee wat die probleme van die Wright R-3350-enjin ondersoek. Die komitee het Wright Aeronautical skuldig bevind omdat die kwaliteit deur die planke ten gunste van kwantiteit laat gaan is. Volgens die komiteeverslag was die USAAF ook skuldig omdat hy te veel druk op Wright geplaas het om die produksie van die R-3350 te bespoedig.

"Enduring Eddie" deur kunstenaar John Young

Die Boeing B-29 "Eddie Allen" was veel meer as net nog 'n gevegsmasjien wat ingespan is om die Tweede Wêreldoorlog tot 'n einde te bring. Die vliegtuig is vernoem na die beroemde Boeing -toetsvlieënier Edmund T. "Eddie" Allen en is deur donasies van die werknemers van Boeing Wichita betaal en as geskenk aan die USAAF gegee. Die "Eddie Allen" het sy land goed gedien en 24 gevegsopdragte gevlieg voordat dit so erg beskadig is dat dit amper nie kon terugkeer na die Tinian -eilandbasis nie. Die beskadigde vliegtuig sou nooit weer vlieg nie en die oorskot is op die klein Stille Oseaan -eiland gelaat.

    Alhoewel die probleme nie heeltemal opgelos was nie, was hulle teen die einde van 1943 onder beheer in die mate dat Boeing-Renton en Bell-Marietta die eerste van byna 2 000 B-29 Superfortresse in die oorspronklike begin het. bestellings vir aflewering by die USAAF.

    Dit was gewapen met die General Electric outomatiese vuurbeheerstelsel wat bestaan ​​uit agt afstandbeheerde 0,50 kaliber masjiengewere wat in vier barbette aan die bokant en onderkant van die romp voor en agter geleë is. Later modelle het nog twee masjiengewere by die boonste voorste barbette gevoeg om te help met die verdediging teen frontaanvalle. Die beheer van die vier barbette kan oorgedra word na 'n enkele kanon of gedeel word tussen die voor-, regter-, linker- en boonste kanonniers. Die stertskutter het nog twee .50's plus 'n 20 mm-kanon beheer. Na raming was die stertskutter 75% van alle vyandelike vliegtuie wat deur die Superfortress vernietig is. Een rede hiervoor was die 20 mm -kanon. 'N Ander een was die stadige sluitingstempo van 'n vyand wat van agter af naderkom, wat die stertskut meer tyd kon gee om die indringer te sien.

    Aanvanklik het die B-29 'n maksimum toelaatbare gewig van ongeveer 105.000 pond, wat vinnig opgegradeer is na 138.000 pond. Gedurende die laaste fases van die oorlog met Japan was die bruto opstyggewigte van meer as 140,000 pond redelik algemeen vir die Superfortress.

    'n Hele 40% van die romp was toegewy aan die dra van bomme. Die dubbele bombaai kan 16 000 pond na 'n teiken 2050 myl daarvandaan dra en terugkeer na die basis. Dit het 6,988 liter 100 -oktaan vliegtuigbrandstof geneem om die tenks vol te maak. Die maksimum kapasiteit was 9,548 liter met veertanks in die bombaaie, in welke geval die reikwydte tot 6 000 myl uitgebrei is.

Hierdie Boeing B-29 Superfortress, wat teruggekeer het van 'n bomaanval op Japan, het 'n noodlanding gemaak op Iwo Jima se 7de vegvliegtuigbasis nadat hy gevegskade opgedoen het tydens die missie.

    Die Superfortress is ingerig in twee basiese konfigurasies. Daar was die 'F13' foto -weergawe wat gebruik is om teikenfoto's van Japan en in werklikheid die hele westelike Stille Oseaan en Oos -Asië te verkry. En daar was die B-29, B-29A en B-29B, wat almal identies voorgekom het, hoewel hul 'binneste' soms baie anders was. Terwyl elke Superfortress langs die lopende lyn afgerol het, is die nuutste modifikasies van die USAAF gegee, wat tot 3.974 B-29's gelei het, wat elkeen 'n bietjie anders was as die volgende. 3

    Die Superfortress het homself goed vrygespreek ondanks meganiese en elektroniese probleme. Aanvanklik was dit nie ongewoon dat 'n missie meer vliegtuie weens meganiese probleme verloor as vir die vyand nie. Op 10 Februarie 1945 het vier-en-tagtig van 118 B-29's wat vanaf die 73ste en 313ste gestuur is, die Nakajima-vliegtuigaanleg by Ota aangeval en 14 ander teikens aangeval. Elf van die twaalf B-29's wat op die missie verloor is, het beswyk aan operasionele ongelukke en meganiese mislukkings. Maar namate die bemanningshoofde vaardiger geword het in veldaanpassings, het die getalle stadig begin verbeter.

    Die belangrikste faktor in die skep van 'n doeltreffende bomaanval uit die Superfortress was 'n generaal -majoor van die lugmag, genaamd Curtis E. LeMay. Met die bynaam "Iron Ass", is LeMay in bevel geneem oor die B-29's van Marianas en was hy verantwoordelik vir die oplossing van verskeie van die Superfortress en operasionele probleme in een slag: Hy het die B-29-spanne beveel om die gewere te verwyder (die stertgewere was vervang met besemstokke sodat die vyandelike vegvlieëniers hopelik nie bewus word van die vermiste gewere nie). Ook die kanonne en al die ammunisie moes verwyder word. En hy het beveel dat die missies op 8 000 tot 12 000 voet gevlieg moet word. Die akkuraatheid van die bombardement was jammer as gevolg van die sterk wind op die vlak van 28 000 tot 34 000 voet waarheen die vorige missie gevlieg is. Aborsies was algemeen as gevolg van enjins wat oorverhit het tydens die klim na watter hoogte. Met die nuwe prosedures kan brandstof bespaar word, sonder die gewig van gewere, ammunisie en kanonne, kan meer bomme gedra word, enjins sal koeler loop en kan onderaan die hewige winde oor Japan woed. 4

Die Enola Gay was die eerste vliegtuig ter wêreld wat 'n atoombom laat val het. Die bom is op 8 Augustus 1945 om 8:15:17 van 31,600 voet op Hiroshima, Japan, laat val.

    LeMay staar 'n byna muitery in die gesig deur sy bemanning, wat seker was dat Japannese flakbatterye hulle op so 'n lae hoogte sou verskeur. En hy het geweet dat sy boude op die lyn was van sy meerderes as dit in 'n bloedbad sou oorgaan. Maar hy bly by sy besluit en dit was 'n goeie besluit. Die ongevalle het afgeneem, die aantal teikens wat vernietig is, het dramaties gestyg en die aantal aborsies as gevolg van oorverhitte enjins het gedaal. Die lugoorlog teen die Japanse tuiseilande het 'n nuwe en apokaliptiese fase betree, waar stad na stad byna deur brandbomme uitgewis is. Die stad Toyama is in die nag van 1 Augustus 1945 in 'n aanval deur 173 B-29's in 99,5% verwoes!

    Om 02:45, Maandag, 6 Augustus 1945 sit 'n gewone B-29-45-MO, reeksnommer 44-86292 aan die einde van die aanloopbaan by North Field, Tinian, 'n obskure eilandjie. in die Marianas -groep van die westelike Stille Oseaan. Die enjins het een vir een aangeloop, 'n kollig wat elkeen verlig het om te kyk of daar te veel rook of ander stoornis was. Die enigste eienaardige ding van die skip was die naam van 'n onstuimige vroulike naak in 'n suggestiewe houding wat op die neus geverf was, net die taamlik onopvallende druk: "Enola Gay". Op die linker sitplek was kolonel Paul W. Tibbets, jr., Bevelvoerder van die 509ste saamgestelde groep in die regterstoel was kaptein Robert Lewis. Die groep was sedert Junie by Tinian en nuuskierigheid onder die ander groepe het toegeneem. Dit lyk asof die 509ste nie 'n spesifieke missie gehad het nie, slegs 'n paar 'opleidings' vlugte na Truk en ander lae prioriteitsdoelwitte in Japan self. Hulle het afstand gehou van die ander groepe, glad nie gemeng nie. Binne 'n paar uur sou die hele wêreld weet van die missie van die 509th Composite Group en hierdie spesifieke vliegtuig, die Enola Gay.

    Sy het 75 ton van die aanloopbaan afgehaal en was op pad na Japan. Om 08:15:17 was die Enola Gay oor 31,600 voet oor Hiroshima, Japan, toe die wêreld se eerste atoombom uit 'n vliegtuig geslinger is. Twee minute later ontplof dit oor die stad op 'n hoogte van ongeveer 2 000 voet. Die bom het 'n sirkel van 4,5 myl in die middel van Hiroshima uitgewis. Op 9 Augustus is nog 'n atoombom op Nagasaki neergegooi. Ses dae later het die Japannese onvoorwaardelik oorgegee. So is die einde van die Tweede Wêreldoorlog in geringe mate deur die Boeing B-29 Superfortress bewerkstellig. 5

Die "Enola Gay" voorwaartse romp wat in 1989 herstel word by die Garber Restoration Facility.
Die "Enola Gay" agterste romp wat in 1999 herstel word by die Garber Restoration Facility.

Spesifikasies:
Boeing B-29A Superfortress
Afmetings:
Vleuel span: 43,05 m
Lengte: 30,17 m
Hoogte: 29 voet 7 in (9,02 m)
Vleuelgebied: 1,736 vierkante voet (529,13 vierkante meter)
Gewigte:
Leeg: 32,752 kg (72,208 lb)
Maksimum opstyg: 140.000 pond (63.502 kg)
Optrede:
Maksimum spoed: 392 mph (642 km/h) teen 9144 m
Diensplafon: 23.950 voet (7.299 m)
Bestry plafon: 11.018 m (36.150 voet)
Normale omvang: 4,200 myl (6,759 km)
(met 8,164 kg) bomme (18,000 lbs.)
Kragsentrale:
Four Wright R-3350-57 Duplex Cyclone radiaal met twee rye
2.200 pk (1.640 kW) opstyg, 2.500 pk (1.864 kW) WE, lugverkoel
Bewapening:
Agt of twaalf 50-cal. masjiengewere. Een 20 mm kanon.
Maksimum bomlading: 20.000 pond. (9,0710 kg)

1. Chris Chant. Van 1914 tot vandag, The World's Great Bpmbers. Edison, New Jersey: Chartwell Books Inc., 2000. 136.
2. F. G. Swanborough. Amerikaanse militêre vliegtuie sedert 1909. Londen: Putnam & Company Ltd., 1963. 85.
3. Peter M. Bowers. Boeing -vliegtuie sedert 1916. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 281.
4. Dr. Alfred Price. Instrumente van die duisternis. Londen: Greenhill Books, 2005. 245.
5. David Mondey. Die bondige gids vir Amerikaanse vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog. New York: Smithmark Publishers, 1982. 32.

© Earl Swinhart. Die Aviation History Online Museum. Alle regte voorbehou.
Geskep op 3 Augustus 2000. Opgedateer op 23 April 2014.


Vlugverhale

In 1935 was die Boeing Model 299 die buitengewoonste ontwerp wat bedoel is as bomwerper by die Amerikaanse weermag se lugkorps. Dit bevat vier enjins, 'n sentrale bombaai en skutstasies wat rondom die romp geleë was vir verdediging. Dit was vinnig, kon 'n uitstekende bomlading dra en het die lang afstand nodig om die leër van strategiese bombardemente van die weermag in staat te stel. Na vyf jaar se ontwikkeling, word dit getoets deur die hooftoetsvlieënier van Boeing, Leslie Tower, en 'n toetsvlieënier genaamd majoor Ployer Peter Hill, toe die vliegtuig op 30 Oktober 1935 op hierdie datum in die geskiedenis van die lugvaart neergestort het. Albei vlieëniers is dood, hoewel verskeie ander aan boord met beserings oorleef het. 'N Ondersoek het gevolg en vasgestel dat die oorsaak van die ongeluk 'n baie eenvoudige ding was en dat die bedieningslot in plek was. Dit het egter nuwe aandag gegee en die besef dat moderne vliegtuie eenvoudig ingewikkeld was om veilig te werk, selfs deur twee van die beste toetsvlieëniers ter wêreld. Iets sal gedoen moet word.

Die Boeing Model 299 brand na die ongeluk op Wright Field op 30 Oktober 1935. Die ongeluk was minder as 'n kilometer van die aanloopbane van die vliegveld Wright-Patterson in Dayton, Ohio. Fotokrediet: USAF Museum

Geboorte van die Flying Fortress

Die Boeing Model 299 was 'n projek-gefinansierde projek om 'n idee te ontwikkel wat deur die Amerikaanse vloot aangebied is om die ekwivalent te skep van 'n “ lugvaartskip ”, borsel met swaar gewere en in staat is om sy doelwitte te beveg. bomme en veg huis toe. Die ingenieurs van Boeing ’'s het die projek deeglik oorweeg en daarna begin om net so iets te ontwerp. Teen 1934 het die Amerikaanse weermag 'n versoek ingedien vir voorstelle vir 'n bomwerpersontwerp om die Martin B-10 te vervang, wat as verouderd beskou word in vergelyking met die opkomende ontwerpe van die voorste lugmag van Europa. Boeing het sy Model 299 ingedien.

Die grasieuse lyne van die Boeing Model 299 -bomwerper. Fotokrediet: USAF Museum

Van die begin af was dit 'n indrukwekkende vliegtuig. Dit het die vereistes van die weermag in amper elke opsig oorskry. Met vier enjins was dit 'n robuuste masjien wat skade kon opdoen en terugkeer na die basis. Dit was nie lank voordat die “ lugvaartskip ” 'n nuwe naam gekry het nie, die “ Flying Fortress ”. Die weermag was mal oor die ontwerp, en selfs met die ongeluk wou hulle dit koop. Tog was die probleem beduidend en 'n viermotorige bomwerper was per definisie 'n baie ingewikkelde vliegtuig om te vlieg. As hoogs opgeleide toetsvlieëniers so 'n basiese ding soos die beheerslot kon vergeet, sou die vliegtuig bykans die vermoëns van die gemiddelde weermagvliegtuig oorskry. Eenvoudig gestel, daar was net te veel dinge om te onthou.

Sy -aansig van die Boeing Model 299. Fotokrediet: USAF Museum

Die eerste kontrolelys

Die oplossing wat Boeing voorgehou het, was innoverend en opvallend in sy eenvoud. Voor die Model 299 het vlieëniers die stelsels van vliegtuie geleer en dit uit die geheue gedoen. Dit was goed toe die beginvolgorde 'n halfdosyn of 'n dosyn items was, maar toe dit by vier enjins, talle beheerstelselkontroles en tientalle individuele stappe betrokke was, het die Boeing -toetsvlieëniers agtergekom dat dit eenvoudig is om eenvoudige dinge te mis. Die oplossing was om 'n eenvoudige kontrolelys op te stel, en al die items sou in die volgorde verskyn, en die vlieëniers sou vir elke operasie die kontrolelys raadpleeg en nooit weer op hul geheue vertrou nie.

Cockpit van die Boeing Model 299, met die buitengewone kompleksiteit van die bedieningselemente, skakelaars, hefbome, knoppe en instrumente. Fotokrediet: USAF Museum

Toe die eerste kontrolelyste bekendgestel is, het die toetsvlieëniers gedink dat dit hul vermoë beledig, maar hulle onthou ook goed wat met Leslie Tower gebeur het, een van die beste in die hele onderneming. As Leslie Tower 'n fout kan maak en as gevolg daarvan sterf, kan dit met enigeen van hulle gebeur. Terwyl die vlieëniers die tegnieke van die gebruik van kontrolelyste geoefen en vervolmaak het, het hulle ook gevind dat die patrone 'n nuwe betroubaarheid het, wat die veiligheidsgrense verhoog het en hulle ook in staat gestel het om vinniger deur die opstartvolgorde te kom. Dit het ook die werklas verminder, wat hulle meer tyd gegee het om met die vliegtuig te vlieg en die lug na ander vliegtuie te skandeer. Een vir een is kontrolelyste bygevoeg, nie net vir die opstyg nie, maar ook vir die landing, om te vaar, om te bombardeer, om gewere aan te vul en selfs om bomme te laat val.

Dit was 'n rewolusie. In 1942, aan die begin van die lugbom-veldtog oor Europa, het LIFE Magazine die kontrolelys B-17 Flying Fortress in sy Augustus-uitgawe gepubliseer. By die lees daarvan wonder 'n mens hoe iemand, selfs 'n toptoetsvlieënier, moontlik alles kon onthou wat nodig was. == & gt Klik om die kontrolelys te sien.

Die Boeing Model 299 vlieg. Fotokrediet: USAF Museum

Die kontrolelys vandag

Vandag bevat selfs die kleinste vliegtuie kontrolelyste. Groot vliegtuie het volledige kontrolelyste wat stappe bied om elke vlugfase aan te spreek. Hidrouliese mislukking van die landingsgestel -aandrywers vir die neuswiel? Daar is 'n kontrolelys daarvoor. Vibrasieprobleme op die nommer 3 -enjin? Daar is 'n kontrolelys daarvoor. Oordrag van brandstof van een vlektenk na 'n ander? Daar is ook 'n kontrolelys daarvoor. Trouens, daar is 'n kontrolelys vir elke noodgeval en elke omstandigheid wat mag ontstaan. Die blywende nalatenskap van Leslie Tower is dus nie sy toetsing en bekendstelling van die grootste vier -enjin -bomwerper van Boeing nie; dit is iets wat hy nooit self gedoen het nie en die uitvindsel en die gebruik van die kajuit -kontrolelys.

Die Boeing B-17E Flying Fortress, in vooroorlogse kleure en merke. Fotokrediet: USAF Museum

Nog 'n bietjie lugvaartgeskiedenis

Die Boeing Model 299 is herontwerp as die B-17 Flying Fortress. Saam met die B-24 Liberator van die Consolidated ’s, vorm dit die steunpilaar van die Amerikaanse weermag se lugkorps en die Amerikaanse weermag se swaar bomwerpers tydens die Tweede Wêreldoorlog. Uiteindelik is dit vervang deur die Boeing B-29 Superfortress, 'n vliegtuig wat waarskynlik meer kompleks is as die B-17 met 'n kilometer en 'n meter. In 'n ononderbroke ketting was die Model 299 die vliegtuig waaruit feitlik elke bomwerper in die USAF afstam, sowel as die bomwerpers van die Sowjetunie (wat die B-29's gekopieer het en 'n lang tradisie van Sowjet-bomwerperontwerpe begin het) ).

Vandag se lugvaartgeskiedenisvraag

Alhoewel die idee van die “Airial Battleship ” op papier goed lyk, waarom het dit dan nie in die lug gewerk nie?